Motorer med dragkraft till Ukraina
Vad är styrkan och svagheten hos inhemska motorbyggare, vad hindrar dem från att tillverka motorer i världsklass och industrin från att ligga i framkant?
– Vad tycker du om den nuvarande lydelsen av lagen om statens försvarsordning, särskilt delen om ansvar för statliga bolag och statliga kunder?
- Mycket positivt - både till det faktum att den federala lagen "On the State Defense Order" antogs 2012, och till de ändringar som gjorts i den. Men tiden har visat att lagen fortfarande är långt ifrån perfekt: en rad problem har dykt upp som måste åtgärdas i en ny upplaga. Enligt mina uppgifter bör den antas i november. Problemet är att vissa bestämmelser i lagen inte är anpassade till de ekonomiska och tekniska verkligheterna i produktionen.
Vilka problem har uppstått? Produktionscykeln för en motor - jag tar medelstor till stor - är sex till tio månader. Med tanke på att du fortfarande behöver beställa komponenter ökar cykeln till 12 månader. Idag, enligt det förenklade systemet som antagits för försvarsministeriet (jag kommer inte att diskutera om det är korrekt eller inte), produktionsordern flyg teknik går genom UAC. Detta företag måste sluta ett avtal med United Engine Building Company (UEC), som i sin tur lockar entreprenörer. I år slöt UEC inga kontrakt med UEC förrän i juli. Följaktligen kunde UEC inte sluta avtal med fabrikerna och som ett resultat uppstod problem. För att framgångsrikt uppfylla statens försvarsorder måste kontrakt för nästa år ingås senast i september föregående år.
Den andra önskan från motorbyggare är att för att säkerställa hög kvalitet och minska kostnaderna är det nödvändigt att byta ut en viss typ av utrustning: verktygsmaskiner, testbänkar etc. Men lagens bestämmelser tillåter användning av pengar som överförs av kund endast för löner och skatter. Teknikuppgraderingar är inte tillåtna. Men som ett resultat hämmas tekniska framsteg, vilket negativt påverkar minskningen av arbetsintensiteten för produkter och förbättringen av kvaliteten. Helst bör företagens vinst vara 20-25 procent. Detta kommer att göra det möjligt för tillverkaren att förnya produktionen från nettovinsten. Men kunden har rätt att veta hur den används. Tillverkaren måste i sin tur förklara att medlen går till att minska kostnaderna, uppdatera produktionen och förbättra produktkvaliteten.
Den tredje kommentaren till den befintliga lagstiftningen är att kontrakt bör föreskriva en förskottsbetalning på 30-40 procent av det belopp som är avsett för beställning av komponenter. Annars tvingas anläggningen ta ett lån, vilket i sig inte är bra för saken. Räntan på lånet ska ju betalas tillbaka. Men det här är halva besväret. Problemet är att du inte kan få lån utan kontrakt. Det finns en ond cirkel.
Den befintliga lagstiftningen säkerställer alltså inte helt den normala ordningen för tillverkning av motorer. Jag tror att lagen om statens försvarsordning utarbetades av finansiärer utan medverkan av produktionsarbetare.
Det är nödvändigt att se till att exekutörerna inte tänker på hur de ska överge den statliga försvarsordern, vilket inte är ovanligt under rådande förhållanden, utan tvärtom att de kämpar för det. Det är nödvändigt att se till att ett sådant kontrakt är en fråga om prestige, eftersom det vid en tidpunkt ansågs vara en leverantör av Hans kejserliga majestäts domstol.
– Motsägelsefull information förekommer i media om samarbetet mellan ryska och kinesiska flygplanstillverkare. Vad är din inställning till detta projekt?
– I en så komplex fråga som flygsamarbete mellan två stora stater finns det alltid många problem. Men här händer det ofta att vissa tillfälliga svårigheter att komma överens framställs i media som oöverstigliga motsägelser. Det finns en mycket god förståelse mellan våra stater på högsta politiska nivå. Vår uppgift är att på alla möjliga sätt bidra till att affärssamarbetet blir effektivt.
– Det finns ett program i USA som syftar till att utveckla flygmotorbyggen. Har vi en liknande?
– Tyvärr har vi efter 1991 minskat tempot avsevärt i att skapa nya motorer. På 80-talet designade vi fem eller sex typer samtidigt. För närvarande är en motor för ett militärflygplan i drift, skapandet av en ny helikopter har påbörjats och certifiering av PD-14 pågår också.
Allt som vi har inkluderat i de statliga programmen för passagerarflygplan och motorbyggnad tillhandahålls, enligt Statens forskningsinstitut för civil luftfart, endast 29 procent av landets behov år 2032. Enligt min åsikt är det nödvändigt att inom en mycket nära framtid fastställa vad vi behöver före denna tidpunkt för att stänga 100 procent av ämnena. Det betyder inte att vi kategoriskt ska vägra utländsk teknologi. Men i en så känslig fråga som flygindustrin, i händelse av politiska överraskningar, är det nödvändigt att skapa våra egna motorer och flygplan.
– Nyligen kom ett meddelande om att General Motors planerar att skapa en motor med en dragkraft på 45 ton. Vad är vi?
– Vi har den största inrikesmotorn – D-18 med en dragkraft på cirka 25 ton. Men den skapades och producerades i Zaporozhye. PD-14 tillhandahålls i princip av generaldesignern för Aviadvigatel JSC Alexander Inozemtsev med en dragkraft på 18, 14 och 7 ton. Beslut togs att utveckla en motor med en dragkraft på 35 ton för passagerarflygplan. Men vi måste effektivisera hela denna linje och, viktigast av allt, bjuda in företag att skapa och producera relativt små motorer och flygplan. Investerare måste göras tydliga vad som kommer att efterfrågas, var de ska investera och när de kommer tillbaka med vinst.
– Hur bedömer du de tekniska egenskaperna hos den ukrainska helikoptermotorn i jämförelse med den ryska, tillverkad vid OJSC Klimov?
– Idag produceras en ny TV3-117 VMA SBM 1V-motor för helikoptrar i Zaporozhye. Jämfört med Klimovsky VK-2500 är den mer avancerad. Dess resurs är sex tusen timmar och VK-2500 är två tusen. När det gäller drifthöjden för TV3-117 VMA SBM 1V kan den stiga till nio tusen meter, taket på VK-2500 är fem tusen. Kraften hos Zaporozhye-motorn är tio procent högre än hos den ryska, och den hålls vid temperaturer upp till plus 45 grader. Och som ni vet, vid höga temperaturer minskar luftdensiteten, och för att helikoptern ska fungera effektivt krävs en kraftfullare motor. Ur min synvinkel borde vi ha köpt en licens från Motor Sich för produktion av TV3-117 VMA SBM 1V.
- UAC planerar att tillverka Il-112V militära transportflygplan och den regionala Il-114. Vilka motorer kommer att användas på dessa flygplan - gamla eller nya? Har medel anslagits för detta projekt?
- För lätttransporten Il-112V utvecklas en kraftfullare modifiering av TV7-117ST. Flygplansmotorn TV7-117ST skiljer sig från den grundläggande TV7-117SM i ökad effekt: startkraft - 3000 hästkrafter istället för 2500 (i nödläge - 3500 hästkrafter). Detta arbete är finansierat. När det gäller regionalflygplanet Il-114 har jag ingen information om vilken motor som kommer att användas på det. Jag vet bara att medlen för tillverkningen av flygplanen har tilldelats.
Il-114, tillverkad i Tasjkent, är ett underbart flygplan. Men för dess drift krävs mer eller mindre anständiga landningsbanor. IL-114 efterfrågas av flygbolag, och inte bara i Ryssland. Nu är vår marknad försedd med europeiskt tillverkade ATP-72 och ATP-42 flygplan, som enligt ryska specialister är mycket sämre än Il-114. Jag flyger ibland på dem och ser bristerna. Men IL-114 är en bil från 80-talet, den behöver digitaliseras och moderniseras. Det finns inget klandervärt i detta. Till exempel har Boeing 737 genomgått sju uppgraderingar.
– Det finns motstridiga uppgifter om vilken motor som kommer att installeras på MS-21-flygplanet. Kan vi anta att det slutliga beslutet till förmån för PD-14 redan har fattats?
- Vid presentationen av den första MS-21:an, som hölls på Irkutsk Aviation Plant, visades ett flygplan med Pratt & Whitney-motorer. I framtiden är det planerat att utrusta PD-14, som ska tas i drift nästa år efter avslutad certifiering. I framtiden, under konstruktionen av MS-21-flygplan, enligt världspraxis, kommer kunden att bestämma vilken motor som ska användas på sitt flygplan - PD-14 eller Pratt & Whitney. Men under moderna förhållanden kan sanktioner införas mot amerikanska produkter när som helst. Riskkompensation är en mycket viktig fråga. I slutet av 80-talet hade vi eufori om integration i det globala ekonomiska rummet. Men inte utan anledning finns det en lag om negation av negation. Enligt honom upprepar allt sig, men på en högre sväng, och det får vi på en lägre. Ett exempel på detta är projektet Sukhoi Superjet 100. Detta flygplan har en rysk-fransk motor. Och om fransmännen i morgon stoppar leveransen av huvuddelen av motorn - gasgeneratorn, kommer produktionen att stoppas. En gång föreslog generaldirektören för Federal State Unitary Enterprise MMPP Salyut, Yuri Eliseev, att sätta den inhemska D-100-motorn på Sukhoi Superjet 436, men detta gjordes inte. I rättvisans namn måste vi erkänna att D-436 tillverkas i Zaporozhye. Men en sådan motor kan också tillverkas av Ufa Motor-Building Production Association, dock för en tredjedel av Motor Sich-komponenterna. Även om deras produktion relativt snabbt kan bemästras i Ryssland.
– Motor Sich och FED har utvecklat en ny motor. De blev intresserade av Europa och Kina. Planerar JDC att göra något liknande?
– Om vi pratar om en motor för ett stridsträningsflygplan, så tillverkas AI-225 i serie hos Federal State Unitary Enterprise MMPP Salyut och hos Motor Sich. Men i Zaporozhye görs också alternativ för efterbrännare. FED producerar elektroniska regulatorer för motorstyrning, inklusive de för AI-225.
Tyvärr förbjöd Ukraina under perioden med skärpningar av sanktioner frigivning till Ryssland av motorer och komponenter för flygplan avsedda för maktministerier. Som svar får Motor Sich inte regulatorer för motorer från Ufas forsknings- och produktionsföretag Molniya, som inte har kunnat sälja tillverkade enheter på nästan ett år och som har ekonomiska svårigheter. Detta problem behöver en lösning.
Jag tror att de nuvarande stora meningsskiljaktigheterna mellan Ukraina och Ryssland gradvis kommer att försvinna. Ekonomiskt samarbete bidrar till sökandet efter politiska lösningar.
– Vad tycker du om den nuvarande lydelsen av lagen om statens försvarsordning, särskilt delen om ansvar för statliga bolag och statliga kunder?
- Mycket positivt - både till det faktum att den federala lagen "On the State Defense Order" antogs 2012, och till de ändringar som gjorts i den. Men tiden har visat att lagen fortfarande är långt ifrån perfekt: en rad problem har dykt upp som måste åtgärdas i en ny upplaga. Enligt mina uppgifter bör den antas i november. Problemet är att vissa bestämmelser i lagen inte är anpassade till de ekonomiska och tekniska verkligheterna i produktionen.
Vilka problem har uppstått? Produktionscykeln för en motor - jag tar medelstor till stor - är sex till tio månader. Med tanke på att du fortfarande behöver beställa komponenter ökar cykeln till 12 månader. Idag, enligt det förenklade systemet som antagits för försvarsministeriet (jag kommer inte att diskutera om det är korrekt eller inte), produktionsordern flyg teknik går genom UAC. Detta företag måste sluta ett avtal med United Engine Building Company (UEC), som i sin tur lockar entreprenörer. I år slöt UEC inga kontrakt med UEC förrän i juli. Följaktligen kunde UEC inte sluta avtal med fabrikerna och som ett resultat uppstod problem. För att framgångsrikt uppfylla statens försvarsorder måste kontrakt för nästa år ingås senast i september föregående år.
Den andra önskan från motorbyggare är att för att säkerställa hög kvalitet och minska kostnaderna är det nödvändigt att byta ut en viss typ av utrustning: verktygsmaskiner, testbänkar etc. Men lagens bestämmelser tillåter användning av pengar som överförs av kund endast för löner och skatter. Teknikuppgraderingar är inte tillåtna. Men som ett resultat hämmas tekniska framsteg, vilket negativt påverkar minskningen av arbetsintensiteten för produkter och förbättringen av kvaliteten. Helst bör företagens vinst vara 20-25 procent. Detta kommer att göra det möjligt för tillverkaren att förnya produktionen från nettovinsten. Men kunden har rätt att veta hur den används. Tillverkaren måste i sin tur förklara att medlen går till att minska kostnaderna, uppdatera produktionen och förbättra produktkvaliteten.Den tredje kommentaren till den befintliga lagstiftningen är att kontrakt bör föreskriva en förskottsbetalning på 30-40 procent av det belopp som är avsett för beställning av komponenter. Annars tvingas anläggningen ta ett lån, vilket i sig inte är bra för saken. Räntan på lånet ska ju betalas tillbaka. Men det här är halva besväret. Problemet är att du inte kan få lån utan kontrakt. Det finns en ond cirkel.
Den befintliga lagstiftningen säkerställer alltså inte helt den normala ordningen för tillverkning av motorer. Jag tror att lagen om statens försvarsordning utarbetades av finansiärer utan medverkan av produktionsarbetare.
Det är nödvändigt att se till att exekutörerna inte tänker på hur de ska överge den statliga försvarsordern, vilket inte är ovanligt under rådande förhållanden, utan tvärtom att de kämpar för det. Det är nödvändigt att se till att ett sådant kontrakt är en fråga om prestige, eftersom det vid en tidpunkt ansågs vara en leverantör av Hans kejserliga majestäts domstol.
– Motsägelsefull information förekommer i media om samarbetet mellan ryska och kinesiska flygplanstillverkare. Vad är din inställning till detta projekt?
– I en så komplex fråga som flygsamarbete mellan två stora stater finns det alltid många problem. Men här händer det ofta att vissa tillfälliga svårigheter att komma överens framställs i media som oöverstigliga motsägelser. Det finns en mycket god förståelse mellan våra stater på högsta politiska nivå. Vår uppgift är att på alla möjliga sätt bidra till att affärssamarbetet blir effektivt.
– Det finns ett program i USA som syftar till att utveckla flygmotorbyggen. Har vi en liknande?
– Tyvärr har vi efter 1991 minskat tempot avsevärt i att skapa nya motorer. På 80-talet designade vi fem eller sex typer samtidigt. För närvarande är en motor för ett militärflygplan i drift, skapandet av en ny helikopter har påbörjats och certifiering av PD-14 pågår också.
Allt som vi har inkluderat i de statliga programmen för passagerarflygplan och motorbyggnad tillhandahålls, enligt Statens forskningsinstitut för civil luftfart, endast 29 procent av landets behov år 2032. Enligt min åsikt är det nödvändigt att inom en mycket nära framtid fastställa vad vi behöver före denna tidpunkt för att stänga 100 procent av ämnena. Det betyder inte att vi kategoriskt ska vägra utländsk teknologi. Men i en så känslig fråga som flygindustrin, i händelse av politiska överraskningar, är det nödvändigt att skapa våra egna motorer och flygplan.
– Nyligen kom ett meddelande om att General Motors planerar att skapa en motor med en dragkraft på 45 ton. Vad är vi?
– Vi har den största inrikesmotorn – D-18 med en dragkraft på cirka 25 ton. Men den skapades och producerades i Zaporozhye. PD-14 tillhandahålls i princip av generaldesignern för Aviadvigatel JSC Alexander Inozemtsev med en dragkraft på 18, 14 och 7 ton. Beslut togs att utveckla en motor med en dragkraft på 35 ton för passagerarflygplan. Men vi måste effektivisera hela denna linje och, viktigast av allt, bjuda in företag att skapa och producera relativt små motorer och flygplan. Investerare måste göras tydliga vad som kommer att efterfrågas, var de ska investera och när de kommer tillbaka med vinst.
– Hur bedömer du de tekniska egenskaperna hos den ukrainska helikoptermotorn i jämförelse med den ryska, tillverkad vid OJSC Klimov?
– Idag produceras en ny TV3-117 VMA SBM 1V-motor för helikoptrar i Zaporozhye. Jämfört med Klimovsky VK-2500 är den mer avancerad. Dess resurs är sex tusen timmar och VK-2500 är två tusen. När det gäller drifthöjden för TV3-117 VMA SBM 1V kan den stiga till nio tusen meter, taket på VK-2500 är fem tusen. Kraften hos Zaporozhye-motorn är tio procent högre än hos den ryska, och den hålls vid temperaturer upp till plus 45 grader. Och som ni vet, vid höga temperaturer minskar luftdensiteten, och för att helikoptern ska fungera effektivt krävs en kraftfullare motor. Ur min synvinkel borde vi ha köpt en licens från Motor Sich för produktion av TV3-117 VMA SBM 1V.
- UAC planerar att tillverka Il-112V militära transportflygplan och den regionala Il-114. Vilka motorer kommer att användas på dessa flygplan - gamla eller nya? Har medel anslagits för detta projekt?
- För lätttransporten Il-112V utvecklas en kraftfullare modifiering av TV7-117ST. Flygplansmotorn TV7-117ST skiljer sig från den grundläggande TV7-117SM i ökad effekt: startkraft - 3000 hästkrafter istället för 2500 (i nödläge - 3500 hästkrafter). Detta arbete är finansierat. När det gäller regionalflygplanet Il-114 har jag ingen information om vilken motor som kommer att användas på det. Jag vet bara att medlen för tillverkningen av flygplanen har tilldelats.
Il-114, tillverkad i Tasjkent, är ett underbart flygplan. Men för dess drift krävs mer eller mindre anständiga landningsbanor. IL-114 efterfrågas av flygbolag, och inte bara i Ryssland. Nu är vår marknad försedd med europeiskt tillverkade ATP-72 och ATP-42 flygplan, som enligt ryska specialister är mycket sämre än Il-114. Jag flyger ibland på dem och ser bristerna. Men IL-114 är en bil från 80-talet, den behöver digitaliseras och moderniseras. Det finns inget klandervärt i detta. Till exempel har Boeing 737 genomgått sju uppgraderingar.
– Det finns motstridiga uppgifter om vilken motor som kommer att installeras på MS-21-flygplanet. Kan vi anta att det slutliga beslutet till förmån för PD-14 redan har fattats?
- Vid presentationen av den första MS-21:an, som hölls på Irkutsk Aviation Plant, visades ett flygplan med Pratt & Whitney-motorer. I framtiden är det planerat att utrusta PD-14, som ska tas i drift nästa år efter avslutad certifiering. I framtiden, under konstruktionen av MS-21-flygplan, enligt världspraxis, kommer kunden att bestämma vilken motor som ska användas på sitt flygplan - PD-14 eller Pratt & Whitney. Men under moderna förhållanden kan sanktioner införas mot amerikanska produkter när som helst. Riskkompensation är en mycket viktig fråga. I slutet av 80-talet hade vi eufori om integration i det globala ekonomiska rummet. Men inte utan anledning finns det en lag om negation av negation. Enligt honom upprepar allt sig, men på en högre sväng, och det får vi på en lägre. Ett exempel på detta är projektet Sukhoi Superjet 100. Detta flygplan har en rysk-fransk motor. Och om fransmännen i morgon stoppar leveransen av huvuddelen av motorn - gasgeneratorn, kommer produktionen att stoppas. En gång föreslog generaldirektören för Federal State Unitary Enterprise MMPP Salyut, Yuri Eliseev, att sätta den inhemska D-100-motorn på Sukhoi Superjet 436, men detta gjordes inte. I rättvisans namn måste vi erkänna att D-436 tillverkas i Zaporozhye. Men en sådan motor kan också tillverkas av Ufa Motor-Building Production Association, dock för en tredjedel av Motor Sich-komponenterna. Även om deras produktion relativt snabbt kan bemästras i Ryssland.
– Motor Sich och FED har utvecklat en ny motor. De blev intresserade av Europa och Kina. Planerar JDC att göra något liknande?
– Om vi pratar om en motor för ett stridsträningsflygplan, så tillverkas AI-225 i serie hos Federal State Unitary Enterprise MMPP Salyut och hos Motor Sich. Men i Zaporozhye görs också alternativ för efterbrännare. FED producerar elektroniska regulatorer för motorstyrning, inklusive de för AI-225.
Tyvärr förbjöd Ukraina under perioden med skärpningar av sanktioner frigivning till Ryssland av motorer och komponenter för flygplan avsedda för maktministerier. Som svar får Motor Sich inte regulatorer för motorer från Ufas forsknings- och produktionsföretag Molniya, som inte har kunnat sälja tillverkade enheter på nästan ett år och som har ekonomiska svårigheter. Detta problem behöver en lösning.
Jag tror att de nuvarande stora meningsskiljaktigheterna mellan Ukraina och Ryssland gradvis kommer att försvinna. Ekonomiskt samarbete bidrar till sökandet efter politiska lösningar.
informationen