Figurer av hemlig konstflygning
Den 29 september ägde en betydande händelse rum - den första flygningen av det nya ryska träningsflygplanet (UTS) Yak-152. Eventets omfattning är knappast jämförbar med sådana milstolpar i historia Ryska flyg industri, som de första flygningarna av SSJ, PAK FA eller Il-76MD-90A, men det är av stor betydelse för att reformera kadettutbildningssystemet.
Ankomsten av Yak-152 i tjänst med flyguniversitet 2017 kommer att markera början på implementeringen av nästa steg av konceptet för ett lovande system för utbildning av piloter och navigatörer från flygvapnet, godkänt redan 2001.
En av de grundläggande bestämmelserna i konceptet var fastställandet av antalet, typer och huvudegenskaper hos utbildarna i pilotutbildningssystemet. I synnerhet fastställdes det att det optimala kostnadseffektivitetskriteriet är närvaron av tre typer av flygplan i flygpersonalens utbildningssystem - initial, grundläggande och avancerad utbildning. Detta tillvägagångssätt är inte bara inte föråldrat, utan bekräftas också av erfarenheterna från utländska flygvapen.
Flygande skrivbord i tre storlekar
Det första träningsflygplanet med detta tillvägagångssätt har en vikt på upp till 1500 kilogram och är utrustat med en kolv-, turboprop- eller dieselmotor med en kapacitet på upp till 350-400 hästkrafter. Grundutbildningsflygplan - vikt ca 3000 kilo, turbopropmotor med en kapacitet på 1000 hästkrafter. Avancerat träningsflygplan - vikt från 5000 till 9000 kg, turbojetmotor (turbofläkt).
I enlighet med denna doktrin, i det ryska flygvapnets avancerade utbildning, sedan 2013, har Yak-130 använts, som uppfyller de modernaste kraven och inte är sämre, men i vissa parametrar och överlägsen den nya generationens flygplan som den sydkoreanska T-50, italienska M-346 eller kinesiska L-15 . Yak-152 inledande träningsflygplan är i det sista utvecklingsstadiet, leveranserna bör börja 2017. Efter avvecklingen av utbildningen "elka" (L-39) under perioden 2025-2030 kommer platsen för OP-utbildningscentret att förbli ledig i utbildningssystemet för flygpersonalen från de ryska flygstyrkorna.
Erfarenheterna från utländska flygvapen visar att tillvägagångssätten och kriterierna för att välja typ av utbildningsflygplan, särskilt för grundläggande utbildning, har förändrats i takt med flygets utveckling och har genomgått flera perioder.
1960-1980-talet - den första generationen träningsflygplan. Sedan introducerade många flygvapen dem i träningssystemet från de första stegen i flygövningen. De mest framstående representanterna för TCB i den generationen är den amerikanska T-37 "Twit", den franska SM-170 "Magister", den engelska "Jet Provost".
Under 1980-2000-talet tvingade stigande bränslekostnader och nedskärningar i försvarsbudgeten en betydande del av de utländska flygvapnen att överge jettränare på grund av de höga kostnaderna för en flygtimme och återgå till att använda propellerdrivna flygplan vid inledande och sedan huvudutbildning. Den brasilianska EMB-312 "Tukano" och den schweiziska RS-7 "Turbo Trainer", och senare deras mer moderna modifieringar, började snabbt ockupera nischen för TCB OP.
Sedan 2000-talet har det blivit vanligt att kunder väljer turboprops snarare än jetplan för grundutbildning genom anbud. En annan indikation på att de förstnämnda äntligen kastar ut turbojetkonkurrenter från marknaden var 2007 års upphandling för inköp av fordon till det turkiska flygvapnet. Enligt dess villkor fick endast turbopropflygplan delta.
I de senaste M-311-anbuden betraktas inte ens primärutbildningsflygplan med turbojetmotorer, som aktivt främjas av det italienska företaget Alenia Aermacchi, som en anbudsgivare, eftersom deras kostnader och driftskostnader är tre till sex gånger högre än för turboproppar. Omprofileringen av TCB 2013 under den ambitiösa beteckningen M-345 HET (High Efficiency Trainer) gav heller ingen framgång.
Tviveldemonstrator
I Ryssland, trots alla uppenbara behov av att utveckla och köpa ett träningsflygplan med en turbopropmotor, lobbats aktivt antagandet av turbojet SR-10 som ett träningsflygplan.
Dess utveckling på initiativbasis sedan 2007 har utförts av Design Bureau "Modern Aviation Technologies". Layouten demonstrerades första gången på MAKS-2009. Den första flygningen var planerad 2010, men ägde rum först i januari 2016.
Sedan 2009 har KB SAT gjort misslyckade försök att marknadsföra SR-10 på den inhemska och utländska marknaden. Den nuvarande affärsplanen för CP-10-programmet, som uppskattar en potentiell export av 10 311 enheter under en tioårsperiod, är orealistisk. Den tar absolut inte hänsyn till aktuella trender. Det finns inga möjligheter att marknadsföra SR-XNUMX för export som ett grundläggande träningsflygplan. Design Bureau SAT gjorde ett konceptuellt misstag och upprepade Alenia Aermacchis negativa upplevelse på M-XNUMX-tränarprojektet med flygplanet utrustat inte med en turboprop, utan med en turbojetmotor.
I det här skedet är SR-10 inget annat än en experimentell modell, i första hand en demonstrator av ett antal tekniker, såsom den bakåtsvepta vingen, som redan har utforskats fullt ut på ett fullskaligt prov av S-47 Berkut stridsflygplan.
Inget av de stridsflygplan som är i tjänst i världen har en bakåtsvept vinge, och det av goda skäl. En sådan vinge är oförmögen att självrotera i superkritiska anfallsvinklar; följaktligen är det omöjligt att räkna ut det klassiska stall och spinn, som är så nödvändiga för kadetter i flygträning, på en tränare med en sådan vinge.
Det finns inga slutsatser från försvarsministeriets sektoriella institut om SR-10, och det fanns ingen kontroll från militära representanter över efterlevnaden av kraven i reglerande och tekniska dokument. Det är knappast möjligt att acceptera ett flygplan för flygprovning utan att uppfylla de nödvändiga kraven. För att legalisera skapandet av SR-10 krävs en fullskalig FoU inom ramen för den statliga försvarsordningen med alla åtgärder av ekonomiskt, organisatoriskt, juridiskt, produktionsmässigt och tekniskt stöd. Detta kommer att ta minst tre år.
Användningen på SR-10 av den föråldrade, upphörde, men löper ut i försvarsministeriets lager och dessutom den importerade AI-25TL-motorn (används även på L-39), i avsaknad av omedelbara utsikter för dess ersättning med en rysk analog kommer bara att förvärra den ekonomiska situationen och hålla kostnaderna för utbildningen höga.
Elke ersättare
Med hänsyn till det föregående kommer vi att överväga alternativen för att använda flygplan i utbildningssystemet för flygpersonalen för flygstyrkorna fram till 2025 och under den efterföljande perioden, efter avvecklingen av L-39.
Under 2016-2018 genomförs utbildning i stadierna av grundläggande och grundläggande utbildning på L-39, avancerad - på Yak-130. Kostnaden per kadett är cirka 640 tusen dollar.
Under 2018, vid den första förberedelsen, är det planerat att introducera Yak-152. Den viktigaste kommer att utföras på L-39, den utökade - på Yak-130. Kostnaden för utbildning kommer att minska och uppgå till cirka 528 tusen dollar.
Med avvecklingen av L-39 efter 2025 är det mest optimala införandet av ett flygplan med en turbopropmotor i träningssystemet på huvudscenen, vilket kommer att säkerställa minimikostnaden för att träna en kadett - cirka 368 tusen dollar.
Projektet med ett ryskt träningsflygplan med en turbopropmotor utvecklades inte på grund av bristen på vårt kraftverk med en kapacitet på cirka tusen hästkrafter. Med skapandet av vår egen motor kommer det att vara möjligt att senast 2025 utveckla en TTS OP som möter moderna trender och tillvägagångssätt för att utbilda flygbesättningar och som dessutom har en betydande exportpotential.
En turbopropmotor med en kapacitet på cirka tusen hästkrafter är ett akut behov av Ryssland; det kommer att öppna utsikterna för nya tvåmotoriga flygplan för utbildning av piloter från VTA och DA, såväl som maskiner för olika ändamål för små flygplan.
Införandet av CP-10-flygplanet i systemet vid grundutbildningsstadiet kommer inte att förändra situationen och kommer att hålla kostnaden för att träna en kadett på samma nivå på 528 tusen dollar som utan den.
Med hänsyn till förlängningen av livslängden för L-39-flottan fram till 2025, beslutsfattande om volymen och tidpunkten för köpet av Yak-152, Yak-130 och utvecklings- och utvecklingsarbetet med skapandet av TF OP kräver inte tvång.
L-39:or har varit i drift i lite över 25 år och behåller en betydande resurs för att lösa problemen med att utbilda kadetter, samtidigt som försvarsministeriet är intresserad av att hålla maskinerna i gott skick till acceptabla kostnader. Ett exempel på att maximera flottans potential är det amerikanska flygvapnets T-38-flygplan, som har varit i drift i över 45 år och kommer att fortsätta fungera i minst tio till.
Expertgruppens åsikt bör höras, och beslutet bör fattas utifrån kriteriet "kostnadseffektivitet" genom en öppen tävling, som krävs enligt lag, bland sökande med turboprop- och turbojetmotorer. Detta är i alla fall mer korrekt än ett beslut bakom kulisserna till förmån för ett privat företag som främjar ett projekt med tvivelaktiga framtidsutsikter. Dessutom, med budgetunderskottet, behovet av att minska kostnaderna och öka arbetseffektiviteten, är det enda acceptabla urvalskriteriet att minimera kostnaderna för att utbilda kadetter samtidigt som utbildningens nivå och kvalitet bibehålls.
Det slutliga beslutet om valet av TCB OP ligger kvar hos de ryska flygstyrkorna.
Ankomsten av Yak-152 i tjänst med flyguniversitet 2017 kommer att markera början på implementeringen av nästa steg av konceptet för ett lovande system för utbildning av piloter och navigatörer från flygvapnet, godkänt redan 2001.
En av de grundläggande bestämmelserna i konceptet var fastställandet av antalet, typer och huvudegenskaper hos utbildarna i pilotutbildningssystemet. I synnerhet fastställdes det att det optimala kostnadseffektivitetskriteriet är närvaron av tre typer av flygplan i flygpersonalens utbildningssystem - initial, grundläggande och avancerad utbildning. Detta tillvägagångssätt är inte bara inte föråldrat, utan bekräftas också av erfarenheterna från utländska flygvapen.
Flygande skrivbord i tre storlekar
Det första träningsflygplanet med detta tillvägagångssätt har en vikt på upp till 1500 kilogram och är utrustat med en kolv-, turboprop- eller dieselmotor med en kapacitet på upp till 350-400 hästkrafter. Grundutbildningsflygplan - vikt ca 3000 kilo, turbopropmotor med en kapacitet på 1000 hästkrafter. Avancerat träningsflygplan - vikt från 5000 till 9000 kg, turbojetmotor (turbofläkt).
I enlighet med denna doktrin, i det ryska flygvapnets avancerade utbildning, sedan 2013, har Yak-130 använts, som uppfyller de modernaste kraven och inte är sämre, men i vissa parametrar och överlägsen den nya generationens flygplan som den sydkoreanska T-50, italienska M-346 eller kinesiska L-15 . Yak-152 inledande träningsflygplan är i det sista utvecklingsstadiet, leveranserna bör börja 2017. Efter avvecklingen av utbildningen "elka" (L-39) under perioden 2025-2030 kommer platsen för OP-utbildningscentret att förbli ledig i utbildningssystemet för flygpersonalen från de ryska flygstyrkorna.
Erfarenheterna från utländska flygvapen visar att tillvägagångssätten och kriterierna för att välja typ av utbildningsflygplan, särskilt för grundläggande utbildning, har förändrats i takt med flygets utveckling och har genomgått flera perioder.
1960-1980-talet - den första generationen träningsflygplan. Sedan introducerade många flygvapen dem i träningssystemet från de första stegen i flygövningen. De mest framstående representanterna för TCB i den generationen är den amerikanska T-37 "Twit", den franska SM-170 "Magister", den engelska "Jet Provost".
Under 1980-2000-talet tvingade stigande bränslekostnader och nedskärningar i försvarsbudgeten en betydande del av de utländska flygvapnen att överge jettränare på grund av de höga kostnaderna för en flygtimme och återgå till att använda propellerdrivna flygplan vid inledande och sedan huvudutbildning. Den brasilianska EMB-312 "Tukano" och den schweiziska RS-7 "Turbo Trainer", och senare deras mer moderna modifieringar, började snabbt ockupera nischen för TCB OP.
Sedan 2000-talet har det blivit vanligt att kunder väljer turboprops snarare än jetplan för grundutbildning genom anbud. En annan indikation på att de förstnämnda äntligen kastar ut turbojetkonkurrenter från marknaden var 2007 års upphandling för inköp av fordon till det turkiska flygvapnet. Enligt dess villkor fick endast turbopropflygplan delta.
I de senaste M-311-anbuden betraktas inte ens primärutbildningsflygplan med turbojetmotorer, som aktivt främjas av det italienska företaget Alenia Aermacchi, som en anbudsgivare, eftersom deras kostnader och driftskostnader är tre till sex gånger högre än för turboproppar. Omprofileringen av TCB 2013 under den ambitiösa beteckningen M-345 HET (High Efficiency Trainer) gav heller ingen framgång.
Tviveldemonstrator
I Ryssland, trots alla uppenbara behov av att utveckla och köpa ett träningsflygplan med en turbopropmotor, lobbats aktivt antagandet av turbojet SR-10 som ett träningsflygplan.
Dess utveckling på initiativbasis sedan 2007 har utförts av Design Bureau "Modern Aviation Technologies". Layouten demonstrerades första gången på MAKS-2009. Den första flygningen var planerad 2010, men ägde rum först i januari 2016.Sedan 2009 har KB SAT gjort misslyckade försök att marknadsföra SR-10 på den inhemska och utländska marknaden. Den nuvarande affärsplanen för CP-10-programmet, som uppskattar en potentiell export av 10 311 enheter under en tioårsperiod, är orealistisk. Den tar absolut inte hänsyn till aktuella trender. Det finns inga möjligheter att marknadsföra SR-XNUMX för export som ett grundläggande träningsflygplan. Design Bureau SAT gjorde ett konceptuellt misstag och upprepade Alenia Aermacchis negativa upplevelse på M-XNUMX-tränarprojektet med flygplanet utrustat inte med en turboprop, utan med en turbojetmotor.
I det här skedet är SR-10 inget annat än en experimentell modell, i första hand en demonstrator av ett antal tekniker, såsom den bakåtsvepta vingen, som redan har utforskats fullt ut på ett fullskaligt prov av S-47 Berkut stridsflygplan.
Inget av de stridsflygplan som är i tjänst i världen har en bakåtsvept vinge, och det av goda skäl. En sådan vinge är oförmögen att självrotera i superkritiska anfallsvinklar; följaktligen är det omöjligt att räkna ut det klassiska stall och spinn, som är så nödvändiga för kadetter i flygträning, på en tränare med en sådan vinge.
Det finns inga slutsatser från försvarsministeriets sektoriella institut om SR-10, och det fanns ingen kontroll från militära representanter över efterlevnaden av kraven i reglerande och tekniska dokument. Det är knappast möjligt att acceptera ett flygplan för flygprovning utan att uppfylla de nödvändiga kraven. För att legalisera skapandet av SR-10 krävs en fullskalig FoU inom ramen för den statliga försvarsordningen med alla åtgärder av ekonomiskt, organisatoriskt, juridiskt, produktionsmässigt och tekniskt stöd. Detta kommer att ta minst tre år.
Användningen på SR-10 av den föråldrade, upphörde, men löper ut i försvarsministeriets lager och dessutom den importerade AI-25TL-motorn (används även på L-39), i avsaknad av omedelbara utsikter för dess ersättning med en rysk analog kommer bara att förvärra den ekonomiska situationen och hålla kostnaderna för utbildningen höga.
Elke ersättare
Med hänsyn till det föregående kommer vi att överväga alternativen för att använda flygplan i utbildningssystemet för flygpersonalen för flygstyrkorna fram till 2025 och under den efterföljande perioden, efter avvecklingen av L-39.
Under 2016-2018 genomförs utbildning i stadierna av grundläggande och grundläggande utbildning på L-39, avancerad - på Yak-130. Kostnaden per kadett är cirka 640 tusen dollar.Under 2018, vid den första förberedelsen, är det planerat att introducera Yak-152. Den viktigaste kommer att utföras på L-39, den utökade - på Yak-130. Kostnaden för utbildning kommer att minska och uppgå till cirka 528 tusen dollar.
Med avvecklingen av L-39 efter 2025 är det mest optimala införandet av ett flygplan med en turbopropmotor i träningssystemet på huvudscenen, vilket kommer att säkerställa minimikostnaden för att träna en kadett - cirka 368 tusen dollar.
Projektet med ett ryskt träningsflygplan med en turbopropmotor utvecklades inte på grund av bristen på vårt kraftverk med en kapacitet på cirka tusen hästkrafter. Med skapandet av vår egen motor kommer det att vara möjligt att senast 2025 utveckla en TTS OP som möter moderna trender och tillvägagångssätt för att utbilda flygbesättningar och som dessutom har en betydande exportpotential.
En turbopropmotor med en kapacitet på cirka tusen hästkrafter är ett akut behov av Ryssland; det kommer att öppna utsikterna för nya tvåmotoriga flygplan för utbildning av piloter från VTA och DA, såväl som maskiner för olika ändamål för små flygplan.
Införandet av CP-10-flygplanet i systemet vid grundutbildningsstadiet kommer inte att förändra situationen och kommer att hålla kostnaden för att träna en kadett på samma nivå på 528 tusen dollar som utan den.
Med hänsyn till förlängningen av livslängden för L-39-flottan fram till 2025, beslutsfattande om volymen och tidpunkten för köpet av Yak-152, Yak-130 och utvecklings- och utvecklingsarbetet med skapandet av TF OP kräver inte tvång.
L-39:or har varit i drift i lite över 25 år och behåller en betydande resurs för att lösa problemen med att utbilda kadetter, samtidigt som försvarsministeriet är intresserad av att hålla maskinerna i gott skick till acceptabla kostnader. Ett exempel på att maximera flottans potential är det amerikanska flygvapnets T-38-flygplan, som har varit i drift i över 45 år och kommer att fortsätta fungera i minst tio till.
Expertgruppens åsikt bör höras, och beslutet bör fattas utifrån kriteriet "kostnadseffektivitet" genom en öppen tävling, som krävs enligt lag, bland sökande med turboprop- och turbojetmotorer. Detta är i alla fall mer korrekt än ett beslut bakom kulisserna till förmån för ett privat företag som främjar ett projekt med tvivelaktiga framtidsutsikter. Dessutom, med budgetunderskottet, behovet av att minska kostnaderna och öka arbetseffektiviteten, är det enda acceptabla urvalskriteriet att minimera kostnaderna för att utbilda kadetter samtidigt som utbildningens nivå och kvalitet bibehålls.
Det slutliga beslutet om valet av TCB OP ligger kvar hos de ryska flygstyrkorna.
informationen