Militär granskning

An-148 - "Vi kan inte göra det här planet på egen hand"

53
An-148 togs i drift 2009. "Ryssland är vår främsta, strategiska partner i det här programmet," sa Dmitry Semyonovich Kiva, då chef för Antonov-firman. Försäljningsmarknaden uppskattades av honom till 590 bilar fram till 2020, inklusive 280 i OSS-länderna. Faktum är att idag bara en liten del av den effektiva efterfrågan på flygplan av regionalklass av den nya generationen förses med kommersiella produkter. Men det finns fortfarande en marknad för militära transportmodifieringar (An-178) - ytterligare 400 enheter. Med ett ord, det var mycket arbete, och det skulle ha varit mer än tillräckligt inte bara för de ledande flygplansfabrikerna i de två en gång vänliga staterna ... om det inte vore för oenigheten som hände mellan dem 2014.


An-148 - "Vi kan inte göra det här planet på egen hand"


An-148 är ett utmärkt flygplan, före sin tid på många sätt. 87 datorer och 58 digitala system är installerade ombord på maskinen, mer än 35 tusen informationslänkar har upprättats, mer än 4 tusen olika parametrar kontrolleras. Den 777:e blev det första passagerarflygplanet som utvecklades på fd Sovjetunionens territorium i den digitala miljön (och det andra i världen efter Boeing 164). Designers OKB uppkallad efter Oleg Konstantinovich Antonov "ritade" mer än 3 tusen 5D-modeller. Genom att rita i Parametric CADDS'12.0 v6.0 och Optegra 3000 använde de trehundra av de då senaste Hewlett Packard HP C3600 och HP C148 Visualize-arbetsstationerna. För att påskynda processen med att utfärda designdokumentation för An-XNUMX, fungerade datorklasser i två skift. Dessutom involverade "Antonov" ytterligare ett och ett halvt tusen persondatorer baserade på Intel Pentium-processorer.

Genom att tillhandahålla ingenjörs- och konsulttjänster till utländska kunder, samt transportera överdimensionerad last av supertunga An-124 och An-225 flygbolag som en del av designbyrån, OKB im. OK. Antonova lyckades tjäna tillräckligt med pengar i hårdvaluta. De gick för att uppgradera jobb som var utrustade med den senaste tekniken. Många andra företag i den ukrainska flygindustrin har "fastnat" i den tekniska ordningen på åttiotalet av förra seklet. Därför beslutade generaldesignern Petr Vasilievich Balabuev att endast involvera de som uppfyllde moderna krav i projektet och fördelade resten av arbetet bland utländska företag för att försöka säkerställa maximal konkurrenskraft för det lovande flygplanet.

Från och med 2010 deltog följande länder (företag) i An-148-programmet: Azerbajdzjan (1), Storbritannien (4), Tyskland (9), Vitryssland (2), Italien (1), Kazakstan (2), Kanada (2), Nederländerna (3), Ryssland (160), USA (16), Uzbekistan (1), Ukraina (34), Frankrike (5) och Schweiz (1). Totalt 241 företag från fjorton länder.

Senare, när arbetet påbörjades på den militära transporten An-178 med en nyttolast på 15 ton, var det meningen att fördelningen av den erforderliga mängden arbete skulle fördelas mellan Ukraina (41 %) och Ryssland (53 %). Produktionssamarbetet upprepade faktiskt det för An-148, eftersom båda modellerna tillhörde samma familj och hade en hög standardisering (85 % när det gäller vingar och fjäderdräkt, 90 % i kraftverket, 80 % i flygelektronik och allmänna flygplanssystem) .

Rollfördelning

Ryska deltagare i An-148-projektet finns i Moskva, St. Petersburg, Voronezh, Nizhny Novgorod, Ulyanovsk, Ufa, Omsk, Orekhovo-Zuevo, Tomilino, Derbent, Arzamas, Kamensk-Uralsky, Ramensky och andra bosättningar. Arbetet med de marscherande och hjälpande kraftenheterna utförs av Salyut, UMPO, NPO Fuel Equipment, Tekhpribor, livsuppehållande system - Nauka, Intehavia, Värmeväxlare, Respirator, Zvezda, passagerarutrymmet - Volna och VASO, chassi - Gidromash och Yaroslavl Däckanläggning, styrsystem - MIEA. Och det största antalet ryska företag är involverade i flygelektronikutrustning: UKBP, Utes, MIEA, Aviapribor, Aeropribor-Voskhod, NIIKTP, SKBChM, VNIIRA-Navigator, Pribor, Spektr, Temp-Avia, UPGB-Detal, Ramenskoye Design Bureau, Volna , Polet, Zavod im. Petrovsky, "LES" och andra. En modern simulator för piloter med ett mobilitetssystem utvecklades och byggdes av St. Petersburg "Transas".

Efter Sovjetunionens kollaps fanns två stora flygplanstillverkningsanläggningar kvar på Ukrainas territorium - i Kiev och Kharkov. Som planerat av Antonovs ledning var An-148-projektet tänkt att hjälpa dem att förena dem till ett enda produktionskomplex byggt enligt en modern princip. I själva verket handlade det om den gradvisa omvandlingen av Kharkiv-fabriken i KSAMC från en finalist till en leverantör av enheter och sammansättningar för Kyiv "Aviant", som i framtiden skulle bli den enda leverantören av färdiga produkter. Det praktiska genomförandet av idén var svårt på grund av bristen på medel för modernisering och motståndet från KSAMCs direktörer, som försökte behålla löpande bandet för de tidigare skapade flygplanen An-74 och An-140 vid anläggningen.

När det gäller Aviant, i slutet av förra seklet, medan de fortsatte att montera An-32 turboprop (det sista flygplanet gick till ukrainska myndigheter och det irakiska flygvapnet), förberedde de sig för serieproduktion av nästa generation An -70 militära transportflygplan. En gång i tiden byggdes den första satsen Ruslans här (då behärskade An-124 Ulyanovsk Aviastar) och den unika supertunga An-225 Mriya. Men i slutet av det sista - början av detta århundrade fungerade Aviant praktiskt taget i pilotproduktionsläget under programmen från Antonov State Enterprise, och det var inte möjligt att komma in i seriekonstruktionen av An-70 p.g.a. brist på finansiering.

Ett försök att återuppta bruket av, om inte fullskalig, så åtminstone småskalig produktion av flygplansutrustning gjordes i början av detta århundrade på basis av programmet för den nya generationens An-148-flygplan. Maskinens dimension valdes på ett sådant sätt att man skapade en bred familj av flygplan - passagerare, last, militära transporter och speciella ändamål - som skulle öka serialiseringen genom att summera efterfrågan på var och en av komponenterna.

Samtidigt tvingade den låga produktiviteten hos ukrainska flygplansfabriker designbyråns ledning att begränsa sina ambitioner till den "regionala sektorn": den maximala startvikten för familjens flygplan varierade mellan 35-60 ton. Rädslan för att organisationen av produktionen av större flygplan igen (som i fallet med An-70) skulle "stöta på" problemet med för hög arbetsintensitet och kostnad, som inte kunde "dras" i verklig "efter- sovjetiska" ekonomiska förhållanden, förhindrade försök "för mer".

Flygtester på två An-148-prototyper visade att maskinen rent tekniskt var framgångsrik: prototypflygplanet visade hög flygprestanda. De tillät oss att hoppas på en lönsam drift av framtida serieprodukter som en del av ryska och ukrainska flygbolag, även i öppen konkurrens med produkterna från det kanadensiska företaget Bombardier och det brasilianska Embraer. Samtidigt visade den grundläggande An-148-100 och den utökade An-148-200 (An-158) bränsleförbrukningen på nivån (och till och med något bättre) än CRJ-900/1000 och ERJ-175/190 , som överträffar utländska modeller när det gäller start- och landningsförmåga (särskilt när det gäller flygningar från obanade, snötäckta flygfält, etc.). Med tanke på den senare omständigheten fick An-148/158 en viktig fördel när det gäller drift i det postsovjetiska rymden, och särskilt i Ryssland, vilket gjorde det möjligt att hoppas på ökat intresse från de ryska operatörerna.

Licensierad utgåva i Ryssland

Vid sekelskiftet uttryckte den högsta politiska ledningen i både Ryssland och Ukraina intresse för att organisera ett ömsesidigt fördelaktigt samarbete inom flygplanskonstruktionen på grundval av traditionella band som etablerades under sovjettiden. Det är sant att Kreml gradvis insåg att på grund av de växande motsättningarna, både med västvärlden och med den "nationalistiska" rörelsen som vinner popularitet i Ukraina, är det vettigt att gradvis koncentrera arbetet på militära ämnen på sina egna företag och överföra ukrainska från militären. till civil. Moskvas tillvägagångssätt kan illustreras med exemplet på ett medvetet val till förmån för modernisering av den strategiska militära transporten Il-76, trots närvaron vid den tiden av en mer tekniskt avancerad gemensam utveckling - An-70 har dock ännu inte tagits till krav i TOR när det gäller taktiska och tekniska indikatorer försvarsministeriet.

Det var möjligt att upprätthålla ett ömsesidigt fördelaktigt samarbete mellan de två länderna med hjälp av den gemensamma produktionen av An-148. Egentligen sa Vladimir Vladimirovich Putin öppet detta vid sitt första möte med Julia Vladimirovna Timosjenko den 19 mars 2005 i Kiev. Det vill säga, Ryssland var redo att upprätthålla och utveckla samarbetet med Ukraina i produktionen av högteknologiska produkter, och kom ihåg att detta tillkännagavs av presidenten bara 4 månader efter den orangea revolutionen.

Förutom det slutliga monteringsbandet vid Aviant, genom ett mellanstatligt beslut, skapades en andra - vid Voronezh Aircraft Building Society (VASO). Det bör noteras att utvecklingen av An-148 lovade att öka företagets arbetsbelastning, rädda jobb och även hjälpa fabriksarbetarna med utvecklingen av nya tekniska processer som ett mycket avancerat ukrainskt projekt förde till företaget. Invånarna i Voronezh ägnade till exempel stor uppmärksamhet åt tillverkningen av delar till flygplansskrov från kompositmaterial med användning av inhemska hartser och teknologier. Därefter var teknikerna som testades på An-148 användbara för att bemästra produktionen av Il-112V militära transportflygplan av liknande dimensioner, vars aktiva utveckling började hos Ilyushin Aircraft Company i slutet av det senaste decenniet.

Allvarligt motstånd mot det rysk-ukrainska projektet gjordes av den dåvarande ledningen för Sukhoi Company och deras många anhängare vid makten, som främjade deras egen utveckling - Sukhoi SuperJet 100 med 100 platser (SSJ 60), även känd under sitt ursprungliga namn Russian Regional Jet (RRJ). Rent tekniskt var det omöjligt att kombinera projekten "Sukhovsky" och "Antonov". Därför försökte anhängare av ryskt-ukrainskt samarbete "dela upp" dem till ett "säkert avstånd", delvis genom att öka kapaciteten för huvudmodifieringen av RRJ - att överge alternativen RRJ 75 och RRJ 100 till förmån för RRJ XNUMX.

Genom att stödja SSJ 100 på alla möjliga sätt stod Kreml upp för An-148 endast vid de mest kritiska ögonblicken. Faktum är att den högsta politiska ledningen förde en politik för att upprätthålla "hälsosam konkurrens" mellan de två teamen av designers och deras associerade flygplansfabriker och finansiella institutioner. Man trodde att upprätthållandet av en konkurrenskraftig miljö stimulerade designers från Moskva och Kiev att göra bättre arbete till förmån för utvecklingen av traditionella skolor för inhemska flygplanskonstruktioner.

Tillverkning i Voronezh

Den första ryskbyggda An-148 lyfte fyra och ett halvt år efter starten av flygtester av den ukrainska prototypen. Överlämningsceremonin av flygplanet RA-61701 till Rossiya Airlines deltog av Ryska federationens vice premiärminister Sergey Borisovich Ivanov. Flyg med passagerare ombord på rutten "S:t Petersburg - Moskva" genomfördes från den 24 december 2009. Vladimir Vladimirovich Putin besökte VASO den 18 januari 2010 och undersökte nästa serie An-148. Sedan publicerade media bilder i cockpit: Putin tog platsen för flygplanets befälhavare, Alexei Innokentievich Fedorov, presidenten för United Aircraft Corporation, var co-pilot. Utan tvekan uppfattade landets högsta ledning då detta projekt som en källa till stolthet och en indikator på utvecklingen av de rysk-ukrainska arbetsrelationerna.

För närvarande drivs ett tiotal An-148 av ryska flygbolag och arton till av Rossiya SLO, försvarsministerierna och nödsituationer. Ryskmonterade An-148 flyger med Angara och Saratov Airlines; överföringen av flygplan som tidigare drevs av Rossiya Airlines till andra operatörer fortsätter. Under denna tid var det möjligt att öka flygplanens konkurrenskraft på marknaden på grund av omkonfigureringen av kabinen med en ökning av antalet säten från 75 till 80. Statliga strukturer använder passagerarversioner av flygplanet, utrustade enligt deras detaljer. Flera bilar monterade i Kiev flyger i Ukraina och Nordkorea. Dessutom flyger sex sträckta An-158 (ursprunglig beteckning An-148-200) som en del av det kubanska flygbolaget Cubana. De beställdes och levererades till Kuba av Voronezh-leasingföretaget Ilyushin Finance Co. på leasingbasis, med hjälp av ryska bankers kreditresurser (VEB, etc.) under det förvärvande landets suveräna garantier.

Och nu, enligt information från Voronezh, från och med nästa år, kan produktionslinjen An-148 läggas i malpåse där. Först och främst beror detta på svårigheten att bemanna nybyggda flygplan på grund av en kraftig försämring av de rysk-ukrainska relationerna. Framför allt införde Kievregimen ensidiga ekonomiska sanktioner mot vårt land. Dessutom finns det ett förbud mot ukrainska företags försäljning av komponenter för utrustning som köpts av ryska statliga kunder.

Det bör noteras att förseningar i leveransen av ukrainsktillverkade komponenter noterades från början av An-148-produktionen i Voronezh. Statskuppen 2013 gjorde bara saken värre. Ett särskilt akut problem uppstod med landningsstället som producerades av det ukrainska företaget Yuzhmash. Jag var tvungen att omedelbart bemästra deras frigivning i Nizhny Novgorod.

Vissa komponenter som föll under embargot ersattes med rysktillverkade delar, vilket gjorde det möjligt att upprätthålla produktionen av flygplan fram till idag, om än under den ursprungliga planen. Det förväntas att efter färdigställandet av nästa flygplan i år kommer ett beslut att fattas om lämpligheten av att fortsätta produktionen av An-148 vid VASO. Det finns en åsikt om att vi på den nuvarande nivån av förbindelserna med Ukraina skulle vara bättre av att fokusera på den ryska utvecklingen och internationella projekt med länder som, för den politiska populismens skull, inte tillämpar metoder för att överge ömsesidigt fördelaktiga projekt till nackdel för sin egen högteknologiska industri.

Samtidigt är behoven hos driftorganisationer för An-148 och An-158 långt ifrån helt tillfredsställda. Särskilt ryska regeringsstrukturer, såväl som i tredjeländer (särskilt Nordkorea) är redo att köpa ytterligare ett antal flygplan, för vilka västerländska flygplan inte är tillgängliga. Enligt officiella representanter för brottsbekämpande myndigheter övervägs köp av flygplan från denna familj när man utarbetar ett nytt statligt vapenprogram för perioden 2018-2025.

Militär transport An-178

An-148-familjen av flygplan inkluderar en utökad version - An-158, såväl som en version för företag flyg - An-168 och militärtransport ramp An-178. Testerna av den senare har utförts sedan 2015, och prototypen ställdes ut på flygmässorna i Dubai Airshow 2015, Le Bourget (Frankrike, 2015), Farnborough (Storbritannien, 2016).

Azerbajdzjans Silk Way Airlines har utfärdat ett fast kontrakt till Antonov State Enterprise för tio civila An-178. Dessutom tecknades preliminära avtal om maskinen med flera kinesiska och arabiska kunder, inklusive gemensam produktion av säljbara produkter. Enligt utvecklaren involverade produktionssamarbetet under detta program "cirka tvåhundra företag från fjorton länder" (kom ihåg att det i förhållande till An-148 sades om 241 företag från alla samma fjorton länder i världen, och andelen ukrainska och ryska översteg 90 %).

Det vill säga, utan ryskt deltagande är det omöjligt att etablera produktion av An-178 någonstans utanför Ukraina, eftersom den grundläggande An-148 ursprungligen skapades som ett samarbetsprojekt mellan våra två länder. Det verkar som att den bästa lösningen för alla kommer att vara att återställa relationerna mellan Ukraina och Ryssland till den tidigare höga nivån som fanns före de välkända händelserna 2013-2014. Men hoppet om ett sådant resultat är nästan ute.

Prickar i:n

Avslutningsvis kommer vi att försöka förklara situationen som har utvecklats mellan Ryssland och Ukraina i strategiska områden av ekonomin, vilket naturligtvis är produktion av militära och civila flygplan. Som nämnts ovan har Kievregimen infört ensidiga sanktioner mot vårt land, inklusive ett förbud för ukrainska företag att leverera komponenter till utrustning som köpts av statliga myndigheter. När det gäller leveranser enligt kommersiella avtal finns det ännu inget sådant förbud. Denna bestämmelse gjorde det möjligt att fortsätta genomförandet av det mellanstatliga avtalet om att utrusta Cubana de Aviacion med ukrainskt monterade An-158-flygplan med hjälp av Ryska federationens finansiella resurser genom leasingföretaget Ilyushin Finance Co. Följaktligen skickade ryska montörer allt som behövdes till Aviant för att slutföra byggandet av flygplan för flygarna på ön av frihet.

Samtidigt tar ukrainska politiker och nationalistiska rörelser alltmer upp frågan om att avsluta allt samarbete med Ryska federationen, inklusive vägran att köpa ryskt material och komponenter. Själva faktumet av ett sådant hot skrämde bort nästan alla potentiella kunder. Få människor vill köpa ett flygplan, för att någon gång stå utan reservdelar och teknisk support. När det gäller Antonov och Aviant, hotar acceptansen av nationalisternas krav att bryta det befintliga industriella samarbetet, vilket kommer att göra det omöjligt för ytterligare produktion av An-148-familjens flygplan vare sig i Ryssland eller i Ukraina. Kom ihåg att av 241 leverantörer under detta program är 160 ryska. Hittills har Kievregimen inte fattat ett lämpligt beslut, och konstruktionen av nästa bevingade flygplan från An-148-familjen vid VASO-fabriken fortsätter. Dessutom är frågan om att fortsätta byggandet av An-158 för Kuba i det praktiska genomförandestadiet, såväl som fullgörandet av det irakiska flygbolagets nyligen gjorda order.

När den tidigare premiärministern i Ukraina sa sin berömda fras "Vi kan inte bygga det på egen hand", menade han uppenbarligen omöjligheten att seriebygga kommersiella kopior av An-148/158/168/178 med ett fullständigt avslag på import av material, komponenter och teknik från främmande länder. Nyckelordet här är "oberoende", i vilket de nuvarande politikerna i Ukraina ibland lägger en speciell innebörd, fullt förståelig endast för dem själva.
Författare:
Originalkälla:
https://www.aex.ru/docs/3/2017/7/5/2622/
53 kommentarer
Ad

Prenumerera på vår Telegram-kanal, regelbundet ytterligare information om specialoperationen i Ukraina, en stor mängd information, videor, något som inte faller på webbplatsen: https://t.me/topwar_official

informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. avt
    avt 9 juli 2017 15:07
    +9
    Det är synd att flygplanet! Saratov vann det femte, som de tog för kannibalism, "olönsamt" återställdes till VASO och sattes i drift. Men, som jag skrev tidigare
    Ja, för helvete, allt kan lokaliseras i Ryssland, och flygplanet har köpts ut. Det är praktiskt taget vår. MEN! För att överdriva kommer varje utbyte av någon skruv eller nit att kräva bekräftelse från designbyrån "Antonov", ingen har avbrutit typcertifieringen, men "Antonov" är ansvarig för designdokumentationen för flygprodukten och den ständiga överensstämmelsen med typdesignen av flygprodukten med flygstandards giltighet. Stötte redan på detta den 124:e. De ville skriva om till "Ilyushin"
    De kommer inte att låta ykry arbeta med det av princip, och GSS kommer inte heller att dela marknaden med Superbudgeten, men 148 är en direkt konkurrent. Så de kommer att avsluta arméordern och kanske allt ... Ack!
    1. Seti
      Seti 9 juli 2017 15:42
      +18
      Trött på nytryck från andra sajter. Ja, och ämnet An-148 har redan slagits och diskuterats.
      På ämnet: planet är bra och vi behöver det verkligen. Vi kan säga att det här är vårt plan. Det finns ett problem med dokumentation och certifiering. Det sista viktigaste .. Om det är möjligt att ordna produktion med halva sorgen på vår Kazan Aviation Plant till höga kostnader och ansträngande alla krafter, då uppstår frågan. En mycket viktig fråga - är det värt det? Kanske är det bättre att fortsätta arbeta med IL-112 och IL-214? Låt vår IL-112 vara sämre än så länge och något fungerar inte, men allt detta går att lösa. Frågan är pengar och tid. Förmodligen det bästa att komma ihåg är att när du väl bestämmer dig för importsubstitution, då utan att se tillbaka .. Allt ett ledarskap i landet 4o4 kommer inte att fungera normalt med An-148. Därför föreslår jag att fokusera på deras maskiner.
      1. avt
        avt 9 juli 2017 15:48
        +2
        Citat från seti
        En mycket viktig fråga - är det värt det?

        Det är värt det, så att IL-114 i allmänhet åtminstone skulle höja TAPOimCh till himlen, och
        Citat från seti
        vid Kazan Aviation Plant

        Tu-334 skulle överhuvudtaget ha varit så god MEN kampanjen 334 dödades i sin linda....
        Citat från seti
        Kanske är det bättre att fortsätta arbeta med IL-112 och IL-214?

        Och det här är i allmänhet amfibiebilar som inte har något med passagerartransport att göra.
        1. Seti
          Seti 9 juli 2017 15:57
          +5
          Jag säger att det är dags att fokusera på flera projekt, för vi kommer inte att kunna göra allt på en gång. Med Superjet och MS-21 är allt redan klart för dem, men med Il-112 och Il-114 finns det ingen klarhet ännu. Som med IL-214 .. Därför, i denna situation, An-148, oavsett hur cool, men det femte hjulet i vagnen.
          Jag gjorde en reservation med IL-112 - jag menade IL-114 ..
      2. nov_tech.vrn
        nov_tech.vrn 9 juli 2017 18:35
        +2
        Jag är så klart glad att VO nyligen uppmärksammat flygindustrin, även om det är irriterande att man använder sig av skapelserna av ett smalt klipp av vanliga "experter", det skulle vara intressant att läsa originalartikeln från VO, och inte sådana specialister som Roman Gusarov, chefredaktör avia.ru - en självnämnd expert från statsdumans kommitté för transport, eller Olga Samofalova, som skriver om allt på en gång, och om hon ständigt hänvisar till samma skrivbord om luftfart , avia.ru / Och jag skulle väldigt gärna vilja se alla sorterade i grupper, IL-76, en grupp, IL-96 en annan, IL112 tredje, IL114 fjärde, och så vidare, alla grupper har sina egna uppgifter och sina egna detaljer .
      3. nov_tech.vrn
        nov_tech.vrn 10 juli 2017 16:58
        0
        det är nödvändigt att etablera produktionen av motorer, resten verkar redan ha ersatts under de senaste 2 åren, och för Kazan och silt 76 nu kommer det att vara högre än taket, det finns en stor order för moderniserad
    2. svp67
      svp67 9 juli 2017 15:54
      +5
      Citat från avt
      Förlåt flygplan!

      Vad är "järn". Designbyråer, fabriker, landet som skapade dem, människor som satte sina liv och öden för att skapa dem och som kopplade ihop drömmar och hopp med deras framgångar, det är synd.
      1. Seti
        Seti 9 juli 2017 16:19
        +10
        Att ångra betyder att inte ångra. Om landets ledning 4o4 har tagit det som sitt mål att bryta alla band, om än på bekostnad av fullständig degradering och förstörelse av alla landets tekniska produkter, eftersom det på något sätt är knutet till Ryssland, så är det så. Kanske är det ännu bättre. För Ryssland, naturligtvis. Kommer förklara.
        Detta kommer att tvinga oss att leta efter en väg ut ur dödläget och det tekniska slaveriet. Det kommer att tvinga dig att skapa dina egna projekt och investera pengar och teknik i ditt eget och inte i någon annans (även om det är klart att det inte finns så mycket ukrainska i de projekten, utan allt är mest sovjetiskt). Vi kan och måste skapa våra egna passagerarfartyg i världsklass, och vi har redan det första markarbetet. Och att köpa militära transportflygplan utomlands är i allmänhet brottsligt. Och därför är det tvärtom tur att ledningen för den store ukrov tog en sådan position. En medalj till dem från en böjd kista, och vi kavlar upp ärmarna och utvecklar/skapar vårt eget. Vi vet hur man gör bättre än i väst - du behöver bara vilja. Och tyvärr kan vi inte alltid "vill". Men nu är just ett sådant fall. Pengarna som investeras i detta är damm, men dess högteknologiska produktion och hjärnor är allt nu.
      2. Revolver
        Revolver 9 juli 2017 16:25
        +6
        Och av någon anledning tror jag att Ryssland kommer att återta sin västra gräns mot Polen längs 1991 års linje. Tja, till det yttersta, längs 1939 års linje.
        1. Vladimirets
          Vladimirets 9 juli 2017 16:46
          +1
          Citat: Nagant
          i linje med 1991.

          1991 var ett långt år. wink
        2. skarv
          skarv 9 juli 2017 21:54
          0
          Det är ännu inte klart att Ryssland går i den riktningen.
  2. Revolver
    Revolver 9 juli 2017 16:20
    +1
    Nyckelordet här är "oberoende", i vilket de nuvarande politikerna i Ukraina ibland lägger en speciell innebörd, fullt förståelig endast för dem själva.

    Så de är Svidomo, var är vi, syndare, upp till dem. varsat
  3. NUR
    NUR 9 juli 2017 16:24
    +1
    Överallt i världen görs allt för att etablera produktion och marknadsföring av produkter, allt görs omedelbart för att bryta alla band, det här är värre än sabotage, det här är redan nedbrytning.
  4. LJUNG
    LJUNG 9 juli 2017 16:30
    +6
    Det är synd om de dödar Antonov Egen skola Pålitliga bilar.
    1. ARES623
      ARES623 10 juli 2017 12:20
      +4
      Citat: VERESK
      Det är synd om de dödar Antonov Egen skola Pålitliga bilar.

      Varför tycka synd om ett konkurrenskraftigt företag? Jag skulle till och med säga att om det finns möjligheter att leverera komponenter till entreprenader bör dessa leveranser avbrytas på grund av force majeure. "Antonovs" död är fördelaktigt för oss, det här är en direkt konkurrent till Ilu och Sukhoi. En annan sak är att arbetet med MTS, 112 och 114 måste påskyndas för att kunna ockupera An-148-nischen. Dessutom kan du "svinga" bilder från "Antonov" för din flygindustri. Så det är inte värt att fälla tårar för Antonov ... IMHO
      1. LJUNG
        LJUNG 10 juli 2017 14:17
        +4
        Han flög också An-24,26,30,32. Bra och pålitliga bilar. [b] hälla tårar för Antonov är inte hundraetc. [/ b] Naturligtvis. När Il-112 dyker upp, eller något annat sådant. Tusentals flygfält och inte bara i Sibirien har försvunnit. Bara för att det inte finns något alternativ till An-24 och An-2. var utmärkt IL-14!Det var mer komfort än i An-24. Detta är en direkt konkurrent till Ilu och Sukhoi Och vilken sida är torr här?
        1. faiver
          faiver 10 juli 2017 21:02
          0


          Kan IL-114 göra det?
          1. LJUNG
            LJUNG 10 juli 2017 21:07
            +3
            Yo-my. Hur mycket kan jag kasta av mig den här videon från Bodaibo?Kan IL-114 göra det? Har du sett IL-114? Hur fick du det, "specialisterna" är allvetande. Förväxla inte en sked med en gaffel. Vi pratar om 112:an. Om du uppfann 114:an! Då har du en flagga i händerna och en trumma runt halsen!
            1. faiver
              faiver 10 juli 2017 21:09
              +1
              Jag såg att Google inte verkade vara förbjudet ännu, så vi har tillräckligt med sådana flygfält även utan Bodaibo ...
              så det verkar som att han inte ställde en fråga till dig, utan till honom, men det visade sig något för dig, hi
              1. LJUNG
                LJUNG 10 juli 2017 22:01
                +3
                Jag ber om ursäkt då, men IL-114 har ännu inte uppfunnits. drycker hi
                1. faiver
                  faiver 10 juli 2017 22:13
                  0
                  hur tänkte du inte på det? om 20 stycken tillverkades i Tasjkent stängdes produktionen 2012
      2. nov_tech.vrn
        nov_tech.vrn 10 juli 2017 16:54
        0
        jämför prestandaegenskaper och upprepa inte andras ord längre, 112 och 114 kan inte ockupera en nisch 148, de kan bara skära varandra med torra och sedan på vissa ställen
        1. ARES623
          ARES623 10 juli 2017 18:42
          0
          Citat från: nov_tech.vrn
          jämför prestandaegenskaper och upprepa inte andras ord längre, 112 och 114 kan inte ockupera en nisch 148, de kan bara skära varandra med torra och sedan på vissa ställen

          Allt är teori. Men i praktiken, för ett år sedan, flög jag från Tyumen till Surgut på 148. Det är som ett lokalt flygbolag. För IL-114 - just det som behövs. Kanske skapades inte 148 för detta, men de använder det. Så håll dina direktiv för dig själv, medborgare akademiker, du måste gå ut oftare. wink
          1. nov_tech.vrn
            nov_tech.vrn 10 juli 2017 19:36
            0
            det är lättare för mig att gå till fabriken, för lata människor
            Tak: 7500m. 12000m
            Praktisk räckvidd: 4700 km. 4400
            Antal passagerarsäten: 64 platser. 80
            Max startvikt: 23500 kg. 43700 Max. nyttolast: 6500kg. 9680 Marschfart 500 km/h 820
      3. Pete Mitchell
        Pete Mitchell 8 december 2017 23:51
        +5
        Citat från ARES623
        Citat: VERESK
        Det är synd om de dödar Antonov Egen skola Pålitliga bilar.

        Varför tycka synd om ett konkurrenskraftigt företag? .. Du kan "svinga" bilder från "Antonov" för din flygindustri. Så det är inte värt att fälla tårar för Antonov ..

        Jag håller med dig väldigt mycket: hon dog så dog. Låt den 404:e tårarna fälla för Antonov, och ryssarna har inget slut på arbetet, en gång ...
  5. Gradient 3
    Gradient 3 9 juli 2017 17:13
    +2
    Redan, i hjärtat... Tog tag i...
    Requiem...
    An-148. Mirakel ... flygindustrin ...
    Ju värre vår ... IL-96 ..
    Vi kommer inte att återställa produktionen ...
    Detta. Verkligen en tragedi!
    1. LJUNG
      LJUNG 9 juli 2017 21:50
      +9
      An-148. Mirakel ... flygindustrin ... Han är långt ifrån "miraklet", inte den sortens bil som ska kallas så..IL-96..
      Vi kommer inte att återställa produktionen.
      Det verkar som att kraven redan är fastlödda och omutrustningen börjar. Vi kommer också att återställa An-2. Och det här är inte roligt. Vi behöver en bil. Jag ska inte säga något om Li-3. Det var en idealisk bil.
  6. maxim 1987
    maxim 1987 9 juli 2017 17:47
    +1
    Citat från avt
    Tu-334 skulle ha varit helt MEN 334-kampanjen dödades i sin linda....


    Ukrainska motorer är också installerade där, så de skulle också lida nu
  7. skratt
    skratt 9 juli 2017 19:07
    +3
    När ska man sluta jämföra IL-76 med An-70?
  8. Kommentaren har tagits bort.
    1. iliitchitch
      iliitchitch 9 juli 2017 20:22
      +5
      Citat: Ustin Umarov
      Khokhlov staket, glöm det; och lär dig denna "broderliga" läxa!


      Även med ett betongblock runt halsen kommer de inte att drunkna.
      DET sjunker INTE. Och i vårt land kliar fortfarande alla "vänskapens händer", särskilt för vissa i Kreml. "Brödra människor", bla bla. De spottar ärligt talat på oss, inte - "broderliga människor". Broderfolk i Donbass, och dessa i Polen. Kanske, fan, de kan återställa allt där, till dessa parasiter, när deras "ankomst" tar slut ??? am
      1. kärna
        kärna 10 juli 2017 09:24
        +2
        Jag håller med fullständigt. ersätt kombinationen av orden "bröder" med "en grov granne.
  9. Tolstojevskij
    Tolstojevskij 9 juli 2017 22:18
    +2
    urkaina kan inte göra något själv
    1. d.gksueyjad
      d.gksueyjad 10 juli 2017 00:09
      +2
      Som ingenting, men hoppa!
  10. Ciuc
    Ciuc 9 juli 2017 23:30
    0
    Vi har vårt eget flygplan med denna geometri - IL-76 och dess modifieringar. Det är hög tid att göra ett passagerarfartyg av KLASS baserat på det.
    1. kärna
      kärna 10 juli 2017 09:22
      +1
      om IL-76, du avvisade på något sätt inte den noggrant.
  11. Stan
    Stan 10 juli 2017 03:41
    0
    Under denna tid var det möjligt att öka flygplanens konkurrenskraft på marknaden på grund av omkonfigureringen av kabinen med en ökning av antalet platser från 75 till 80

    5 platser utökades och konkurrenskraften ökade direkt, är det här ett skämt? ska du skratta?
  12. Lganhi
    Lganhi 10 juli 2017 07:12
    +1
    Planet är en komplett demo, som alla "litaki" panheads. Till exempel köpte Yakutia 4 An-140 till sitt flygbolag, och de flög i mindre än två år, men nu är alla demonterade. Nu vägrar alla flygbolag att ta itu med litaks av Antonovs produkter, vilket är synd, i Sovjetunionen producerade de mycket bra flygplan. De gamla An-24 och An-26, som redan är 40 år gamla, flyger fortfarande regelbundet under de svåraste förhållandena på de norra flygfälten.
    1. faiver
      faiver 10 juli 2017 21:19
      0
      de flyger inte regelbundet, att i Yakutia eller i Polar Airlines, en sak går sönder, sedan en annan, och en sådan elementär sak som toaletter har inte fungerat för fan vet hur många år ...,
      Ja, de tog An-140, men efter de välkända händelserna 2014. hemorrojder kom ut med en tjänst ... hi
      1. Lganhi
        Lganhi 11 juli 2017 00:06
        0
        Dessa An-140 är redan upplagda långt före 2014. Händelserna 2014 har inget med det att göra.
        1. faiver
          faiver 11 juli 2017 06:43
          0
          Jo, reparation och underhåll täcktes med en kopparbassäng efter våren 2014 ..., 2014. en flög fortfarande, och republiken var redo att beställa minst 15 fler flygplan ...

          som ett resultat, arbetar nu 6 bombardörer istället för dem ...
          1. Lganhi
            Lganhi 11 juli 2017 14:51
            0
            Citat från faiver
            under 2014 en flög fortfarande, och republiken var redo att beställa minst 15 fler flygplan ...

            I ... sådana litaks, av vilka fyra är upplagda, och bara en flyger på något sätt på grund av "kannibalism" från de andra tre flygplanen. Det är bra att republikens leksaker inte har beställt flygplan än, annars skulle ett par tiotals miljarder behöva frigöras från budgeten för att stödja Yakutia, mer exakt, för att stödja dess tjuvaktiga och inkompetenta ledarskap. Bombardier flyger mycket bra, och ALLA flyger, och inte var fjärde.
            1. faiver
              faiver 11 juli 2017 15:06
              0
              Yakutia fick den första An-140 2005, så planen flög inte på en månad eller ett år ...
  13. kärna
    kärna 10 juli 2017 09:21
    +1
    Jag tror att det inte är någon idé att fälla tårar. vi behöver ingen annan konkurrent. ju förr "Antonov" dör desto bättre, det finns fortfarande specialister kvar och de kommer ikapp Ryssland. En marknad i detta segment kommer att andas lättare. Ukraina dumpar priserna. av storebror.
    1. IL-18
      IL-18 27 december 2017 13:21
      +1
      Experter nådde Kina. Och förhållandena är bättre, och russofobi.
  14. evge malyshev
    evge malyshev 10 juli 2017 18:18
    0
    Jag vet inte hur AN 24, 26 och därefter fortfarande flyger? De är trots allt utrustade med ukrainska motorer!
    1. LJUNG
      LJUNG 10 juli 2017 19:54
      +3
      De flyger. Hittills finns det ingen bättre. AI-24 tillverkades inte, men MONTERades i Ukraina. Från komponenter från ryska flygplansfabriker. Problemet är i helikoptermotorer. Dussintals bilar levereras till VKS om året. Motor Sich stoppade leveranser. Det sades mycket om TV-2, men absolut utan specifikationer. Om denna motor finns eller inte vet jag inte. Den enda personen fanns på SSI:s hemsida. Några specialister som anser sig vara specialister. Om någon har information om TV-117, gå till studion. Sergey Ivanovich skulle helt enkelt berätta och visa. En tekniker från Gud. Även jag, med 3 års erfarenhet, vet inte så mycket som han.
      1. norr
        norr 10 juli 2017 21:59
        0
        Kanske är denna infa bra? http://patriotam.rf/startovalo-serijnoe-proizvods
        tv7-117v-dlya
        -vertoletov-mi-38/
        1. nov_tech.vrn
          nov_tech.vrn 11 juli 2017 11:54
          0
          motorer görs redan, men förfining pågår samtidigt, de anlände till 112 med en försening, det borde redan ha flugit
  15. LJUNG
    LJUNG 10 juli 2017 22:08
    +3
    dem. Ilyushin vid TsAGI, IL-114-vingen testades för kvarvarande styrka. I testprocessen undersöktes förmågan hos en skadad flygplansvinge att motstå, utan förstörelse och oacceptabla deformationer, de maximala belastningar som uppstår under långvarig drift, minst 30 år. I de mest belastade områdena av vingen gjordes snitt av de nedre panelerna 350 mm långa med en samtidig skärning av de bärande elementen, varefter hela konstruktionen belastades. Som ett resultat av dessa studier har driftsäkerheten av ett flygplan med skador av tillförlitligt detekterbara storlekar i vingstrukturen i enlighet med myndighetskrav bekräftades. IL-114 klarade den normaliserade belastningen som applicerades under experimenten utan oacceptabla deformationer och förstörelse. Ingenjörerna vid Ilyushin Design Bureau gjorde allt för att skapa ett flygplan som inte krävde större reparationer. Istället var det meningen att den skulle genomföra inspektioner var 6000:e flygtimme, upp till utvecklingen av den tilldelade resursen på 30000 timmar, medan endast 23 komponenter skulle repareras eller bytas ut under flygplanets hela 30-åriga livslängd. resten kunde användas "som det är." För att få en bra viktåtergång användes nya strukturella material i flygplansstrukturen, inklusive avancerade metallegeringar, kompositmaterial och icke-metaller. Hybrid PCM och limmade metallstrukturer med bikakefyllmedel används i elementen i vingens bakkant; glasfiberdelar finns i små mängder. Totalt innehåller designen av IL-114 cirka 450 kg kompositmaterial.Det är osannolikt att vi kommer att se den här bilen. Jag skulle vilja göra ett misstag.
  16. lans
    lans 11 juli 2017 12:13
    +1
    Jag har en enkel fråga: vi själva kommer att kunna montera An-148 för interna linjer. i så fall, bry dig inte om den utländska marknaden. du behöver inte övertyga mig om att il112 eller il 114 är bättre-skräp!!! skakande tråkigt, med en hastighet av 400 km/h? gå allihopa.....
  17. Oljepartisan
    Oljepartisan 12 juli 2017 12:49
    0
    "Antonov" - ukrainskt flygplan från den ukrainska designskolan.
    I Sovjetunionen och i världen finns det inte längre högvingade flygplan som kan landa på ett fält eller oförberedda flygfält.
    Den kommer att produceras oavsett om Ryssland vill ha den eller inte.
    Rysslands roll i detta projekt är mycket överdriven.
    Ryssland hade inte och har inte någon egen civil luftfartsindustri.
    1. LJUNG
      LJUNG 13 juli 2017 21:50
      +3
      I Sovjetunionen och i världen finns det inte längre högvingade flygplan som kan landa på ett fält eller oförberedda flygfält. Blombuster, IL-76?Ryssland hade inte och har inte någon egen civil luftfartsindustri. Om det förflutna? Strange.Yak.40,42.Tu.154.Il.62.86.96.MS.Jag kommer inte att säga något om Superjet. Du kommer att bli för besviken. Till att börja med flyttades Antonovs designbyrå från Novosibirsk till Kiev. hi
  18. dok123
    dok123 14 januari 2018 09:37
    +1
    Ja, fan, men dessa kaklov, de behöver inte bygga flygplan, det här är deras problem.
    Fortsätt produktionen av 148:or på VASO, planet är bra!