Militär granskning

"Flying desk": hemligheten bakom den legendariska Yak-18:s livslängd (del ett)

5
De viktigaste milstolparna i den långa historia flygplan, som har blivit en av symbolerna för den inhemska flygindustrin och utvecklingen flyg i efterkrigstidens Sovjetunionen


"Flying desk": hemligheten bakom den legendariska Yak-18:s livslängd (del ett)

Yak-18 av den första seriemodifieringen i färgerna från Moskvas flygklubb DOSAAF. Foto från http://www.airvectors.net

När det kommer till det legendariska inrikesflygplanet kommer de flesta som inte är så intresserade av flyg bara att nämna ett fåtal onekligen kända bilar. Av planen från det stora fosterländska kriget kommer bland dem säkert att vara Il-2 och U-2, och listan över civila kommer att vara större - helt enkelt för att antalet Tu-154, Il-62 eller Yak-42 som flyger är stort . Men om en person åtminstone grävde lite i den inhemska flyghistorien, kommer han nästan säkert att namnge Yak-18-flygplanet - det legendariska "flygande skrivbordet" i efterkrigstidens Sovjetunionen. Det var denna maskin som öppnade vägen till himlen för tusentals pojkar - framtida militära och civila piloter. När den stiger upp i himlen 1946 (det vill säga firar 70-årsjubileum för ett år sedan!), är den "artonde" fortfarande inte bara i tjänst - i massproduktion.

Det faktum att Yak-18 spelade en roll i utvecklingen av Sovjetunionens efterkrigsflyg framgår också av följande faktum: alla sovjetiska kosmonauter som inte hade tid för kriget, inklusive jordens första kosmonaut Yuri Gagarin gjorde sina första flygningar med detta flygplan. Så det kan sägas utan mycket överdrift att denna fantastiska maskin öppnade vägen för piloterna i vårt land, inte bara till himlen utan också i rymden. Vad naturligtvis få människor tänkte på under det segerrika 1945, när Alexander Yakovlev Design Bureau, känd för sina stridsflygplan Yak-1, Yak-3, Yak-7 och Yak-9, fick uppdraget att skapa en ny utbildningsflygplan för utbildning av efterkrigsgenerationer av piloter.

Lär andra och lär dig själv

Det är lätt att förstå varför det var Yakovlev Design Bureau som fick uppdraget att utveckla ett nytt träningsflygplan. Trots att det var stridsfordon som gav honom världsberömdhet vid den tiden, var de inte designbyråns initiala specialisering. I förkrigstidens Sovjetunionen var Alexander Yakovlevs och hans teams "häst" lättmotoriga flygplan, inklusive träningsflygplan.


Alexander Yakovlev medan han tjänstgjorde i flygtruppen vid Air Force Academy flotta. Foto från webbplatsen http://krasvozduh.ru

För att bättre förstå historien om Yak-18 och de ögonblick som gjorde det möjligt för detta flygplan att bli ett av de mest kända träningsflygplanen i världen, måste du åtminstone kort komma ihåg vägen som ledde Alexander Yakovlev till den stora flygvärlden. För en infödd i en familj av "hedersmedborgare", det vill säga innehavare av en titel som exklusivt tilldelades av ryska tsarer, var det särskilt svårt, eftersom det började under de första postrevolutionära åren. Det "fel" ursprunget kunde i allmänhet stänga Yakovlevs väg till flyget för alltid, men hans talang som arrangör och designer hjälpte till. En ung man som brinner för flyg, som från 16 års ålder var engagerad i skapandet av flygplansmodeller, vid sjutton skapade han den första skolcellen i Moskva av Society of Friends of the Air Fleet, och vid arton skapade han sin första riktiga flygplan: AVF-10 segelflygplan. Denna förkortning dechiffrerades helt enkelt - Academy of the Air Fleet: det var där Sasha Yakovlev försökte studera, och det var där han började arbeta som assisterande mekaniker för flygavdelningen (eftersom den unge mannen nekades tillträde till akademin på grund av icke-proletärt ursprung).

Men talang är talang, att under svåra förhållanden visar den sig bara ljusare. Yakovlevs nära informella kontakter med AVF-kadetter, inklusive en annan framtida flygindustrilegend, Sergei Ilyushin, hjälpte honom att bygga ett segelflygplan, som vid de första All-Union-segelflygartävlingarna i Koktebel fick titeln "en av de bästa övergångsövningsmaskinerna." Ett år senare, i oktober 1925, vid den tredje All-Union-segelflygplanstävlingen, gav Yakovlev-segelflygplanet AVF-20 sin skapare titeln designer av det bästa träningsflygplanet och ett kontantpris. Och denna framgång fick Alexander Yakovlev att skapa sitt första flygplan - AIR, uppkallat efter ordföranden för Council of People's Commissars och chefen för Aviahim (Osoaviakhims föregångare) Alexei Ivanovich Rykov. Delvis finansierades konstruktionen av detta flygplan, som först gick i luften den 12 maj 1927, av grenen av Aviakhim i Krasnopresnensky-distriktet i Moskva, Air Force Academy gav den huvudsakliga hjälpen med material och arbetskapacitet, och Yakovlevs kamrater i VVA-flygutbildningsavdelningen blev direkta assistenter vid konstruktionen av flygplanet.


AIR-9 flygplanet är en av föregångarna till UT-1 och UT-2 tränare. Foto från webbplatsen http://www.airwar.ru

AIR-flygplanet, som mycket snart fick AIR-1-indexet, följdes av ytterligare sjutton flygplan med detta namn. För det mesta var dessa lätta flerfunktionsflygplan, kännetecknade av sin enkelhet i kontroll och design, och därför ganska lämpliga för användning som träningsflygplan. Men "ganska passform" är långt ifrån detsamma som "skräddarsydd." Och det snabbt växande sovjetiska flyget behövde specialiserade träningsflygplan, som skulle göra det möjligt att förenkla processen att överföra unga stridspiloter från träningsmaskiner till stridsmaskiner. Och Alexander Yakovlev, som redan hade bevisat sig själv i skapandet av lätta flerfunktionsflygplan, med sin designbyrå, tog upp lösningen på detta problem.


Dubbla flerfunktionsflygplan AIR-10, vars många funktioner antogs av UT-2-tränaren. Foto från webbplatsen http://www.airwar.ru

Yakovlevsky "andungar"

Nästan samtidigt föddes två bilar som till och med utåt såg likadana ut - UT-1 och UT-2. Det är anmärkningsvärt att, trots det mer "senior" numret i indexet, var det "två" som var den första när det gäller tidpunkten för skapandet: formgivarna började skapa det våren 1935. Grunden för detta flygplan, som blev ett av de mest utbredda träningsflygplanen i förkrigstidens Sovjetunionen, näst efter U-2 när det gäller prevalens, var AIR-9 multi-purpose tvåsitsiga rekordflygplan. Dess enklare version - AIR-10, som fick två öppna cockpits och förlorade Townend-ringen (ringformig motorkåpa som minskar luftmotståndet) - uppskattades mycket av flygvapnets representanter och ansåg att denna maskin kunde fungera som en träningsmaskin i flygskolor och även i stridsenheter, och någonstans att ersätta U-2.

Naturligtvis kunde Yakovlevsky UT-2 inte helt ersätta den "himmelska snigeln" - helt enkelt på grund av att Nikolai Polikarpovs bil var billigare, lättare att använda och väl behärskad i produktionen. Och även för att U-2 kunde, eftersom det är ett biplan av design, utföra uppgifter som krävde en lägre hastighet än UT-2. Så det viktigaste fordonet för inledande flygträning i många flygklubbar över hela landet förblev Polikarpov-biplanet, även om Yakovlevsky-monoplanet ofta stod bredvid det på flygfältet. Men i skolor för militära piloter, och särskilt i stridsförband, har UT-2 blivit en mycket vanligare maskin. Och detta förklarades också enkelt: han tillät kadetterna att utveckla inte bara färdigheterna för "platt" flyg och minimal aerobatik, utan också få lektioner i att styra en maskin som var mycket närmare en riktig stridskämpe. Först och främst, eftersom det var ett monoplan - den här designen ersatte med säkerhet och snabbt biplansbilar från flottan av stridsflygplan.


Utbildningsflygplanet UT-2 åtnjöt välförtjänt berömmelse i flygskolor och högskolor. Foto från webbplatsen http://www.airwar.ru

UT-2 gick på sin första flygning den 11 juli 1935, och sedan 1936 började produktionsflygplan av denna modell levereras till flygvapnets flygskolor. Frisläppandet av "andungar", som piloterna kallade dessa maskiner (förresten, detta smeknamn gick inte bara till "två", utan också till "en"), fortsatte till 1946, och de flesta av de sovjetiska stridspiloterna som kom till flyget under de senaste förkrigsåren och under det stora fosterländska kriget, behärskade grunderna i sitt yrke på dem. Och det totala antalet UT-2-flygplan tillverkade av flygplansfabriker uppgick till 7243 exemplar, vilket gör det till ett av de mest massiva flygplanen i historien!

Men UT-1-flygplanet, som föddes omedelbart efter "deucen", hade mycket mindre tur. Vilket dock inte är förvånande, eftersom han hade en helt annan uppgift: att bli en maskin med vilken piloten kan överföra direkt till ett stridsflygplan. Eftersom i mitten av 1930-talet den mest lovande och framgångsrika bland inhemska kämpar var Polikarpov I-16, var "en" utrustad med egenskaper som låg nära "åsnan". Men tyvärr, tillsammans med manövrerbarheten och hastigheten hos I-16, ärvde Yakovlev UT-1 de viktigaste sjukdomarna hos fightern - extrem strikt kontroll och en hög risk att hamna i en tailspin.

Naturligtvis, för en pilot som förbereder sig för att sitta vid rodret på ett stridsfordon, är det mycket viktigare att han har möjlighet att träna upp alla de färdigheter som en kombattant kommer att kräva av honom på ett träningsflygplan. Men ändå har träningsflygplan som regel en viss säkerhetsmarginal och förmågan att "förlåta" elevernas misstag. UT-1, oavsett hur den förbättrades, fick aldrig en sådan förmåga och fick ett dåligt rykte bland piloter, särskilt nybörjare. Det är inte förvånande att stridsenheterna, i vilka dessa flygplan enligt planen för flygvapnets kommando skulle komma in i staten, försökte bli av med dem så snart som möjligt och "kastade av" obekväma maskiner under flygning skolor. Och de, i sin tur, väl medvetna om att endast en erfaren pilot kunde klara av UT-1, försökte också aktivt "överlämna" alla dessa flygplan till byggnadsarbetarna, och hävdade med rätta att de inte på något sätt var lämpliga för rollen av ett första träningsflygplan.


Även utåt lite som I-16, förlät UT-1-tränaren, liksom han, inte piloterna för några misstag. Foto från webbplatsen http://www.airwar.ru

Från den sista "ankungen" till den första Yak-18

Men trots problemen med driften av UT-1 visade sig själva idén att skapa en duplex från ett första träningsflygplan och ett mer "avancerat" träningsflygplan vara mycket produktiv. Så mycket att det har blivit det vanliga tillvägagångssättet för Alexander Yakovlev och hans designbyrå när det gäller designen av nya typer av träningsmaskiner.

Redan efter krigets början, när designbyråns huvudkrafter kastades in i skapandet av de legendariska Yak-fighters, hade Yakovlev och hans designers styrkan och förmågan att förbättra UT-2. Bokstavligen före starten av det stora fosterländska kriget dök UT-2M upp, som hade mycket högre spinnegenskaper. Så den här bilen gick inte alls i en platt snurr, oavsett vilka misstag kadetten gjorde, och för att få den i en brant snurr krävdes speciella ansträngningar. Emka sattes i massproduktion redan i början av 1942, och ett och ett halvt år senare dök en annan modifiering upp - UT-2L. Denna maskin har blivit ännu närmare strid: den har en stängd dubbel sittbrunn, bromshjul, landningsklaffar och annan utrustning, mer typisk för stridsflygplan.


UT-2L-flygplanet skiljer sig utåt från den framtida Yak-18 främst i det icke-infällbara landningsstället och andra vingkonturer. Foto från webbplatsen http://www.airwar.ru

"Dual" för UT-2L var stridsträningsjakten Yak-5. Utåt liknar den "två", den hade en enda hytt, mer sofistikerad flyg- och navigeringsutrustning, och viktigast av allt, vapen: ShKAS maskingevär. Men annars var båda modellerna så enhetliga som möjligt och kunde lätt ersätta varandra både i produktion och i flygskolor och till och med i stridsflygförband. Detta skulle ha hänt om det inte vore för den snabba utvecklingen av stridsflyget i sig, som under andra världskrigets år praktiskt taget övergav maskiner med trätygsmantel och träkonstruktion. Och UT-2L och Yak-5 ärvde just sådana funktioner från sina föregångare. Som ett resultat av detta ingick varken det ena eller det andra flygplanet i serien. Men om det inte vore för dem, kanske ödet för det framtida "flygande skrivbordet" för efterkrigstidens Sovjetunionen, Yak-18-flygplanet, skulle ha varit annorlunda.

Beställningen för utveckling och konstruktion av ett nytt helmetallflygplan för initial pilotutbildning mottogs av Alexander Yakovlev Design Bureau i slutet av 1945. Den 10 december utsågs Konstantin Sinelshchikov till ledande ingenjör för projektet, som fick uppdraget att utveckla en ny maskin. Detta val var ganska uppenbart: det var Sinelshchikov, som kom att arbeta på designbyrån 1932 (och arbetade där fram till sin död 1985) var den ledande designern av inte bara Yak-1, Yak-3, Yak-7 och Yak-9, men också de lätta flerfunktionsflygplanen AIR-9 och AIR-10 som redan nämnts ovan och deras berömda efterträdare - UT-2.

Eftersom det nya träningsflygplanet krävdes av det sovjetiska flygvapnet så snart som möjligt, filosoferade inte Konstantin Sinelshchikov och Alexander Yakovlev smygt. De agerade på det mest logiska sättet: med utgångspunkt i UT-2L som var mycket uppskattad av testarna, designade de om den i en helt metallversion. Denna yttre likhet märks så fort man ser dessa två flygplan sida vid sida. Nästan identiska cockpitglas, oskiljaktigt liknande silhuett av flygkroppen, planen och svansen, och viktigast av allt - lätt igenkännliga individuella motorcylindrar. Det är väldigt svårt för ett oerfaret öga att ta reda på var Yak-18 är och var UT-2L är tills man tittar noga på chassit. Här kan det inte råda några tvivel! Eftersom alla stridsflygplan vid den tiden, utan undantag, hade infällbara landningsställ, var de tvungna att överges på den nya generationen träningsmaskiner - den "artonde". Och för UT-2L, som arvtagare till "ankungen", förblev chassit, om än lätt, men inte infällbart ...

"Artonde" börjar vägen till himlen


Yak-18-2 under testning vid State Red Banner Air Force Research Institute, juni 1946. Foto från webbplatsen http://www.airwar.ru

Som var brukligt i Sovjetunionen sattes den formella starten av arbetet med skapandet av Yak-18-flygplanet senare än det faktiska. Dekret från rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen nr 472-191ss, som beordrade utvecklingen av ett nytt träningsflygplan, utfärdades den 26 februari 1946. En månad senare, den 27 mars, på grundval av detta, utfärdade ministeriet för luftfartsindustrin order nr 162ss, som i synnerhet instruerade Alexander Yakovlev att designa och bygga ett "inledande träningsflygplan med en <motor> M-11FM eller M-12, med följande data: max. markhastighet - 260 km/h, landningshastighet - 75 km/h, räckvidd med 0,9 max. – 900 km, klättringstid per 1000 m – 3,5 min, övning. tak - 5500 m, besättning - 2 personer. Flygplanet beordrades att byggas i två exemplar, varav det första skulle presenteras för test den 1 juni 1946.

Eftersom reserven för design och konstruktion av Yak-18 var enorm, klarade designbyrån och pilotproduktionen deadline med minimal försening. Den första prototypen - Yak-18-1 - fick M-11FM-motorn med en effekt på 145 hk. och en VISh-AV-22 propeller med variabel stigning, och den andra - Yak-18-2 - en kraftfullare gjuten M-11FR-1-motor (160 hk) och en V-112A / 12 propeller med fast stigning. I alla andra avseenden var de två första prototyperna identiska - både när det gäller sammansättningen av flyg- och navigationsutrustning (som inkluderade ett infällbart landningsställ, landningssköld, motorluftstartsystem, radiostation, intercom för flygplan, generator och landningsljus) , och i design.

Den "första" Yak-18 lyfte den 6 maj 1946, den "andra" - 11 dagar senare. Varianten med en kraftfullare motor visade förutsägbart högre prestanda, och därför var det i framtiden han som blev den främsta för testning. Konstruktörernas misstag bestod bara av en sak: det var nödvändigt från början att utrusta Yak-18-2 med en propeller med variabel stigning. Men för en träningsmaskin ansågs även en propeller med fast stigning vara tillräcklig, trots att företrädare för flygvapnet enhälligt talade om sådana propellrar som gårdagens teknik även under kriget.

Som ett resultat, redan under de statliga testerna, som började den 7 juni 1946, mottogs den enda negativa recensionen (som förresten under fabriken) av propellern med fast stigning. Men så fort den ersattes med en propeller med variabel stigning, även om den bara hade två lägen - ett litet steg vid start och under stigning och ett stort steg i plan flygning och under konstflyg, hade militären inga klagomål på flygplanet. Som noterats av specialisterna från State Red Banner Research Institute of the Air Force, är Yak-18-pilottekniken enkel och tillgänglig för piloter under genomsnittliga kvalifikationer och visar bättre stabilitet och kontrollerbarhet i alla flyglägen jämfört med U-2 och UT -2. Dessutom överträffade nykomlingen dessa veteraner både när det gäller sammansättningen av flyg- och navigationsutrustning och när det gäller flygprestandadata: i synnerhet var hastigheten på Yak-18 100 km / h högre än den för U- 2 och 80 km/h - än vid UT-2. Testpiloterna uppskattade också en så viktig aspekt för flygplanet av inledande flygutbildning som lättheten att sköta om flygplanet. I Yak-18 var den mycket högre än den för "ankan", på grund av metallbeklädnaden i mittsektionen och metallramen på vingen och flygkroppen.


Line of Yak-18 av den första seriella modifieringen på landningsbanan för en av flygklubbarna. Foto från webbplatsen http://aviadejavu.ru

De statliga testerna av Yak-18-2 avslutades den 12 september 1946, och kontrolltesterna, som behövdes för att kontrollera maskinens egenskaper efter att ha gjort ändringar och eliminerat defekter som noterats under de statliga testerna, slutfördes den 27 november. Därefter antogs det nya flygplanet för den första utbildningen av piloter av Sovjetunionens flygvapen. Och i det ögonblicket var det förmodligen ingen som föreställde sig att från den dagen dök ett nytt "flygande skrivbord" upp i landet, som när det gäller livslängd skulle lämna alla andra modeller av träningsflygplan av denna typ långt bakom sig.

Fortsättning följer...
Författare:
5 kommentarer
Ad

Prenumerera på vår Telegram-kanal, regelbundet ytterligare information om specialoperationen i Ukraina, en stor mängd information, videor, något som inte faller på webbplatsen: https://t.me/topwar_official

informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. bongo
    bongo 13 juni 2017 09:57
    +4
    Jag läser den med nöje! god Jag hoppas att författaren i nästa del kommer att prata om stridsanvändningen av Yak-18 i Korea.
    1. studsjägare
      studsjägare 13 juni 2017 11:11
      +5
      Jag ansluter mig till den respekterade Bongos ord. Jag brukade ha en cool askkopp, Yak-18P svävade stolt över askfatet. Det var en cool grej...
  2. Nyfiket
    Nyfiket 13 juni 2017 14:43
    +5
    Ja, och jag lyckades flyga den. En väns äldre bror var instruktör i vår flygklubb, när kadetterna började exportflyg blev vi "i tjänst".
    Det var en sådan underbar sovjetisk författare, stridspilot, deltagare i det stora fosterländska kriget, Anatoly Markusha från Dnepropetrovsk (riktigt namn och efternamn - Arnold Markovich Lurie). Skrev 106 böcker, bland dem - ta fart för dig! - M .: Detgiz, 1959. En utmärkt bok, där är det här planet i mitten av presentationen.
  3. Echo
    Echo 14 juni 2017 18:33
    0
    Författare, tack så mycket! Det finns så lite sanning om Alexander Sergeevich Yakovlev i vår tid ...
    Men jag började också med Yak-52 ...
  4. Des10
    Des10 11 mars 2018 19:29
    0
    Artikeln är cool, den gläds verkligen med en lugn och berättarstil.