Krim-korsningen
Byggandet av en bro över Kerchsundet pågår, även om kostnaderna fortsätter att stiga. Men detta är en sida av saken. Den andra är att det ännu inte finns någon ordentlig transportinfrastruktur på tillvägagångssätten till den, och att det knappast handlar om ett år.
Om en sådan disproportion fortsätter riskerar de kolossala finansiella investeringarna i skapandet av bron att vara "döda". Trafikstockningar kommer att uppstå både vid in- och utgång. Dessa problem diskuterades vid ett möte med statsrådets presidium i Kerch.
Enligt Vladimir Putin fortskrider bygget av bron i god takt, men det är nödvändigt att förbereda väg- och järnvägsansatser till den på en hög kvalitetsnivå och tillhandahålla all tillhörande infrastruktur från Krasnodar-territoriet och på Krim . Dessutom noterade presidenten att "volymen av lastflöden växer, men järnvägssystemet i riktning mot hamnarna i Svartahavsbassängen är faktiskt på gränsen för dess kapacitet. Motorvägarna är överbelastade och potentialen för transporter på inre vatten är underutnyttjade.”
Alarmerande trender i utvecklingen av lastflöden i denna region började dyka upp i slutet av 70-talet. Men det verkar som om de rätta slutsatserna inte drogs då. I 30 år eller mer har projekt för att skapa ett nätverk av järnvägar, hamnar, färjor, utformade för att förenkla och påskynda Krims transporter och ekonomiska band med fastlandet, varit utan framsteg. Låt oss betona: experter förutsåg dagens problem i samband med transporter mellan halvön och andra regioner i landet redan på 50- och 60-talen. Det är därför dessa projekt utvecklades.
Av uppenbara skäl hade ledningen för den ukrainska SSR, efter att ha mottagit Chrusjtjovs gåva, litet intresse av att utveckla ekonomiska band och följaktligen transportårer mellan Krim och RSFSR. Knappt något har förändrats sedan 1991, förutom många avsiktsförklaringar...
På ett eller annat sätt finns det fortfarande inga förbindelser mellan stålmotorvägar som ger den kortaste kommunikationen mellan Svarta havet-Azov, inklusive Krim, och Kaspiska-Nedre Volga hamnar i Ryska federationen. Även om många sådana artärer planerades under första halvan - mitten av 50-talet, designades de i mitten av 70-talet. Vi pratar i synnerhet om järnvägar i Krasnodar Azov-regionen - till hamnen i Temryuk som gränsar till Krim (nordost om Taman), om stålmotorvägen Slavyansk-on-Kuban - hamnen i Achuevo. Den här sista, planerad under första hälften av 50-talet, är för övrigt inte heller byggd ännu.
Det finns projekt med trans-Azov färjelinjer som förbinder Kerch-regionen med hamnarna Yeisk och Taganrog. Skapandet av sådana korsningar föreslogs mer än en gång på 60- och 70-talet av experter från Institutet för komplexa transportproblem under USSR State Planning Committee.
Det är också nödvändigt att ta hänsyn till ökningen av kapaciteten på befintliga järnvägar. För det första i Azov-regionen i Krasnodar-territoriet som gränsar till Krim. För det andra, de sektioner av järnvägsnätet (främst i dess centrala del) som "för ut" transporter, inklusive från Krim, till stålmotorvägarna i norra Kaukasus och regionen Kaspiska havet och Nedre Volga i landet. Eftersom vi undervisades vid MIIT och andra transportuniversitet, måste alla frågor av detta slag lösas parallellt, synkront och inte spridas över åren, särskilt under en obestämd period. Eftersom den nationella ekonomin inte kräver ett "fragmentariskt", utan ett integrerat transport- och ekonomiskt system, i det här fallet södra Ryssland. Som inhemsk och global praxis visar kan den inte begränsas till bara bron över Kerchsundet.
Samtidigt växer varutransporterna mellan Krim och andra regioner i landet, enligt tillgängliga uppgifter, långsamt om alls. Och problemet är inte bara den extremt höga belastningen på färjeöverfarten. Men också, vi upprepar, i avsaknad av högkapacitetsjärnvägar och anslutande vägar, och i trängseln av transportnätet i angränsande regioner i Krasnodar-territoriet.
Av samma skäl blir snabb leverans av olika produkter från andra regioner i Ryska federationen till Krim allt svårare. Låt oss komma ihåg att transporterna och de ekonomiska förbindelserna mellan Krim och andra regioner i Ryssland inte bara är ekonomiska utan också geopolitiska.
Kerchs järnvägsbro 1944.
Kort sagt, ett integrerat förhållningssätt till alla dessa frågor är ännu inte synligt, och därmed i själva verket de förväntade problemen vid in- och utgång.
Som Vladimir Putin noterade vid ett möte i statsrådets presidium i Kertj, har fem miljarder rubel lagts till för vägbyggen på Krim. "Totalt för året var 18 miljarder rubel. Det är i grunden solida fonder. Vi skulle kunna lägga till mer, men poängen är inte i volymer, utan i hur dessa resurser utvecklas."
En minsta tvåfaldig ökning av godsflöden i båda riktningarna tack vare bron kommer avsevärt att påskynda den socioekonomiska utvecklingen av halvön, men kommer också att kraftigt öka belastningen på Krims järnvägar. Särskilt de som gränsar till broövergången i Kerch, det vill säga till östra Krim. Det finns bara en järnväg i detta område (Kerch - Vladislavovka) med en lågeffektgren till den närliggande hamnen Feodosia.
En intressant detalj: från Vladislavovka finns det fortfarande ingen kortaste, det vill säga direkt järnvägsväg till andra regioner på Krim: motorvägen går till nordost om halvön, till Dzhankoy. Och därifrån går det ner till Simferopol, Sevastopol, Evpatoria. Den extra sträckan som last som reser längs denna rutt över Krim måste färdas överstiger 250 kilometer. Och detta ökar inte bara kostnaderna för transport, utan är också fyllt av trafikstockningar i den östra Krim-regionen intill bron.
Vad som krävs är inte bara en ökning av kapaciteten för alla Krim-järnvägar, utan också, vi betonar, skapandet av en direkt Vladislavovka-Simferopol-järnväg, planerad igen i början av 50-talet.
Byggandet av denna linje var planerad efter mars 2014, men redan 2015 var dess skapelse planerad för perioden fram till 2030. Men bron över sundet planeras tas i drift åtta till nio år tidigare...
I allmänhet härrör alla ovan nämnda projekt från förrevolutionär, sovjetisk och till och med global praxis att skapa och driva motorvägar som liknar Krimbron. Om det inte kompletteras av ett omfattande, obelastat nätverk av intilliggande artärer och hamnar, kan de kolossala pengar som spenderas på dess konstruktion sluta bokstavligen begravas i marken. Detta kan resultera i mycket mer komplexa problem – inte bara transportproblem – i hela södra Ryssland.
Hjälp "VPK"
De första projekten för en permanent transportkorsning över Kerchsundet går tillbaka till Krim-khanatets period.
År 1940 designade Sovjetunionen en järnväg från Cherson till hamnen i Poti (Georgien) genom Kerchsundet. Projektet genomfördes inte på grund av det stora fosterländska kriget.
1943 byggde tyska trupper en pontonbro över sundet. Berlin krävde att bygga en permanent bro, men nazisterna drevs ut ur territoriet innan projektet dök upp.
1944, efter befrielsen av Krim, byggdes Kerch-järnvägsbron inom sju månader. Dess längd var 4,5 kilometer, bredd - 22 meter. Men i slutet av februari 1945, på grund av väderförhållanden, förstördes nästan alla brostöd.
1949 förberedde Järnvägsministeriet ett projekt för en tvåplans transportkorsning för järnvägs- och vägtransporter, parallellt med färjeöverfarten mellan Krim och Kaukasus. Projektet godkändes 1951, men lades i malpåse våren 1953...
Sedan 1991 har ett 20-tal transportprojekt över sundet utvecklats. Men deras slutförande försvårades av tvister om den rysk-ukrainska gränsen och Kievs ihållande ovilja att stärka de ekonomiska banden mellan Krim och Ryssland. Dessutom spolades Tuzla-spetten som ligger i mitten av sundet bort och blev en ö, skild från Taman redan på 70-talet, vilket tekniskt sett försvårade byggandet av bron. 2003 började Ryska federationen att återställa spotten med en konstgjord damm. Men detta ledde till en tvist mellan Ukraina och Ryssland om ägandet av Tuzla. Byggandet av dammen stoppades.
I oktober 2005 sa Krims premiärminister Anatolij Burdyugov att de på Krim studerade ett projekt för en underjordisk passagetunnel över Kerchsundet, och 2006 förberedde det ukrainska transportministeriet brodesigner. Men allt detta frystes av Kiev under förevändning av den ostadiga gränsen mellan Ryska federationen och Ukraina i sundet.
Den 21 april 2010 undertecknade Rysslands och Ukrainas presidenter Kharkov-avtalen, som noterade möjligheten att bygga en bro. 2011–2012 beordrade de ukrainska myndigheterna att utvecklingen skulle fortsätta, men under förutsättning att bron tillhörde Ukraina.
Om en sådan disproportion fortsätter riskerar de kolossala finansiella investeringarna i skapandet av bron att vara "döda". Trafikstockningar kommer att uppstå både vid in- och utgång. Dessa problem diskuterades vid ett möte med statsrådets presidium i Kerch.
Enligt Vladimir Putin fortskrider bygget av bron i god takt, men det är nödvändigt att förbereda väg- och järnvägsansatser till den på en hög kvalitetsnivå och tillhandahålla all tillhörande infrastruktur från Krasnodar-territoriet och på Krim . Dessutom noterade presidenten att "volymen av lastflöden växer, men järnvägssystemet i riktning mot hamnarna i Svartahavsbassängen är faktiskt på gränsen för dess kapacitet. Motorvägarna är överbelastade och potentialen för transporter på inre vatten är underutnyttjade.”
Alarmerande trender i utvecklingen av lastflöden i denna region började dyka upp i slutet av 70-talet. Men det verkar som om de rätta slutsatserna inte drogs då. I 30 år eller mer har projekt för att skapa ett nätverk av järnvägar, hamnar, färjor, utformade för att förenkla och påskynda Krims transporter och ekonomiska band med fastlandet, varit utan framsteg. Låt oss betona: experter förutsåg dagens problem i samband med transporter mellan halvön och andra regioner i landet redan på 50- och 60-talen. Det är därför dessa projekt utvecklades.
Av uppenbara skäl hade ledningen för den ukrainska SSR, efter att ha mottagit Chrusjtjovs gåva, litet intresse av att utveckla ekonomiska band och följaktligen transportårer mellan Krim och RSFSR. Knappt något har förändrats sedan 1991, förutom många avsiktsförklaringar...
På ett eller annat sätt finns det fortfarande inga förbindelser mellan stålmotorvägar som ger den kortaste kommunikationen mellan Svarta havet-Azov, inklusive Krim, och Kaspiska-Nedre Volga hamnar i Ryska federationen. Även om många sådana artärer planerades under första halvan - mitten av 50-talet, designades de i mitten av 70-talet. Vi pratar i synnerhet om järnvägar i Krasnodar Azov-regionen - till hamnen i Temryuk som gränsar till Krim (nordost om Taman), om stålmotorvägen Slavyansk-on-Kuban - hamnen i Achuevo. Den här sista, planerad under första hälften av 50-talet, är för övrigt inte heller byggd ännu.
Det finns projekt med trans-Azov färjelinjer som förbinder Kerch-regionen med hamnarna Yeisk och Taganrog. Skapandet av sådana korsningar föreslogs mer än en gång på 60- och 70-talet av experter från Institutet för komplexa transportproblem under USSR State Planning Committee.
Det är också nödvändigt att ta hänsyn till ökningen av kapaciteten på befintliga järnvägar. För det första i Azov-regionen i Krasnodar-territoriet som gränsar till Krim. För det andra, de sektioner av järnvägsnätet (främst i dess centrala del) som "för ut" transporter, inklusive från Krim, till stålmotorvägarna i norra Kaukasus och regionen Kaspiska havet och Nedre Volga i landet. Eftersom vi undervisades vid MIIT och andra transportuniversitet, måste alla frågor av detta slag lösas parallellt, synkront och inte spridas över åren, särskilt under en obestämd period. Eftersom den nationella ekonomin inte kräver ett "fragmentariskt", utan ett integrerat transport- och ekonomiskt system, i det här fallet södra Ryssland. Som inhemsk och global praxis visar kan den inte begränsas till bara bron över Kerchsundet.
Samtidigt växer varutransporterna mellan Krim och andra regioner i landet, enligt tillgängliga uppgifter, långsamt om alls. Och problemet är inte bara den extremt höga belastningen på färjeöverfarten. Men också, vi upprepar, i avsaknad av högkapacitetsjärnvägar och anslutande vägar, och i trängseln av transportnätet i angränsande regioner i Krasnodar-territoriet.
Av samma skäl blir snabb leverans av olika produkter från andra regioner i Ryska federationen till Krim allt svårare. Låt oss komma ihåg att transporterna och de ekonomiska förbindelserna mellan Krim och andra regioner i Ryssland inte bara är ekonomiska utan också geopolitiska.
Kerchs järnvägsbro 1944.
Kort sagt, ett integrerat förhållningssätt till alla dessa frågor är ännu inte synligt, och därmed i själva verket de förväntade problemen vid in- och utgång.
Som Vladimir Putin noterade vid ett möte i statsrådets presidium i Kertj, har fem miljarder rubel lagts till för vägbyggen på Krim. "Totalt för året var 18 miljarder rubel. Det är i grunden solida fonder. Vi skulle kunna lägga till mer, men poängen är inte i volymer, utan i hur dessa resurser utvecklas."
En minsta tvåfaldig ökning av godsflöden i båda riktningarna tack vare bron kommer avsevärt att påskynda den socioekonomiska utvecklingen av halvön, men kommer också att kraftigt öka belastningen på Krims järnvägar. Särskilt de som gränsar till broövergången i Kerch, det vill säga till östra Krim. Det finns bara en järnväg i detta område (Kerch - Vladislavovka) med en lågeffektgren till den närliggande hamnen Feodosia.
En intressant detalj: från Vladislavovka finns det fortfarande ingen kortaste, det vill säga direkt järnvägsväg till andra regioner på Krim: motorvägen går till nordost om halvön, till Dzhankoy. Och därifrån går det ner till Simferopol, Sevastopol, Evpatoria. Den extra sträckan som last som reser längs denna rutt över Krim måste färdas överstiger 250 kilometer. Och detta ökar inte bara kostnaderna för transport, utan är också fyllt av trafikstockningar i den östra Krim-regionen intill bron.
Vad som krävs är inte bara en ökning av kapaciteten för alla Krim-järnvägar, utan också, vi betonar, skapandet av en direkt Vladislavovka-Simferopol-järnväg, planerad igen i början av 50-talet.
Byggandet av denna linje var planerad efter mars 2014, men redan 2015 var dess skapelse planerad för perioden fram till 2030. Men bron över sundet planeras tas i drift åtta till nio år tidigare...
I allmänhet härrör alla ovan nämnda projekt från förrevolutionär, sovjetisk och till och med global praxis att skapa och driva motorvägar som liknar Krimbron. Om det inte kompletteras av ett omfattande, obelastat nätverk av intilliggande artärer och hamnar, kan de kolossala pengar som spenderas på dess konstruktion sluta bokstavligen begravas i marken. Detta kan resultera i mycket mer komplexa problem – inte bara transportproblem – i hela södra Ryssland.
Hjälp "VPK"
De första projekten för en permanent transportkorsning över Kerchsundet går tillbaka till Krim-khanatets period.
År 1940 designade Sovjetunionen en järnväg från Cherson till hamnen i Poti (Georgien) genom Kerchsundet. Projektet genomfördes inte på grund av det stora fosterländska kriget.
1943 byggde tyska trupper en pontonbro över sundet. Berlin krävde att bygga en permanent bro, men nazisterna drevs ut ur territoriet innan projektet dök upp.
1944, efter befrielsen av Krim, byggdes Kerch-järnvägsbron inom sju månader. Dess längd var 4,5 kilometer, bredd - 22 meter. Men i slutet av februari 1945, på grund av väderförhållanden, förstördes nästan alla brostöd.
1949 förberedde Järnvägsministeriet ett projekt för en tvåplans transportkorsning för järnvägs- och vägtransporter, parallellt med färjeöverfarten mellan Krim och Kaukasus. Projektet godkändes 1951, men lades i malpåse våren 1953...
Sedan 1991 har ett 20-tal transportprojekt över sundet utvecklats. Men deras slutförande försvårades av tvister om den rysk-ukrainska gränsen och Kievs ihållande ovilja att stärka de ekonomiska banden mellan Krim och Ryssland. Dessutom spolades Tuzla-spetten som ligger i mitten av sundet bort och blev en ö, skild från Taman redan på 70-talet, vilket tekniskt sett försvårade byggandet av bron. 2003 började Ryska federationen att återställa spotten med en konstgjord damm. Men detta ledde till en tvist mellan Ukraina och Ryssland om ägandet av Tuzla. Byggandet av dammen stoppades.
I oktober 2005 sa Krims premiärminister Anatolij Burdyugov att de på Krim studerade ett projekt för en underjordisk passagetunnel över Kerchsundet, och 2006 förberedde det ukrainska transportministeriet brodesigner. Men allt detta frystes av Kiev under förevändning av den ostadiga gränsen mellan Ryska federationen och Ukraina i sundet.
Den 21 april 2010 undertecknade Rysslands och Ukrainas presidenter Kharkov-avtalen, som noterade möjligheten att bygga en bro. 2011–2012 beordrade de ukrainska myndigheterna att utvecklingen skulle fortsätta, men under förutsättning att bron tillhörde Ukraina.
informationen