Den 17 juni 1955 gjorde Tu-104 passagerarjetflygplanet sin första flygning i Sovjetunionen. Detta flygplan avgjorde till stor del passagerarens vidareutveckling flyg på planeten, och själva skapandet var en viktig milstolpe i historia världens flyg. Ungefär ett år senare, den 15 september 1956 (för exakt 60 år sedan), gjorde flygplanet Aeroflot Tu-104 den första reguljära flygningen på rutten Moskva - Omsk - Irkutsk. Så började historien om inrikes jetpassagerartransporter.
De första Tu-104 jetpassagerarfartygen började komma in i den civila flottan i maj 1956, och redan den 15 september avslutades den första reguljära flygningen på rutten Moskva-Omsk-Irkutsk. Linern i denna flygning lotsades av piloten E.P. Barabash. På 7 timmar och 10 minuter, med en mellanliggande överföring i Omsk, lyckades planet flyga till Irkutsk och täckte en sträcka på 4570 kilometer. Den 12 oktober 1956 gjorde piloten B.P. Bugaev den första internationella flygningen på ett Tu-104-flygplan på linjen Moskva-Prag, och snart kom Tu-104-flygplan in på linjerna som förband Moskva med Amsterdam, Berlin, Bryssel, Paris och Rom.
De första Tu-104 jetpassagerarfartygen började komma in i den civila flottan i maj 1956, och redan den 15 september avslutades den första reguljära flygningen på rutten Moskva-Omsk-Irkutsk. Linern i denna flygning lotsades av piloten E.P. Barabash. På 7 timmar och 10 minuter, med en mellanliggande överföring i Omsk, lyckades planet flyga till Irkutsk och täckte en sträcka på 4570 kilometer. Den 12 oktober 1956 gjorde piloten B.P. Bugaev den första internationella flygningen på ett Tu-104-flygplan på linjen Moskva-Prag, och snart kom Tu-104-flygplan in på linjerna som förband Moskva med Amsterdam, Berlin, Bryssel, Paris och Rom.
Under dessa år var det omöjligt att föreställa sig att ett land som just hade återuppbyggts från ruinerna efter det stora fosterländska kriget skulle kunna göra ett sådant tekniskt språng, före västländerna i sin utveckling. Under perioden från 1956, när det brittiska passagerarjetplanet De Havilland DH-106 Comet ställdes in på grund av en rad flygkrascher, och fram till oktober 1958, då det amerikanska Boeing 707-jetplanet sattes i kommersiell trafik, kom det sovjetiska flygplanet Tu-104 förblev det enda fungerande jetpassagerarflygplanet i världen. I september 1957 flög Tu-104 till New York från Vnukovo flygplats, vilket, som västerländsk press skrev, "bekräftade Sovjetunionens prioritet i utvecklingen av jetflygplan."
Jetlinerns historia Tu-104
År 1953 kom ledningen för designbyrån, under ledning av chefen A.N. Tupolev, baserat på den positiva erfarenheten av att designa, testa och starta massproduktion av Tu-16 jetbombplan, med ett förslag till Sovjetunionens ledning om att skapa en passagerarflygplan utrustade med turbojetmotorer - turbojetmotorer. Snart förberedde och talade Tupolev själv till SUKP:s centralkommitté med sitt förslag. I rapporten fokuserades statsledningens uppmärksamhet på fördelarna med en modifieringsmetod för utformningen av det första sovjetiska passagerarflygplanet. Av nyhetens operativa ögonblick stack följande ut: hög flyghastighet (borde ha varit tre gånger flyghastigheten för huvudpassagerarflygplanet i Aeroflot under dessa år Li-16 och Il-2); möjligheten att flyga på höga höjder, utan prat och skakningar; hög passagerarkapacitet och bärförmåga med tillräckligt hög komfort. För första gången i Sovjetunionen handlade det om utvecklingen av en civil luft flotta massflygplansklass "liner", som skulle kunna göra höghastighetsflygtransport till ett masstransportmedel.
Samtidigt, enligt arbetarna vid Tupolev Design Bureau, borde en betydande ekonomisk vinst ha getts just genom en modifiering av skapandet av ett passagerarflygplan baserat på Tu-16 långdistansjetbombplan som behärskades av sovjeten industri och sätts i serier. Samtidigt var det meningen att den till fullo skulle använda den samlade erfarenheten av att bygga, finjustera och driva bombplansprototypen, vilket var tänkt att säkerställa säkerheten och hög tillförlitlighet för driften, som är så viktiga för flygplan för civil luftfart. Dessutom minskade kostnaden för att skicka fodret till massproduktion avsevärt, på grund av detta minskade dess kostnad och maskinens ekonomiska egenskaper ökade. Problemen med att träna mark- och flygpersonal för det nya passagerarflygplanet lindrades också, främst genom användning av specialister som redan hade utbildats i flygvapnet på militära flygplan som liknar design, operativa och flygegenskaper.
Jetlinerns historia Tu-104
År 1953 kom ledningen för designbyrån, under ledning av chefen A.N. Tupolev, baserat på den positiva erfarenheten av att designa, testa och starta massproduktion av Tu-16 jetbombplan, med ett förslag till Sovjetunionens ledning om att skapa en passagerarflygplan utrustade med turbojetmotorer - turbojetmotorer. Snart förberedde och talade Tupolev själv till SUKP:s centralkommitté med sitt förslag. I rapporten fokuserades statsledningens uppmärksamhet på fördelarna med en modifieringsmetod för utformningen av det första sovjetiska passagerarflygplanet. Av nyhetens operativa ögonblick stack följande ut: hög flyghastighet (borde ha varit tre gånger flyghastigheten för huvudpassagerarflygplanet i Aeroflot under dessa år Li-16 och Il-2); möjligheten att flyga på höga höjder, utan prat och skakningar; hög passagerarkapacitet och bärförmåga med tillräckligt hög komfort. För första gången i Sovjetunionen handlade det om utvecklingen av en civil luft flotta massflygplansklass "liner", som skulle kunna göra höghastighetsflygtransport till ett masstransportmedel.
Samtidigt, enligt arbetarna vid Tupolev Design Bureau, borde en betydande ekonomisk vinst ha getts just genom en modifiering av skapandet av ett passagerarflygplan baserat på Tu-16 långdistansjetbombplan som behärskades av sovjeten industri och sätts i serier. Samtidigt var det meningen att den till fullo skulle använda den samlade erfarenheten av att bygga, finjustera och driva bombplansprototypen, vilket var tänkt att säkerställa säkerheten och hög tillförlitlighet för driften, som är så viktiga för flygplan för civil luftfart. Dessutom minskade kostnaden för att skicka fodret till massproduktion avsevärt, på grund av detta minskade dess kostnad och maskinens ekonomiska egenskaper ökade. Problemen med att träna mark- och flygpersonal för det nya passagerarflygplanet lindrades också, främst genom användning av specialister som redan hade utbildats i flygvapnet på militära flygplan som liknar design, operativa och flygegenskaper.
Redan innan det officiella beslutet om konstruktionen av flygplanet fattades började Tupolev Design Bureau arbetet med dess design. Dekret från Sovjetunionens ministerråd nr 1172-516 om skapandet av ett långdistanspassagerarflygplan Tu-16P (beteckning enligt Tupolev Design Bureau - flygplan "104", sedan antagen som officiell - Tu -104, efter det i den officiella beteckningen av Tupolev passagerarflygplan stod de fyra alltid sista siffran).
Det nya passagerarflygplanet var ett tvåmotorigt turbojetflygplan med lågvingar med motorer placerade vid roten av den svepta vingen och en enkölad fjäderdräkt. När man skapade Tu-104 beslutade designers av Tupolev Design Bureau att lämna en del av designen av Tu-16 jetbombplan. I synnerhet lånades vingen, svansen, landningsstället, cockpitlayouten och flyg- och navigeringsinstrument från ett stridsflygplan. Samtidigt designades flygkroppen och motorns luftintag om för passagerarfartyget, vilket uppnådde större kapacitet. Designbyråns designers skapade nya enheter för luftkonditioneringssystemet, skuggfri interiörbelysning, elektriska värme- och matlagningsapparater och radioutrustning för passagerarhytter.
Det nya passagerarflygplanet var ett tvåmotorigt turbojetflygplan med lågvingar med motorer placerade vid roten av den svepta vingen och en enkölad fjäderdräkt. När man skapade Tu-104 beslutade designers av Tupolev Design Bureau att lämna en del av designen av Tu-16 jetbombplan. I synnerhet lånades vingen, svansen, landningsstället, cockpitlayouten och flyg- och navigeringsinstrument från ett stridsflygplan. Samtidigt designades flygkroppen och motorns luftintag om för passagerarfartyget, vilket uppnådde större kapacitet. Designbyråns designers skapade nya enheter för luftkonditioneringssystemet, skuggfri interiörbelysning, elektriska värme- och matlagningsapparater och radioutrustning för passagerarhytter.
Under arbetet med skapandet av Tu-104 passagerarfartyg, ägnade formgivarna särskild uppmärksamhet åt att säkerställa den höga tillförlitligheten hos dess design, samt att öka livslängden på flygplanets flygplan och i synnerhet dess tryckkabin. Genom att veta om problemen som britterna stod inför med passageraren Kometa, under genomförandet av programmet för skapandet av den sovjetiska jetlinjen, klarade dess flygplan för första gången i inhemsk praxis cykliska tester i den nya specialbyggda TsAGI hydropoolen. Genom att genomföra dessa tester kunde designerna av Tupolev Design Bureau identifiera svagheter i designen av flygplanet, utföra nödvändiga förbättringar och säkerställa den nödvändiga hållbarheten hos flygplanet.
Samtidigt, för Tu-104-flygplanet, gjordes en sökning efter rationella layoutscheman för placeringen av passagerarutrymmen, grovkök och kök. Arbete utfördes med utformningen av bekväma passagerarsäten, skuggfri belysning av linerns hytter, färgscheman för flygplanets interiörer och material avsedda för foder och klädsel av skiljeväggar och säten valdes. Interiören i ett passagerarflygplan designades ursprungligen med förutsättningen att en känsla av säkerhet och komfort kan säkerställas genom att skapa en "hemmiljö" inuti linern (genomförande av "salong-hem"-idén). Därför fanns det en viss överbelastning av flygplanets inre med inslag av traditionell kejserlig stil, såväl som fragmenteringen av den övergripande volymen och individuella detaljer, användningen av strukturer och former av vagnsarkitektur, riklig valnöt och guldkant. Men alla dessa överdrifter och funktioner i interiören var inneboende bara i det första experimentflygplanet. Senare, redan i serie Tu-104, blev inredningen av passagerarutrymmet mycket mer "demokratiskt" och närmade sig de allmänt erkända världsstandarderna under dessa år.
Samtidigt, för Tu-104-flygplanet, gjordes en sökning efter rationella layoutscheman för placeringen av passagerarutrymmen, grovkök och kök. Arbete utfördes med utformningen av bekväma passagerarsäten, skuggfri belysning av linerns hytter, färgscheman för flygplanets interiörer och material avsedda för foder och klädsel av skiljeväggar och säten valdes. Interiören i ett passagerarflygplan designades ursprungligen med förutsättningen att en känsla av säkerhet och komfort kan säkerställas genom att skapa en "hemmiljö" inuti linern (genomförande av "salong-hem"-idén). Därför fanns det en viss överbelastning av flygplanets inre med inslag av traditionell kejserlig stil, såväl som fragmenteringen av den övergripande volymen och individuella detaljer, användningen av strukturer och former av vagnsarkitektur, riklig valnöt och guldkant. Men alla dessa överdrifter och funktioner i interiören var inneboende bara i det första experimentflygplanet. Senare, redan i serie Tu-104, blev inredningen av passagerarutrymmet mycket mer "demokratiskt" och närmade sig de allmänt erkända världsstandarderna under dessa år.
Arbetet med projektet med det första sovjetiska jetpassagerarflygplanet fortsatte i rekordfart: redan i december 1954 godkände statskommissionen layouten för det framtida flygplanet, och i mars 1955 var det första provet av Tu-104 helt klart kl. Kharkov Aviation Plant. Ett erfaret passagerarflygplan överfördes omedelbart till Zhukovskys flygtest- och utvecklingsbas, där processen med att förbereda flygplanet för en serie flygtester började.
Den 17 juni 1955 utförde besättningen på testpiloten Yu. T. Alasheev den första flygningen på ett nytt flygplan. Som ett resultat av testerna, som varade till den 12 oktober samma år, erkändes Tu-104-linern som fullt lämpad för serieproduktion och efterföljande flygdrift. Den 22 mars 1956 flög ett experimentellt Tu-104-flygplan med sovjetiska diplomater ombord till London, där N. S. Chrusjtjov, den förste sekreteraren för SUKP:s centralkommitté, befann sig i det ögonblicket. Det senaste sovjetiska jetpassagerarflygplanet uppskattades vederbörligen av utländska experter, som noterade att Sovjetunionen på ett briljant sätt klarade uppgiften att utveckla ett jetpassagerarflygplan. Det blev tydligt för hela världssamfundet att Sovjetunionens flygindustri inte bara syftade till att ständigt uppdatera sin flotta av stridsflyg, utan också på att skapa förstklassiga passagerarfartyg.
Produktionen av passagerarflygplanet Tu-104 avbröts 5 år efter starten av massproduktionen av maskinen. I början till mitten av 1960-talet började arbetet i Sovjetunionen med att skapa andra generationens passagerarfartyg utrustade med modernare och mer ekonomiska turbofläktmotorer. Vid den tiden hade de förstfödda i den sovjetiska civilflyget blivit föråldrade. Trots detta fortsatte flygplanet att fungera och utförde reguljära passagerarflygningar fram till 1979. Under produktionen uppgraderades Tu-104-flygplanet upprepade gånger. Flygplanets motorer ersattes så småningom med mer pålitliga och kraftfulla, modifieringar av linern med ett ökat antal passagerarsäten släpptes, radioteknik och flygutrustning uppdaterades ständigt. Totalt, vid tre serieflygplansfabriker (nr 135 i Kharkov, nr 22 i Kazan och nr 166 i Omsk), monterades mer än 200 flygplan i modifieringar av Tu-104, Tu-104A och Tu-104B, som skilde sig från varandra i antal transporterade passagerare (50, 70 respektive 100), samt vissa strukturella element och utrustning.
Den 17 juni 1955 utförde besättningen på testpiloten Yu. T. Alasheev den första flygningen på ett nytt flygplan. Som ett resultat av testerna, som varade till den 12 oktober samma år, erkändes Tu-104-linern som fullt lämpad för serieproduktion och efterföljande flygdrift. Den 22 mars 1956 flög ett experimentellt Tu-104-flygplan med sovjetiska diplomater ombord till London, där N. S. Chrusjtjov, den förste sekreteraren för SUKP:s centralkommitté, befann sig i det ögonblicket. Det senaste sovjetiska jetpassagerarflygplanet uppskattades vederbörligen av utländska experter, som noterade att Sovjetunionen på ett briljant sätt klarade uppgiften att utveckla ett jetpassagerarflygplan. Det blev tydligt för hela världssamfundet att Sovjetunionens flygindustri inte bara syftade till att ständigt uppdatera sin flotta av stridsflyg, utan också på att skapa förstklassiga passagerarfartyg.
Produktionen av passagerarflygplanet Tu-104 avbröts 5 år efter starten av massproduktionen av maskinen. I början till mitten av 1960-talet började arbetet i Sovjetunionen med att skapa andra generationens passagerarfartyg utrustade med modernare och mer ekonomiska turbofläktmotorer. Vid den tiden hade de förstfödda i den sovjetiska civilflyget blivit föråldrade. Trots detta fortsatte flygplanet att fungera och utförde reguljära passagerarflygningar fram till 1979. Under produktionen uppgraderades Tu-104-flygplanet upprepade gånger. Flygplanets motorer ersattes så småningom med mer pålitliga och kraftfulla, modifieringar av linern med ett ökat antal passagerarsäten släpptes, radioteknik och flygutrustning uppdaterades ständigt. Totalt, vid tre serieflygplansfabriker (nr 135 i Kharkov, nr 22 i Kazan och nr 166 i Omsk), monterades mer än 200 flygplan i modifieringar av Tu-104, Tu-104A och Tu-104B, som skilde sig från varandra i antal transporterade passagerare (50, 70 respektive 100), samt vissa strukturella element och utrustning.
Under perioden 1957 till 1960 lyckades Tu-104-flygplanet sätta 26 världsrekord för lastkapacitet och flyghastighet, mer än på något annat passagerarfartyg av denna klass. Det legendariska flygplanet opererades fram till slutet av 1970-talet, varefter det slutligen togs bort från Aeroflots reguljära flygningar. Den sista flygningen med Tu-104 passagerarflygplan gjordes den 11 november 1986, när ett av de överlevande flygplanen, efter att ha lyft från Kolahalvön, framgångsrikt landade i Ulyanovsk, där flygplanet tog en stolthet i den lokala civila luftfarten. museum.
Tillsammans med ett annat sovjetiskt jetpassagerarflygplan av den första generationen Il-18 blev Tu-104-linjen Aeroflots viktigaste passagerarflygplan under lång tid. Till exempel, 1960, utfördes en tredjedel av all passagerarflyg i Sovjetunionen på Tu-104-flygplanet. Totalt, under 23 års drift, transporterade flottan av Tu-104 passagerarflygplan cirka 100 000 000 passagerare, tillbringade 2 000 000 flygtimmar i luften och gjorde cirka 600 000 flygningar.
På basis av Tu-104-flygplanet utvecklades en ny passagerarlinje för lokala flygbolag Tu-124, som tillhörde övergångsgenerationen av passagerarflygplan. I synnerhet har han redan fått bypass-turbojetmotorer. Denna maskin fick dock inte vederbörlig popularitet och avvecklades. Samtidigt användes erfarenheten av att skapa Tu-104 och Tu-124 jetpassagerarflygplan senare av specialister från Tupolev Design Bureau för att skapa Tu-134 passagerarflygplan, ett mycket framgångsrikt flygplan som har varit i drift sedan 1963 till nutiden.
Tillsammans med ett annat sovjetiskt jetpassagerarflygplan av den första generationen Il-18 blev Tu-104-linjen Aeroflots viktigaste passagerarflygplan under lång tid. Till exempel, 1960, utfördes en tredjedel av all passagerarflyg i Sovjetunionen på Tu-104-flygplanet. Totalt, under 23 års drift, transporterade flottan av Tu-104 passagerarflygplan cirka 100 000 000 passagerare, tillbringade 2 000 000 flygtimmar i luften och gjorde cirka 600 000 flygningar.
På basis av Tu-104-flygplanet utvecklades en ny passagerarlinje för lokala flygbolag Tu-124, som tillhörde övergångsgenerationen av passagerarflygplan. I synnerhet har han redan fått bypass-turbojetmotorer. Denna maskin fick dock inte vederbörlig popularitet och avvecklades. Samtidigt användes erfarenheten av att skapa Tu-104 och Tu-124 jetpassagerarflygplan senare av specialister från Tupolev Design Bureau för att skapa Tu-134 passagerarflygplan, ett mycket framgångsrikt flygplan som har varit i drift sedan 1963 till nutiden.
Prestandaegenskaperna för Tu-104B (förlängd version med en 100-sits flygkropp):
Övergripande mått: längd - 40,06 m, höjd - 11,9 m, vingspann - 34,54 m, vingarea - 183,5 m2.
Startvikt - 78 100 kg.
Kommersiell belastning - 12 000 kg.
Kraftverket är två turbojetmotorer av typen RD-3M-500, startkraft 2x8750kgf.
Kryssningsflyghastighet - 750-800 km / h.
Högsta hastighet är 950 km / h.
Praktiskt tak - 12 000 m.
Flygräckvidd med full last på 12 000 kg - 2120 km.
Antalet passagerare är 100 personer.
Besättning - 4-5 personer.
Källor till information:
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
Material från öppna källor
Övergripande mått: längd - 40,06 m, höjd - 11,9 m, vingspann - 34,54 m, vingarea - 183,5 m2.
Startvikt - 78 100 kg.
Kommersiell belastning - 12 000 kg.
Kraftverket är två turbojetmotorer av typen RD-3M-500, startkraft 2x8750kgf.
Kryssningsflyghastighet - 750-800 km / h.
Högsta hastighet är 950 km / h.
Praktiskt tak - 12 000 m.
Flygräckvidd med full last på 12 000 kg - 2120 km.
Antalet passagerare är 100 personer.
Besättning - 4-5 personer.
Källor till information:
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
Material från öppna källor