Jak-17
Den första flygningen av Yak-15U - en jetjaktplan av det röda schemat - ägde rum den 6 juni 1947, och följande månad slutfördes fabriksflygtester av maskinen. Fightern klarade statliga tester med ett "tillfredsställande" betyg, rekommenderades för adoption och fick beteckningen Yak-17 (enligt NATO-klassificeringen Feather - "Feather"). Yak-17 är det andra jetflygplanet från Yakovlev Design Bureau, som i huvudsak var Yak-15-flygplanet, placerat på ett chassi med ett noshjul.
RD-10 turbojetmotor med en dragkraft på 900 kgf tillät fightern att utveckla en hastighet på nästan 750 km / h. Om det på de första proverna av Yak-17 fanns motorer med en motorresurs på bara 25 timmar, på den senare nådde motorresursen med ökad dragkraft upp till 910 kg 50 timmar. På planet fanns två NS-23 kanoner med 105 skott ammunition, ett ASP-1 sikte och en PAU-22 fotokulspruta i höger konsol. Yak-17 flygplan användes främst för att träna piloter för utvecklingen av MiG-15. Tillverkningen av Yak-17 avslutades 1949 med lanseringen av 430 fordon (inklusive träningsbilar). Yak-17 opererades också i Polen, Tjeckoslovakien och Kina.
Jak-23
1946 sålde Storbritannien turbojetmotorerna Nin och Derwent V till Rolls-Royce och OKB-115 fick förtroendet att skapa en frontlinjestridsplan med Derwent V-motorn. I slutet av 1947 hade den engelska motorn redan satts i serieproduktion under beteckningen RD-500.
För snabb konstruktion designades Yak-23-flygplanet enligt "redan" -schemat, där den axiella turbojetmotorn var monterad under cockpiten och utan en trycksatt cockpit. I början av mars 1947 antog A.S. Yakovlev godkände den preliminära designen av flygplanet, och tre månader senare rullades den experimentella Yak-23 ut från monteringsbutiken för fabrik nr 115.
Den första flygningen den 8 juli samma år genomfördes av testpiloten M.I. Ivanov. Under testning i höga hastigheter upptäcktes skakning av flygplanet, och först efter förfining av den horisontella svansen var den maximala hastigheten nära marken 932 km / h, och på hög höjd nådde värdet på siffran "M" 0,845. Den 3 augusti demonstrerades Yak-23 vid flygparaden i Tushino. Enligt resultaten från statliga tester avslöjades ett otillräckligt räckvidd för radiokommunikation med marken, ökade belastningar på kontrollspaken och pedalerna, och läckaget av kabinen vid flygning på hög höjd krävde avsevärd uthållighet från piloten. Men i allmänhet, enligt resultaten av statliga tester, drogs slutsatsen att jagaren ... kunde tas i bruk ...
Beväpningen av Yak-23 bestod av två HP-23 kanoner av 23 mm kaliber, belägna i den nedre delen av flygkroppen, under motorn. På grund av flygplanets goda manövrerbarhet var svängtiden och radien på 5 000 m höjd 28 sekunder och 750 m. För en stridsväng från 5 000 m höjd med en hastighet av 600 km/h fick flygplanet 2 500 m. Taket nådde nästan 15 km. Trots att Yak-23 var lätt att flyga och tillgänglig för medelutbildade piloter, krävde konstflyg och luftstrid på grund av överbelastningar som översteg fem gånger värdet stor fysisk ansträngning och uthållighet av dem. Vid en tidpunkt ansågs detta flygplan vara ett av de bästa lätta jetflygplanen med en rak vinge.
I februari 1949 började de bemästra den "tjugotredje" vid Tbilisi-fabriken nr 31, och i oktober tillverkades de första maskinerna av denna typ. I Yak-23-serien tillverkades den med RD-500-motorn, som hade en något lägre dragkraft. Under serieproduktionen av Yak-23, som varade från 1949 till 1951, byggdes 313 flygplan. Sedan juni 1950 började leveranser av Yak-23 till de socialistiska länderna: Polen, Tjeckoslovakien, Bulgarien. Yak-23 var också i tjänst med det rumänska flygvapnet. I Sovjetunionen användes Yak-23-fightern främst i luftregementena i de norra kaukasiska och Volga-distrikten.
Jak-25
I augusti 1951 började OKB-115 designa produkten "120" eller, som den då hette, Yak-2AM-5. 19 juni 1952 testpilot V.M. Volkov tog först planet "120" upp i himlen. I september 1953 togs ett flygplan med en AM-5-motor och en Izumrud-radar i versionen av en slingrande stridsflygplan i drift under beteckningen Yak-25.
Yak-25 blev den första inhemska allväders svävande interceptor som gick in i massproduktion med en praktisk flygräckvidd på 2 700 km och en rekordflyglängd på 3 timmar 40 minuter för jetflygplan under den perioden. Interceptorn kunde lösa stridsuppdrag under svåra meteorologiska förhållanden på höjder från 2 500 m till ett stridstak på 14 000 m. Flygplansbesättningen - en pilot och en radarsikteoperatör - placerades i cockpits efter varandra under ett gemensamt tak. På Yak-25 användes ett cykelchassi med undervingsstag i ett originalschema, och två AM-5 turbojetmotorer med en dragkraft på 2 000 kgf var placerade på pyloner under vingen på båda sidor av flygkroppen. Beväpningen bestod av två N-37L kanoner av 37 mm kaliber med en total ammunitionsbelastning på 100 patroner. Vapnen hade en låg eldhastighet - 400 skott / min.
Efter att 77 Yak-25 tillverkades började produktionen av huvudserien, där beteckningen ändrades till Yak-25M. Yak-25M med RP-6 "Sokol"-stationen kunde lösa stridsuppdrag redan på höjder från 300 m till ett stridstak på 15 000 m. Flygplanet fick nya AM-9A turbojetmotorer med en dragkraft på 2 650 kgf vid maximalt kgf på tvingade.
Yak-25, som en interceptor, togs ur bruk i mitten av 1960-talet. Interceptorerna som togs ur tjänst omvandlades till radiostyrda mål, och 1975 avskrevs alla återstående fordon som skrot. Under åren av seriekonstruktion har fabriken i Saratov producerat 493 fordon av olika modifieringar.
Yak-25RV
1958 designades och byggdes Yak-25RV långdistansspaningsflygplan på hög höjd för alla väder. 1 mars 1959 testpilot V.P. Smirnoy lyfte upp honom i luften för första gången.
För att uppnå en maximal flyghöjd på upp till 21 000 m utrustades flygplanet med höghöjdsmotorer R-11V-300 med statisk dragkraft vid maximalt läge på 3 900-4 000 kgf och ett rakt vingspann på 23,5 m. Yak-25RV var utrustad med fotoutrustning för perspektiv och planerad flygfotografering, men saknade vapen och radarutrustning.
På den experimentella Yak-25RV sattes två världsrekord för att lyfta last till en höjd. Senare satte testpiloten Marina Popovich två kvinnorekord på detta flygplan: hon nådde en medelhastighet på 735 km / h på en 2 000 km rutt och satte ett stängt flygdistansrekord på 2 497 km.
Enligt uppgifter från utländska källor registrerades Yak-25RV-flygningar över Kina, Indien och Pakistan. Användningen av Yak-25RV var inte begränsad till spaning, de användes aktivt för meteorologiska observationer och studier av den övre atmosfären, såväl som höghöjdstestning av rymdfarkostutrustningselement.
Yak-27R
Yak-27R överljudsspaning i alla väder (NATO-beteckning - Mangrove ("Mangrove")) var avsedd för taktisk och operativ-taktisk spaning under dagsljus. Flygplanet klarade statliga tester endast tredje gången och blev det första inhemska överljudsfotospaningsflygplanet.
Yak-27R-kraftverket inkluderade två RD-9F turbojetmotorer med en dragkraft på 3 850 kgf i efterbrännarläge, placerade i gondoler under vingen. Flygräckvidden på 1 870 km utökades med externa bränsletankar till 2 380 km, men samtidigt sänktes det praktiska taket från 16 550 till 13 450 m. specialutrustningen omfattade fyra flygkameror: AFA-23/50, AFA-42 /100, AFA-42/75 och AFA-42/50.
Flygplanets fotoutrustning gjorde det möjligt att fotografera enskilda objekt och rutter, både i underljuds- och överljudshastigheter, med alla fyra kamerorna under dagen med god sikt. Kameran AFA-42/50 gjorde det möjligt att ta perspektivbilder på höjder från 2 000 till 10 000 m. Kameran AFA-41/10 var avsedd för småskalig ruttfotografering, både kontinuerlig och ruta-för-bildruta. På höjder av 300-400 m var det möjligt att använda AFA-41/10 för spaning av okamouflerade föremål, och på höjder från 1 000 till 16 000 m - för att länka till kartbilderna tagna med AFA-42/75 eller AFA-42 /100 planerade kameror , som möjliggjorde planerad fotografering från höjder från 1 000 till 16 000 m vid subsoniska hastigheter och från 12 000 till 14 500 m vid överljudsflyghastigheter. Fotografering under manövrering kan göras på höjder från 2 000 till 14 000 m, men med en trefaldig vertikal överbelastning försämrades bildernas skärpa. För riktad fotografering under flygning, såväl som för visuell spaning av terrängen och bestämning av markhastighet från höjder över 1 000 m, installerades ett PV-2R-sikte i navigatörens cockpit.
Serieproduktion av Yak-27R utfördes från 1958 till 1962, och under denna tid byggdes 16 serier till en mängd av 1 flygplan. Yak-5R utförde militärtjänst fram till början av 27-talet.
Jak-28
Designen av en överljudsbombplan utfördes under koden "129" i ett och ett halvt år. För att påskynda konstruktionen av den första experimentella "129" gjordes den genom att ändra serie Yak-26. 5 mars 1958 testpilot V.M. Volkov tog för första gången till luften ett nytt bombplan, som fick namnet Yak-28 (enligt NATO-klassificeringen Yak-28 Brewer) under testprocessen.
Beväpningen av bombplanet Yak-28 var en 23 mm NR-23 kanon för att skjuta framåt med 50 skott ammunition. I bombrummet kunde flygplanet bära valfri fritt fallande ammunition med en kaliber på upp till 1 500 kg med en totalvikt på upp till 3 000 kg. Flygplanet hade ett landningsställ av cykeltyp med främre och bakre bukstag och ett par extra stödstag vid vingspetsarna. För att öka attackvinkeln under start var det bakre huvudlandningsstället försett med ett automatiskt "drawdown"-system. 3 540 kg bränsle placerades i 6 interna tankar. Dessutom skulle två utombordstankar utrustade med ett system för simultant utlösning kunna hängas upp. För första gången i praktiken av bombning flyg besättningsmedlemmar (2 personer) på Yak-28 tar på sig rymddräkter som skyddar dem under tryckavlastning och under utkastning - från det mötande luftflödet.
1960 ersattes basen Yak-28 av en ny Yak-28B bombplan utrustad med RPB-3 radar. Yak-28B var en mellanmodifiering innan flygplanet släpptes med stationerna "Initiative" och "Lotos". Yak-28B demonstrerades första gången offentligt vid en flygparad i Tushino 1961, varefter den amerikanska tidningen The New York Times medgav att USA "... har ingenting ... som kan jämföras med detta flygplan."
Nästa modifiering av bombplanet, under beteckningen Yak-28L, var utrustad med DBS-2S Lotos radiokommando styrsystem för differentiell räckvidd. Även om det nya systemet gjorde det möjligt att nå målet med ett cirkulärt troligt fel på endast 50 m, var det mycket svårt att realisera denna möjlighet på grund av den opålitliga driften av markstationer. Vid samma tidpunkt, istället för NR-23, installerades en tvillingpistol GSh-23Ya på planet. Utgivningen av denna modifiering var begränsad till 111 exemplar.
Samtidigt med Yak-28L gjordes en modifiering av Yak-28I, utrustad med ett integrerat vapenkontrollsystem bestående av: Initiative-2-radarn, det optiska siktet OPB-116 och autopiloten AP-28K. Besättningen kunde, med hjälp av den nya radarn, söka efter och attackera mål i rörelse när som helst på dygnet och under ogynnsamma väderförhållanden. Yak-28I, till skillnad från tidigare modifieringar, togs i bruk. Men Yak-28I sattes i massproduktion redan före slutet av testning och finjustering av Initiative-2-stationen, och när driften av flygplanet i delar började, var en betydande avvikelse av stationens egenskaper från de som registrerades i specifikationer avslöjades. Noggrannheten vid bombning vid användning av överljudshastigheter i stridsförband var så låg att det inte ens handlade om att träffa målet, utan åtminstone att träffa testplatsen. Det tog ungefär ett år att normalisera situationen.
Yak-28 blev den första sovjetiska seriella överljudsbombplanen i frontlinjen. Under sin tjänst respekterades Yak-28 av piloter, men med en nästan fullständig frånvaro av automatisering var den ganska svår att använda. Den höga olycksfrekvensen för detta flygplan gjorde sig också påtaglig. Med tiden korrigerades och förbättrades något, något skapade problem fram till slutet av detta flygplans livslängd. Till exempel är problemet med att främmande föremål sugs in av motorn från marken inte helt löst.
Jak-36
24 mars 1966 testpilot V.G. Mukhin utförde den första fullprofilflygningen på ett Yak-36-flygplan – med vertikal start, horisontell flygning som ett flygplan och vertikal landning. Så Yak-36 blev det första inhemska vertikala start- och landningsflygplanet. Totalt byggdes fyra flygplan – två för flygning och två för marktester.
Flygplanet hade ett frontalt oreglerat luftintag med en baffel och ett kraftverk av två P27-300 lyft-och-flyg turbojetmotorer med en dragkraft på 5 300 kgf vardera, utrustade med roterande munstycken på munstyckena. Roterande munstycken roterade 89 grader från vertikalt till horisontellt. Motorerna var placerade i den främre delen av flygkroppen och deras munstycken - i området för flygplanets tyngdpunkt. Eftersom båda motorerna roterade i samma riktning reducerades dragkraften på en motor med 3 % för att minska tröghetsmomentet. Ytterligare munstycken för det gasdynamiska styrsystemet för vertikala och transienta flyglägen var placerade i den bakre flygkroppen, på vingspetsarna och den främre bommen.
Den offentliga demonstrationen av Yak-36 ägde rum vid flygparaden i Domodedovo i juli 1967. Yak-36 var ett experimentellt, inte ett stridsfordon, så lätta trämodeller hängdes upp istället för missiler vid demonstrationsföreställningar, eftersom flygplan kunde helt enkelt inte lyfta riktiga vapen. Även om flygplanet hade ett automatiskt kontrollsystem med nästan noll flyghastigheter visade flygtester av Yak-36 att det, med det valda kraftverksschemat, fortfarande var för svårt att balansera flygplanet i vertikalt start- och landningsläge, eftersom såväl som i övergångsläget till horisontell flygning. Därför, efter demonstrationen av maskinen vid paraden i Domodedovo, stoppades ytterligare arbete med den, och året därpå började designen av ett nytt vertikalt start- och landningsflygplan, som fick den ursprungliga beteckningen Yak-36M.
Jak-38
I början av sommaren 1967, i designbyrån hos A.S. Yakovleva började den preliminära designen av ett lätt vertikalt start- och landningsattackflygplan med ett kraftverk med två lyft och en lyft-kryssningsmotor. Det ensitsiga lätta attackflygplanet Yak-36M skapades både för flygvapnet och för flotta och var avsedd att förstöra mark- och ytmål under dagen under enkla väderförhållanden och genomföra visuell spaning. Dessutom hade flygplanet begränsade möjligheter att förstöra luftmål.
Den 14 april 1970 slutfördes konstruktionen av den första prototypen av det nya flygplanet, men det beslutades att inte leverera det till flygvapnet, och från november 1972 påbörjades tester i flottan på kryssar-helikopterfartyget Moskva. I slutet av 1973, redan före starten av massproduktion och slutförandet av statliga tester, började bildandet av bärarbaserade flygregementen. Och först den 11 augusti 1977 antogs Yak-36M-flygplanet av Navy Aviation under beteckningen Yak-38.
Yak-38 bärarbaserade attackflygplan blev det första seriella vertikala start- och landningsflygplanet i Sovjetunionen. I marinens tjänst var flygplanet avsett att förstöra fiendens kustmål och ytfartyg när det var baserat på hangarfartyg med en däckslängd på minst 180 m. vingen reducerades från 45 till 7,12 m. Flygplanet gjorde det inte har inbyggda vapen. För upphängning av vapen var fyra undervingspyloner avsedda, som rymde upp till 4,45 2 kg stridslast. Yak-000 var endast kapabel att attackera mål inom pilotens synfält. För första gången i inhemsk praxis utvecklades ett utkastningssystem för detta flygplan, som i svävningslägen gav automatisk (utan pilotens inblandning) att lämna flygplanet i händelse av en nödsituation.
Under driften av Yak-38 avslöjades allvarliga brister i maskinen, vilket minskade dess stridspotential. På grund av startviktens beroende av omgivningstemperaturen (mer än +15 grader) var den tvungen att begränsas. Minskad, respektive, och massan av stridsbelastningen. För att öka det var det nödvändigt att minska bränsletillförseln på flygplanet, och följaktligen räckvidden. För att upprätthålla en normal stridsbelastning och öka flygräckvidden var det nödvändigt att installera en förenklad uppsättning utrustning och vapen på de första produktionsfordonen. Attackflygplanet hade en mycket begränsad taktisk räckvidd - 90-160 km (20 minuters flygning) med en vertikal start med en stridsbelastning på 750 kg.
1980 bildades en speciell avdelning med 4 flygplan, som hade till uppgift att testa Yak-38 i Afghanistan under verkliga stridsförhållanden. Operationen i Afghanistan visade att även när man använder startläget med en kort startkörning vid höga utomhustemperaturer och under höga höjder är kraftverkets dragkraft otillräcklig, varför radien för flygplanet med en stridsbelastning på endast två 100-kg bomber översteg inte 50 km.
Särskilda tester genomfördes också för att studera möjligheten att använda flygplanet på civila fartyg som containerfartyg. På containerfartyget "Nikolay Cherkasov" behärskade marinflygets piloter tekniken för landning och start från en bana på 18x23 m speciellt lagd på fartygets övre däck, gjord av plattor med en metallbeläggning. Flygplanet kunde också användas från mobila mobilsajter, gjorda i form av en bilsläp.
Den 27 mars 1981 fattades ett beslut om att genomföra en djup modifiering av attackflygplanet - skapandet av varianten Yak-38M. Två prototyper av Yak-38M (produkt "82") byggdes i Design Bureau 1982 och i slutet av samma år, redan innan teststarten, beslutades att sätta flygplanet i massproduktion. Yak-38M-flygplanen var baserade på de flygplansbärande kryssarna "Kyiv", "Minsk", "Novorossiysk", "Baku".
Yak-38M skilde sig från sin föregångare med ett nytt kraftverk med ökad dragkraft, men på grund av den höga specifika bränsleförbrukningen hos de nya motorerna förbättrades inte flygplanets flygprestanda mycket, och dess slagförmåga fortsatte att vara begränsad. Ändå fortsatte Yak-38M att tjäna, och först från juni 1991 började dessa maskiner sättas i reserv. 2004 togs Yak-38 flygplanen officiellt ur drift av marinen. Totalt byggdes 231 Yak-38, Yak-38M och Yak-38MU flygplan. Vid den tiden kunde bara två länder i världen: England och Sovjetunionen etablera serieproduktion av vertikala start- och landningsflygplan.
Jak-130
Yak-130 (enligt Natos kodifiering: Mitten - "Mitten") är ett ryskt stridsövningsflygplan, ett lätt attackflygplan, utvecklat av Yakovlev Design Bureau tillsammans med det italienska företaget Alenia Aermacchi för att ersätta utbildningsflygplanet L-39 i det ryska flygvapnet "Albatross". På grund av oenighet med den italienska partnern stoppades den gemensamma utvecklingen av Yak-130 i slutskedet. Aermacchi fick all design och teknisk dokumentation för flygplanet, varefter det släppte sitt eget träningsflygplan - M-346.
Den första flygningen av en prototyp Yak-130D (demonstrator) gjordes den 25 april 1996 under kontroll av testpiloten Andrei Sinitsyn. I december 2009 slutfördes statliga tester av flygplanet och året därpå togs det i bruk.
Yak-130 är det första helt nya (snarare än en moderniserad version av den befintliga modellen) flygplan som byggdes i Ryssland efter Sovjetunionens kollaps. Den nya maskinen har blivit ett universellt flygplan för att träna piloter, från inledande flygträning till funktionerna i stridsanvändning, såväl som för att upprätthålla flygfärdigheter i stridsenheter. Alla delar av flygkroppen är gjorda av lätta aluminium-magnesium-litiumlegeringar. Flygplanet kan lyfta från oförberedda (inklusive obanade) flygfält.
Flygplanet är utrustat med ett system för att simulera stridsanvändningslägen, vilket gör det möjligt (utan att skjuta riktig ammunition) att öva luftstrid, interaktion mellan flygplan, missil- och bombangrepp mot markmål, inklusive med imitation av fiendens luftförsvar. Det finns också nio upphängningspunkter - för externa bränsletankar och containrar med pistoler och missiler. Stridsbelastning - 3 000 kg.
Tillverkningen av Yak-130 började i slutet av 2008 vid Sokol-fabriken i Nizhny Novgorod (leveranser till det ryska flygvapnet på order av försvarsministeriet). Den deklarerade resursen för flygplanet är 10 000 timmar eller 30 år. Det är också i tjänst med Vitryssland, Algeriet och Bangladesh. Efter överföringen av produktionen till Irkut 2011 beslutade företaget att skapa ett lätt attackflygplan baserat på Yak-130, som kan utföra uppgifter att förstöra individuella markmål och låghastighetsflygmål.
Jak-141
Utvecklingen av en överljudsbärarbaserad vertikal start- och landningsinterceptor designad för att skydda hangarfartyg från en luftfiende började vid Moscow Machine-Building Plant (MMZ) "Speed" 1974. 1975 fick det projekterade flygplanet Yak -41 index (intern beteckning "produkt 48"). Interceptorn designades med ett enda kraftverk - en dubbelkrets lyft-och-flygmotor R79V-300.
I mars 1979 bekantade sig kunden med layouten, samtidigt presenterades han för en alternativ version av flygplanet med ett kombinerat kraftverk och ett utökat vapensortiment. Militären valde den senaste versionen av maskinen, som fick beteckningen Yak-41M (intern beteckning "produkt 48M"). Kraven på flygplanet från kundens sida förändrades ständigt. Som ett resultat, sedan 1980, började Yak-41M att utvecklas som en multifunktionell, designad för att fånga upp luftmål, genomföra manövrerbar luftstrid och slå till havs och markmål.
Det första flygplanet för markforskning släpptes vid MMZ i november 1984. 1985-1988 byggde designbyrån tre exemplar av Yak-41M: en för statisk och två för flygtest. Den första flygningen på Yak-41M testpilot A.A. Sinitsin uppträdde som ett flygplan den 9 mars 1987. Förfiningen av flygplanet försenades, och 1988, när man justerade den nya tidsfristen för starten av statliga tester, döptes flygplanet om till Yak-141.
För första gången visades Yak-141 för världssamfundet 1989 på den 38:e International Aviation and Space Salon i Le Bourget (en flygplansmodell och en film visades). Utseendet på Yak-141 chockade västvärlden, vars utveckling inom supersoniska VTOL-flygplan överträffades, uppgav den engelska tidningen Flight International.
Den 13 juni 1990 genomförde Sinitsin den första flygningen med vertikal start och landning, och bara 16 år efter utvecklingens start, den 13 juni 1990, ägde den första flygningen i full profil rum. Under testperioden, i april 1991, satte Yak-141 12 världsrekord för stigningshastighet till höjder från 3 000 till 12 000 m utan last och med last från ett till två ton i VTOL-klassen. 21 september 1991 A.A. Sinitsyn landade det första experimentella Yak-141-flygplanet på däcket av den tunga flygplansbärande kryssaren Admiral Gorshkov för första gången. Vingen med en svepvinkel längs framkanten på 30 grader hade konsoler som fälldes uppåt, vilket när flygplanet placerades på fartyget nästan halverade dess totala bredd.
Yak-141-flygplanet blev världens första fullfjädrade överljudsflygplan för vertikal start och landning, 14 år före amerikanska X-35B, och det tredje VTOL-flygplanet i världen att övervinna ljudhastigheten. För att säkerställa överljudsflyghastigheter på Yak-141-flygplanet, för första gången i världspraktiken, användes ett roterande munstycke med en efterbrännare på en framdrivningsmotor, som svängde i en vinkel på 95 grader.
I slutet av 1991 upphörde finansieringen av programmet för att skapa flygplan, vilket inte gjorde det möjligt att färdigställa Yak-141 och börja massproduktionen, även om detta flygplan hade stor potential. Ytterligare arbete stoppades. USA köpte officiellt dokumentationen för det roterande munstycket på lyft-och-flyg-motorn och använde inhemsk erfarenhet i utvecklingen av F-35 Lightning II multi-roll fighter. Totalt byggdes fyra Yak-141.
Och nu till den sorgliga delen:
