Det stora fosterländska kriget förde med sig många nya saker i utvecklingen av frågor om att organisera och genomföra stridsoperationer av landets luftförsvarsstyrkor i försvaret av järnvägskommunikation. Trots det plötsliga tyska anfallet mot Sovjetunionen lyckades luftförsvarsstyrkorna stå emot ett kraftfullt slag från fiendens flygvapnet och säkerställde säkerheten för många järnvägsanläggningar, inklusive broar över Dnepr och Dniester, som var av stor betydelse. Under krigets första månader kunde nazisterna inte förstöra en enda större järnvägsbro.
Efter att ha mött starkt motstånd från luftförsvarsenheter vid järnvägsknutpunkter, stationer (deras luftförsvar förtjänar en separat artikel i denna artikel beaktas inte) och broar, började tyskarna tillfoga flyg slår mot oskyddade föremål (små stationer, sidospår etc.). Till exempel, i juli 1941, bombarderade fascistiska flygplan i sektionen från Rudnya till Granka (Smolensk-regionen) systematiskt sidospåren och sköt på tåg. För att motverka dem, befälhavaren för 741:a luftvärnsartilleriregementet, major A.I. Bukarev skapade en speciell manövergrupp bestående av två medelkalibriga batterier, ett batteri av småkalibrigt luftvärnsartilleri (MZA) och fyra luftvärnsmaskingevärsfästen (ZPU), som täckte olika föremål med sin eld, vilket förhindrade bombning och vilseledde också nazisterna om tillgängliga luftvärnsvapen. Som ett resultat övergav tysk luftfart bombningen, täckt av en manövrerbar grupp av föremål.
På initiativ av befälhavarna för luftvärnsförbanden skapades sådana grupper även på andra fronter. De agerade i hemlighet och plötsligt och tillfogade fienden betydande skada. Med hänsyn till denna erfarenhet skickade chefen för Röda arméns huvuddirektorat för luftförsvar den 2 oktober 1941 ett direktiv till cheferna för fronternas luftförsvar och befälhavaren för luftförsvarszonerna, där han krävde att organisera manövrerbara luftvärnsgrupper och i stor utsträckning använda dem i kampen mot fiendens flygplan som slår till oskyddade föremål.
Dessa grupper opererade vanligtvis från ett bakhåll i områden som identifierats genom spaning av rutter, fiendens flygningar. Luftvärnsförband ockuperade skjutplatser på natten och under dagen sköt de ner fiendens flygplan med plötslig eld. Denna metod att använda luftvärnsvapen tvingade fienden att spendera tid på ytterligare spaning av platsen för luftförsvarsstyrkorna och ofta överge flygningar på låg höjd, vilket minskade siktet på bombning. Framgångsrika aktioner av luftvärnsenheter från bakhåll i försvaret av järnvägskommunikation var en ny form av stridsanvändning av luftvärnsartilleri (AA).
Den omorganisation av luftvärnet, som genomfördes hösten 1941, fick en betydande inverkan på utvecklingen och förbättringen av luftvärnsförbandens taktik. En enhetlig centraliserad kontroll av luftförsvarsstyrkorna skapades. Bildningar av luftförsvarszoner började inte underordnas fronter (distrikt), utan till befälhavaren för landets luftförsvarsstyrkor. Detta gjorde det möjligt att snabbare lösa frågorna om att organisera luftförsvaret av de viktigaste områdena, anläggningarna och järnvägskommunikationerna, att genomföra en bred manöver av styrkor och medel, att förbättra kvaliteten på stridsträning, att upprätta en centraliserad generalisering och spridning av erfarenhet av bekämpning av fiendens flygplan.
I början av 1942 utfärdades och började verka nya regler för avfyrning av luftvärnsartilleri, vilka tog hänsyn till de vunna stridserfarenheterna, skisserade metoder för att genomföra spärreld och skjuta mot flygplan i ett dyk och använda luftvärnsmanöver. Nu kunde enhetsbefäl utbilda personal i nya taktiska metoder för att bekämpa fiendens flygplan.
En betydande roll i luftförsvaret av järnvägsanläggningar under den inledande perioden av kriget spelades av individuella luftvärnsbepansrade luftvärnståg, vars bildande började i slutet av 1941. Som regel var de beväpnade med tre 76,2 mm kanoner, ett par 37 mm automatiska kanoner och tre till fyra tunga luftvärnsmaskingevär. Pansartåg täckte stationerna och tillhandahöll försvaret av de viktigaste ekelonerna på farliga delar av banan.
I organisatoriska termer var pansartåg självständiga enheter. De var direkt underordnade befälhavarna för luftförsvarsformationer, som upprätthöll konstant radiokommunikation med sina befälhavare och kropparna för VOSO av fronterna (arméerna). Kunskapen om järnvägstransportplanen gjorde det möjligt för befälhavarna för luftförsvarsformationer att i rätt tid överföra pansartåg till hotade områden eller använda dem för att eskortera de viktigaste ekelonerna. Till en början gjordes misstag när man använde pansartåg. Så det 130:e pansartåget för luftvärnet, som försvarade Sebryakovo-stationen (Stalingrad-järnvägen), den 23 juli 1942, befann sig mellan passerande tåg, vilket hindrade det från att ge ett ordentligt avslag under ett tyskt flyganfall. Dessutom skadades det bepansrade tåget av släppta bomber och eld, som fattade eld i angränsande led.
I och med krigsutbrottet började luftvärnsstridsflygplan användas för att täcka järnvägslinjerna. Hon löste detta problem tillsammans med luftförsvaret av stora centra och andra viktiga objekt i landet. Så sommaren 1941 var en del av styrkorna från 7th Air Defense Fighter Air Corps involverade i försvaret av sektionen av oktoberjärnvägen från Leningrad till Chudovo. 1942 försvarade den 104:e luftförsvarsdivisionen den norra järnvägen, i sektionen Arkhangelsk-Nyandoma-Kharovsk. Huvuduppgiften för 122:a luftvärnsstridsdivisionen var att täcka Murmansks hamn och sektionen av Kirov-järnvägen från Murmansk till Taibol.
Den huvudsakliga metoden för stridsanvändning av luftförsvarsstyrkor var patrullering i luften. Vanligtvis utarbetade flygregementets högkvarter ett system för lufttäckning för delar av järnvägen och ett schema för avgången av kämpar på patrull. Ibland, för större tydlighet, kombinerades de till ett gemensamt, grafiskt utfört dokument. Varje pilot satte på sin flygkarta patrullområdet, dess gränser, avgångstider, kurs, alternativa flygfält och landningsplatser.
I vissa fall användes metoden att lägga bakhåll på jaktplan på troliga fientliga flygplans överflygningsvägar. Så här opererade enheter från 44:e och 157:e Fighter Aviation Regiments av 7th Air Defense Air Corps i området Chudovo, Malaya Vishera, Lyuban, vilket orsakade ett antal oväntade attacker mot tyska bombplan.
Erfarenheterna av luftförsvar av järnvägsanläggningar har visat att batterier av medelkaliber ZA måste placeras runt dem på ett avstånd av 1 till 2 kilometer, med ett avstånd av 2-3 km mellan dem. MZA- och luftvärnsmaskingevär bör som regel placeras av pluton, direkt nära de viktigaste strukturerna: depåer, vattenpumpar, hissar, lager med intervaller på en till en och en halv kilometer. Nära ingångs- och utgångspilarna för noden (stationen) var positioner för plutoner av MZA eller luftvärnsmaskingevär nödvändigtvis utrustade, eftersom dykbombplan försökte förstöra eller inaktivera dem i första hand. Järnvägsstationens luftvärn genomfördes tillsammans med stridsflygförbanden. Interaktionen organiserades enligt principen om indelning av aktionszoner. Samtidigt opererade stridsflygplan på de avlägsna inflygningarna till det täckta föremålet.
För att skydda ledarna på sträckan från flyganfall organiserade luftvärnsledningen eskortgrupper för luftvärnsartilleri. Var och en av dem var belägen på 2-4 järnvägsplattformar, som bar en MZA-pistol och en maskingevär. Perrongerna ingick i tåget på två eller tre ställen (i spetsen, i mitten och längst ner på tåget). Fientliga flygplan, när de attackerade tåg, försökte alltid skada lokomotivet för att beröva ekelonet framsteg, så huvudplattformen förstärktes vanligtvis med eldkraft. Eskortgrupper under första hälften av 1942 började användas på Kirov, Stalingrad och andra järnvägar. De användes dock särskilt flitigt 1943.
Under kriget löstes frågorna om ledning och kontroll av luftförsvarsstyrkorna, som försvarade kommunikationer från luften, kreativt, enligt den nuvarande situationen. Operativa grupper skapades för att kontrollera enskilda enheter avskurna från luftförsvarsformationer. De hade vanligtvis följande sammansättning: chef, stabschef, officerare från formationshögkvarterets huvudavdelningar, artillerihögkvarter och politisk avdelning, underrättelseofficerare, telefonister, radiooperatörer och försågs med fordon och radio- och trådkommunikation. Gruppernas högkvarter var vanligtvis belägna i områdena för viktiga järnvägsstationer och deras chefer var chefer för luftförsvaret av dessa objekt.
Eftersom under den andra perioden av kriget ökade intensiteten i det fientliga flygvapnets operationer längs frontlinjens järnvägar, var det nödvändigt att öka antalet luftvärnsvapen för att säkerställa försvaret av kommunikationslinjer. Så, i augusti 1943, jämfört med början av sommaren 1942, ökade antalet luftvärnssystem och luftvärnskanoner med medelkaliber nästan 3 gånger, MZA-kanoner - mer än 7 gånger. 1942 genomförde tyska luftfarten 5848 18 bombplansräder mot järnvägsanläggningar. De involverade totalt 730 1943 flygplan. 6915 genomförde fienden 23 159 räder som involverade XNUMX XNUMX flygplan.
Valet av mål för bombanfall och den tyska luftfartens taktik mot järnvägskommunikation förändrades under krigets gång. Om fienden under vintern 1942/43 försökte störa Kirov-järnvägens smidiga drift genom åtgärder från många små grupper och enstaka fordon, så utsätter hans flygvapen redan på våren och sommaren huvudsakligen massiva angrepp på kommunikationerna från våra trupper i Kursk Bulge-regionen.
Luftvärnsförbandens stridsverksamhet vid försvar av järnvägsanläggningar i dessa områden är av särskilt intresse. Efter misslyckade försök att förstöra våra norra hamnar i Murmansk och Arkhangelsk, genom vilka de viktigaste förnödenheterna för utlåning gick, beslutade fienden att inaktivera Kirov-järnvägen på sträckan Loukhi-Kandalaksha, som har en längd på 164 kilometer. Luftförsvaret för denna järnväg tillhandahölls av enheter från Murmansks luftförsvarsdivisionsområde och den 122:a luftförsvarets stridsflygdivision knuten till den. För att förstärka Loukhi-Kandalaksha-järnvägen, utöver de två batterierna av en liten kaliber ZA och ett luftvärnsmaskingevärsföretag som finns här, överfördes omedelbart fem batterier av en medelkaliber ZA, två MZA och tre ZPU-plutoner . Dessa enheter intog defensiva positioner vid stationer och sidospår. Dessutom användes ett pansartåg, en del av ZA-enheterna med liten kaliber och luftvärnsmaskingevär som manövrerbara grupper.
Fienden ändrade taktik och valde andra föremål för attacker. Han flyttade sina huvudsakliga ansträngningar till avtäckta eller otillräckligt skyddade vägavsnitt. Samtidigt attackerade par av Bf-109-jaktplan tåg på väg under hela dagsljuset och försökte stänga av loken och stoppa tågen. Efter detta, efter 20-40 minuter, flög Ju-88 bombplan upp till platsen där echelonen stannade och bombade den. För att de skadade vägavsnitten inte skulle återställas på natten släppte specialtränade grupper av fientliga flygplan försenade minor på järnvägsspåret sent på kvällen från femtio meters höjd.
Den nuvarande situationen krävde antagandet av nödvändiga åtgärder, och först och främst att säkerställa försvaret av tåg längs sträckan. Luftvärnsgrupper bildades omedelbart för att skydda nivåerna. Totalt skapades 5 konvojeskortgrupper, som var och en bestod av flera ZA-kanoner med liten kaliber och två eller tre tunga maskingevär, som var monterade på specialutrustade plattformar. Stridsbesättningar var ständigt vid luftvärnssystemen och var redo att utan dröjsmål öppna eld mot fiendens flygplan. För att säkerställa ledningen av eskortgruppen på tåget genomfördes telefonkommunikation. En officer i gruppen befann sig på lokomotivets anbud och, efter att ha tagit emot order från chefen för tågets luftförsvar, skickade han dem vidare till föraren och övervakade det exakta utförandet. Meddelanden om fiendens flygplan och upprättandet av kommunikation mellan tågets luftvärnschef och det högre högkvarteret tillhandahölls av radiokommunikation.
Våren 1943 slutfördes byggandet av ett flygfält för sovjetisk stridsflyg, som började patrullera i luften i Loukhi-Kandalaksha-sektorn i maj. En operativ grupp skapades för att leda alla luftvärnsförband. Den var belägen vid Loukhi-stationen och hade tillförlitlig kommunikation med alla luftförsvarsenheter på sin del av vägen, med stridsflygets basflygfält och områdets luftförsvarshögkvarter. Gruppens huvudkontor hade också ett nära samarbete med VOSO-myndigheterna och vägförvaltningen.
Som ett resultat av spända fientligheter omintetgjordes tyskarnas försök att störa Kirov-järnvägens arbete på Loukhi-Kandalaksha-scenen. Totalt förstörde enheterna i Murmansks luftförsvarsregion och 122:a luftförsvarets stridsflygdivision 1943 cirka 140 och sköt ner minst 30 fientliga flygplan.
När man organiserade luftförsvarssystemet för järnvägskommunikation i frontlinjen på Kursk-avsatsen våren-sommaren 1943, användes tidigare erfarenheter kreativt, vikten av föremål och detaljerna i den tyska luftfartens handlingar togs i beaktande.
Massa järnvägstransporter i området Kursk Bulge kunde inte annat än att locka uppmärksamheten från fiendens flygplan. Fascisterna intensifierade sina handlingar i denna riktning och försökte störa försörjningen och påfyllningen av de centrala och Voronezh-fronterna för att skapa de nödvändiga förutsättningarna för en gynnsam offensiv av deras trupper. Det sovjetiska kommandot motverkade den massvisa användningen av fiendens flygplan genom att samla luftförsvarsstyrkor och medel.
Luftförsvaret av järnvägslinjerna i Kursk-avsatsområdet tilldelades trupperna från Ryazhsko-Tambovsky, Voronezh-Borisoglebsky, Tula och Kharkov divisionsluftförsvarsregioner. Särskilt ansvarsfulla uppgifter utfördes av styrkorna från Voronezh-Borisoglebsk divisionens (senare kår) luftförsvarsområde och den 101:a luftförsvarets stridsflyggrupp. De försvarade den viktigaste delen av järnvägslinjen Kastornoe-Kursk.
Nära Kursk samarbetade landets luftförsvarsstyrkor nära med luftarméerna och luftförsvarsenheterna vid Voronezh och Centralfronterna. Medelkaliber ZA från landets luftförsvarsstyrkor gav täckning för de viktigaste järnvägsknutpunkterna och stationerna. Under försvaret av kommunikationer användes manövrerbara grupper för luftförsvar i stor utsträckning, som inkluderade luftvärnssystem av medelstora och små kaliber, såväl som tunga maskingevär. 35 luftvärnsbepansrade tåg eskorterade tåg, täckte stationer där militär utrustning och personal lastades och lossades och användes för att organisera bakhåll på små stationer och sidospår där det inte fanns andra luftförsvarsstyrkor.
I sin tur tilldelades varje stridsflygregemente ett specifikt objekt eller järnvägssektion. Detta var ett nytt fenomen i användningen av fighters. Flygförbanden var baserade på flygfält så nära de försvarade vägavsnitten eller föremålen som möjligt. Alternativa flygfält och landningsplatser byggdes för att säkerställa bred manövrerbarhet. De huvudsakliga handlingsmetoderna för luftförsvarskämpar när de täckte järnvägskommunikation var i tjänst på flygfält i beredskap för en snabb flygning för att avlyssna och kontinuerliga patruller i området för tågtrafik.
Skyldighet vid flygfält användes när fiendens flygplans varningssystem säkerställde att fiendens flygplan gick i rätt tid och avlyssnas innan de närmade sig målet. Kontinuerlig patrullering genomfördes över de järnvägssträckor som låg nära frontlinjen och där fientliga flygplan opererade särskilt intensivt. Fighters i luften attackerade som regel fiendens flygplan som direkt hotade tåg eller täckte föremål. När fientliga bombplan dök upp inom räckhåll för ett stridsflygregemente, reste sig vanligtvis fordon från flygfält för att avlyssna dem, och patrullerande flygplan fortsatte att utföra sin uppgift. Samtidigt är det värt att notera att luftburna patruller i vissa fall också kunde användas för att avlyssna, men stridsflygplan skickades alltid för att försvara tåg. Inriktning mot luftmål utfördes med radar. Att tillhandahålla luftförsvar av delar av järnvägen och tåg längs deras sträcka med luftvärnsstridsflygets styrkor och medel visade sig vara mycket effektivt. Erfarenheterna från militära operationer har tydligt visat att ett framgångsrikt tillhandahållande av luftförsvar av järnvägskommunikationer som passerar i frontlinjen endast är möjligt om landets luftförsvarsstyrkor och det frontala luftförsvaret verkar gemensamt. Effektiviteten av interaktionen, som baserades på principen om att dela upp aktionszonerna mellan luftvärnsartilleri och stridsflygplan, bekräftades också helt. Med ett sådant system för att organisera interaktion utsattes fiendens flygplan för successiva anfall när de närmade sig täckta föremål och när de återvände. Att tilldela järnvägssektioner (zoner) till IA-enheter var ett nytt fenomen i användningen av styrkor och stridsflygmedel. Radarstationer blev det främsta sättet att rikta in sig på fiendens flygplan. Det är anmärkningsvärt att 80% av VNOS-plutonerna utrustade med radar överfördes till flygenheter och formationer. De manövrerbara grupperna av luftvärnsartilleri fungerade effektivt. De användes för att ge skydd för lastnings- och lossningsställen, mellanstationer, sidospår, broar samt platser där tåg samlas.
När det gäller de luftvärnsgrupper som skapats för att följa ledningarna på vägen spelade de en positiv roll. Deras ledning avledde dock uppmärksamheten från högkvarteret för landets luftvärnsförband från uppgifterna att säkerställa luftförsvaret av huvudobjekten. Därför, i januari 1944, omplacerades alla enskilda enheter som följde med tågen till Röda arméns VOSO-organ. Tidigare reducerades de organisatoriskt till separata divisioner (regementen).
Källor:
Svetlishin N. Luftförsvarsstyrkor i landet i det stora fosterländska kriget. M: Nauka, 1979. S. 48-56.
YASHIN V. Luftförsvar av järnvägs- och vattenkommunikationer under den stora. // VIZH. 2012. №2. sid. 73-79.
Chedleev N. Från erfarenhet av luftförsvar av järnvägskommunikation. // Militär tanke. 1977. Nr 8. sid. 91-95
Författargruppen. landets luftförsvarsstyrkor. M.: Militärt förlag, 1968. S. 119-122.
Kumanev G. Sovjetunionens krig och järnvägstransport 1941-1945. M.: Nauka, 1988. S.41-44