För exakt 175 år sedan, den 29 september 1842, fick engelsmannen William Henson patent på världens första detaljkonstruktion av ett flygplan med en mekanisk motor för flygfrakt och passagerartransport.
Flygplanet, som Henson kallade "Aerial Carriage" (Aerial Carriage), var ett ganska stort monoplan med ett rektangulärt vingspann på 30 meter. Vingens styvhet gavs av hängslen fästa vid de fackverksförsedda strävorna. Ramen var gjord av trä, fodret av linne och den flexibla bakkanten var gjord av garn. Varje plan var hopfällbart för att underlätta marktransport och bestod av tre delar.
Nära flygkroppens gondol, i utskärningar i bakkanten av vingen, roterade två stora sexbladiga propellrar, även de bestående av träramar och dukmantel av bladen. Skruvarna drevs av en encylindrig ångmaskin, med vilken de var förbundna med remdrift.
Bakom vingen, på ett horisontellt gångjärn, fästes en stabilisator, som liknar en fågelsvans till formen och som samtidigt tjänar som hiss. Det fanns inget roder, eftersom Henson antog att rörelseriktningen kunde ändras genom att separat justera propellrarnas hastighet.
Designen visade sig i princip vara ganska genomtänkt och effektiv. Ett flygplan med ett sådant system skulle kunna flyga, om inte för ett "men". De ångmaskiner som fanns på den tiden var för tunga och underdrivna. Således var Hensons projekt till en början dödfött.
Omedveten om detta försökte uppfinnaren organisera en insamling för att bygga ett flygplan. Han registrerade "Joint-Stock Company of Air Transport", startade en reklamkampanj och handel med aktier. Men allmänheten var skeptisk till idén, nästan ingen köpte aktier. Eftersom Henson inte kunde få in det belopp som krävdes, tvingades Henson att förklara sig själv i konkurs. Efter det blev han desillusionerad flyg och lämnade till Amerika och övergav sin utveckling. Fallet fortsattes dock av hans assistent, mekanikern John Stringfellow.
År 1848 byggde Stringfellow en obemannad analog av Hensons flygplan, reducerad med 10 gånger, vilket gjorde ett antal ändringar i projektet, i synnerhet genom att ändra formen på vingen och fjäderdräkten. Drönaren var utrustad med en lätt och kompakt ångmaskin designad av Henson och förbättrad av Stringfellow. Dess kraft räckte dock inte till för modellens oberoende start.
När hon sjösattes från händerna kunde hon bara flyga med en minskning, som ett glidflygplan, medan flygräckvidden inte översteg 20-30 meter. Propellrarnas dragkraft räckte inte ens för en stabil horisontell flygning. Det stod klart att ett flygplan som var tyngre än luft behövde ett mycket lättare och kraftfullare framdrivningssystem.
Trots det fortsatte Stringfellow sina experiment i flera år till, och byggde omväxlande tvåplans- och triplansmodeller, även de utrustade med ångmaskiner. På grund av den lägre belastningen på lagerytornas område flög de bättre än ett monoplan, men de kunde inte lyfta och få höjd.
Det är intressant att jämföra Hensons projekt med Mozhaiskys flygplansprojekt, som föddes 40 år senare. På något sätt visade sig Hensons "vagn" vara ännu mer perfekt. I synnerhet hade hon en vinge med större förlängning, som hade bättre aerodynamisk kvalitet.
Dessutom var vingen inte platt, som Mozhaiskys, utan hade en platt-konvex aerodynamisk profil, vilket gav en högre lyftkraft. Följaktligen, med samma effekt-till-vikt-förhållande, skulle Hensons apparat ha varit mer benäget att ta fart. Detta är dock bara en teori, eftersom, som redan nämnts, de dåvarande kraftverken inte gav sådana chanser. Projektet "luftvagn" var långt före sin tid.
På skärmsläckaren - en teckning av Hensons flygplan utan vingskinn och fjäderdräkt.
William Henson och John Stringfellow.
Henson-Stringfellow-ångmaskinen och dess skallösa panna. Pannan gick på flytande bränsle, vilket var sällsynt i mitten av XNUMX-talet.
Fotografi och diagram av Stringfellows första flygande modell, testad 1848.
Stringfellows efterföljande design av biplan och triplan.