Särskild uppmärksamhet från myndigheterna för utvecklingen av kommunikationslinjer var förknippad med verksamheten i regeringens kommission för studier av järnvägsverksamheten i Ryssland, som leddes av ordföranden för Department of State Economy i State Council, Adjutant General Count E.T. Baranov. Hon började sin karriär i mitten av 1870-talet. Med intensifieringen av förberedelserna för det rysk-turkiska kriget uppstod frågan om kristillståndet för privata järnvägar. I april 1876 utarbetade krigsminister greve D. A. Milyutin en rapport till Alexander II, som diskuterades i statsrådet och kabinettet. Dokumentet beskrev i detalj tillståndet för järnvägarna, vilket till stor del bestämde landets militära och ekonomiska potential. Ministern skrev: "Av de 53 järnvägar som finns tillgängliga i Ryssland är 23 i ett så otillfredsställande skick att när armén ställs under krigslag, kommer de att visa sig vara avgörande ohållbara och kommer att sätta staten och armén i mycket stora svårigheter .” Greven kritiserades särskilt av så viktiga motorvägar som Petersburg-Warszawa, Moskva-Brest, Lozovo-Sevastopol, Poti-Tiflis, Odessa, Brest-Graevskaya och andra, med en total längd på 11,5 tusen miles, som nådde cirka 60 procent av hela järnvägsnätsländerna. Under sådana omständigheter fick tillgången till dess järnvägsnät till Stilla havets stränder extraordinär betydelse för Ryssland.
Story Den stora järnvägen går tillbaka till mitten av 1857-talet. XNUMX, under skapandet av den ryska flottbasen flotta i Fjärran Östern skickade generalguvernören i östra Sibirien, N. N. Muravyov-Amursky, en militäringenjör, stabskapten D. Romanov, för att genomföra undersökningar mellan Amur och kusten av Japanska havet. Han fick också i uppdrag att välja riktning för en vanlig väg, som sedan utan stora svårigheter kunde förvandlas till en järnväg, "vars behov kommer att bli akut inom mycket kort tid".
Detta faktum gav upphov till många inhemska och utländska projekt för byggandet av en motorväg i den östra utkanten av det ryska imperiet. Men regeringen, rädd för att öka utländskt inflytande i Sibirien och Fjärran Östern, avvisade privata förslag, inklusive ryska. Militären blev aktiva förkämpar för utvecklingen av järnvägar bortom Ural.
Byggandet av den stora sibiriska rutten började i maj 1891. Genom att ge motorvägen en enorm politisk och militär-strategisk betydelse utförde regeringen arbetet helt på bekostnad av statskassan och avvisade kategoriskt de många förslagen från ryskt och utländskt kapital.
För den allmänna ledningen av byggandet av motorvägen 1893 skapades Kommittén för den sibiriska järnvägen. Dess ordförande var nominellt arvtagaren till tronen, storhertig Nikolai Alexandrovich, men i själva verket var finansministern S. Yu. Witte ansvarig. I en rapport till Alexander III i november 1892, som betonade den sibiriska järnvägens militärstrategiska och politiska betydelse, skrev han att vägen skulle förse den ryska flottan med allt den behövde och ge den ett stadigt fäste i våra hamnar. Dessutom betonade Witte den stora internationella ekonomiska betydelsen av motorvägen i framtiden.
Den första östra delen från Vladivostok till Grafskaya-stationen i Amur-regionen startades i maj 1891. Sommaren nästa år påbörjades bygget i väster, från motsatt sida. Den sista punkten på motorvägen här var den sista stationen för Samara-Zlatoust-järnvägen - Chelyabinsk.Motorvägen byggdes i den högsta takten för den tiden. År 1900, på åtta och ett halvt år, anlades ett järnvägsspår på 5062 verst. Den sista längden på den sibiriska järnvägen bestämdes 1905 och uppgick till 6667 verst (exklusive den kinesiska östra järnvägen).
När sjöfarten på Bajkalsjön öppnades 1900, började direkt kommunikation mellan det europeiska Ryssland och Fjärran Östern från Tjeljabinsk till Sretensk (4143 verst) med järnväg, med korsning av Baikal (60 verst) med vatten på en speciell isbrytarfärja anpassad för att transportera hela tåget. Vidare från Sretensk till Khabarovsk med ångbåt längs floderna Shilka och Amur (2164 verst) och slutligen från Khabarovsk till Vladivostok längs Ussuri-järnvägen (718 verst). Byggandet av motorvägen slutfördes faktiskt 1904 med slutförandet av arbetet på Circum-Baikal-linjen. Men den tekniska omutrustningen av motorvägen upphörde först 1916.
Att lägga vägen genom den ogenomträngliga taigan och de klippiga bergen i Transbaikalia är en verklig arbetsprestation för en multinationell armé av byggnadsarbetare, transportingenjörer och tekniker. I mitten av 1890-talet arbetade 60-80 tusen byggare från alla provinser i det europeiska Ryssland, Ural och Sibirien årligen på motorvägen.
Byggandet av den transsibiriska järnvägen orsakade en överbelastning av den ryska budgeten. Enligt den ursprungliga planen var kostnaden för att bygga vägen i genomsnitt cirka 30 miljoner rubel årligen. Enligt statskontrollören borde medel för dess uppförande huvudsakligen ha avsatts från statskassan "fria kontanter". Kostnaderna har dock ökat för varje år. Om de 1894 uppgick till 29,9 miljoner rubel, nådde de 1895 51,9 miljoner, 1896 - 85,5 miljoner, 1897 - 64,5 miljoner. I december 1897, vid ett möte i kommittén för den sibiriska järnvägen, sades det att kostnaden för huvudsektionerna av stambanan översteg de ursprungligen godkända uppskattningarna med 24 procent.
I början av 1901, med tanke på öppnandet av genomfartstrafik längs hela motorvägen (förutom Circum-Baikal-grenen), publicerade finansministeriet en preliminär beräkning av kostnaden för den sibiriska vägen (exklusive CER). Enligt dessa uppgifter bestämdes byggkostnaden för motorvägen med en längd på 5370 verst till 530 miljoner rubel, det vill säga 100 tusen rubel per verst av vägen. Därmed var den initiala uppskattningen överutnyttjad, enligt finansdepartementet, med 62 procent. Efter konstruktionen av CER översteg den totala kostnaden för den sibiriska järnvägen i slutet av 1903 en miljard rubel.
Trafikens intensitet ökade, det var nödvändigt att öka genomströmningen, vilket var omöjligt på grund av spårets svaga övre struktur och den låga utrustningen på den rullande materielen. 1898 bildades en specialkommission för att bedöma motorvägens tekniska skick. I början av 1902 rapporterade järnvägsministern M. I. Khilkov till Nicholas II om resultaten av dess verksamhet. Tjänstemannen påpekade med oro att driften av lätta 18-pundsräls på huvudlinjen med införandet av tunga ånglok leder till katastrofer. Förstärkningen av den övre spårstrukturen fortsatte fram till 1916.