Mi-28N har officiellt antagits av det ryska försvarsministeriet och levereras aktivt till trupperna. Enligt uppgifter för 2017 har det ryska flygvapnet mer än 90 Mi-28N-helikoptrar. Stridsfordonet är också efterfrågat på den internationella marknaden. Minst 15 Mi-28NE-helikoptrar är i tjänst med den irakiska armén, och attackhelikoptrar levereras till Algeriet, som i mars 2014 undertecknade ett kontrakt för leverans av 42 Mi-28NE-helikoptrar. Helikoptrar har redan lyckats delta i fientligheter, ryska sådana användes mot terrorister, som en del av Flyg grupper av det ryska flygvapnet i Syrien, irakiska användes i strider med terroristerna från "Islamiska staten" (ISIS, en terroristorganisation förbjuden i Ryssland) i Irak, i synnerhet användes de flitigt under Operation Fatah (offensiv på Mosul).
Mi-28 attackhelikopter gjorde sin första flygning för 35 år sedan, den 10 november 1982. Därefter skapades Mi-28N-helikoptern på grundval av den, som togs i bruk 2009. Dess serieproduktion började i Ryssland 2006 i Rostov-on-Don vid PJSC Rostvertol-fabriken. Enligt det statliga vapenprogrammet fram till 2020 ska den ryska armén ta emot cirka 200 Mi-28N-helikoptrar.
Aerobatic team "Berkuts" på Mi-28N
Mi-28-helikoptern kännetecknas av enastående flygprestanda. Han kan utföra sådan aerobatik som: Nesterovs loop, fatrullning, Immelmann-rullning, sidledsflygning, bakåtflygning. Det är ingen slump att Mi-2012N-helikoptrarna sedan 28 har använts av Berkuts aerobatic team från det ryska flygvapnet, gruppen har flugit sex stridshelikoptrar av denna typ.
Story Skapandet av denna fantastiska helikopter går tillbaka till 1976, då Sovjetunionens ministerråd antog en resolution om att påbörja arbetet med en ny attackhelikopter, som när det gäller dess stridseffektivitet skulle kunna överträffa den sovjetiska Mi-24 och Amerikansk Apache i tjänst. De ledande designbyråerna i landet - Kamov (Ka-50 Black Shark-helikopter) och Mil (Mi-28-helikopter, generaldesigner Mark Weinberg) presenterade sina konkurrenskraftiga verk. Till skillnad från Ka-50 utvecklades Mil-helikoptern i enlighet med det traditionella konceptet med ett tvåsitsigt enkelrotorfordon med en svansrotor. Samtidigt fanns en funktionsfördelning mellan medlemmarna i attackhelikopterns besättning: navigatören-operatören och piloten.
Testpiloten Gurgen Karapetyan, Sovjetunionens hjälte, som under åren av sitt arbete har bemästrat 28 typer av helikoptrar, segelflygplan och flygplan, och, med hänsyn till deras modifieringar, mer än hundra olika flygplan, berättade för TASS-journalister om intressanta fakta om helikopterns utseende och de första testerna av Mi-39. Totalt tillbringade han mer än 5500 28 timmar i luften, flög alla typer av helikoptrar skapade av Mil Design Bureau, inklusive attacken Mi-10. Det var OKB testpilot Mil Gurgen Karapetyan och testnavigatör Viktor Tsygankov som första gången lyfte upp en ny experimenthelikopter i luften den 1982 november XNUMX.
Gurgen Karapetyan minns: "Den dagen dog tyvärr Leonid Ilyich Brezhnev. Men trots detta svävade helikoptern vid 11-tiden på morgonen. Redan vid 12-tiden förbjöds dock flyg. Under första flygningen lyfte vi, hängde i luften i 5 minuter. Vi klättrade först med en meter, sedan med fem meter, rörde oss åt vänster och höger, framåt och bakåt, gjorde svängar med en liten vinkelhastighet och landade sedan. Enligt testpilotens memoarer lämnade denna flygning inga särskilt levande intryck. Samtidigt var helikoptern ganska stabil och mycket känslig för kontroll. Senare, i november-december 1982, under tester, nådde piloterna en hastighet på 60 km / h. Efter de första flygningarna lämnades allt material på dem och beräkningsmaterialet från Mil Design Bureau för råd till USSR:s luftfartsindustri, varefter godkännande erhölls för att fortsätta testa.
Det är värt att notera att Mi-28 vid den tiden på allvar konkurrerade med Kamov-produkten. Ka-50-helikoptern tog till skyarna i juni 1982, och Mi-28 lyfte först i november. Som Gurgen Karapetyan minns, innan den första flygningen, förstördes transmissionen. Fram till november genomfördes därför olika förbättringar i designbyrån, och först i slutet av hösten lyckades helikoptern slutföra den första svävningen. Vid den tiden kunde kamoviterna gå långt fram, så Mil Design Bureau var tvungen att tänka på hur de skulle hinna ikapp.
En serie preliminära tester av den nya attackhelikoptern Mi-28 varade från 1982 till 1985, de gick parallellt med testerna av Ka-50-helikoptern. Till slut beslutade försvarsministeriet att Kamovs företag vann tävlingen, men de höll inte med om detta beslut på Mil Design Bureau, väl medvetna om att det är lätt att flyga i en ensitsiga bil, men det är redan svårare att bekämpa effektivt. Enligt Karapetyans memoarer utfördes testerna av Ka-50-helikoptern på Gorohovets träningsplats exakt samma som med Mi-28. Samtidigt fanns det en sådan nyans: en gång flög militära besättningar samtidigt på Ka-50 och Mi-28. Deras uppgift var - 25 mål. Besättningen på Mi-28-helikoptern hittade alla mål, och på Ka-50 bara ett.
Mi-28A
Utvecklarna av den nya attackhelikoptern Mi-28, liksom testpiloterna från Mil Design Bureau, övertygade Sovjetunionens militära ledning att "en pilot på extremt låga flyghöjder inte kan utföra alla funktioner på en gång: pilot en helikopter, leta efter mål, åka runt i terräng och hinder och träffa mål. Gurgen Karapetyan förklarar att på höjder av 5-15 meter kan en pilot inte utföra dessa uppgifter, detta är möjligt på en flyghöjd på 30-50 meter, men då stiger sannolikheten för hans nederlag till 95%.
Gurgen Karapetyan mindes en annan incident som inträffade under hans vistelse i Afghanistan 1980 tillsammans med generaldesignern för Mil Design Bureau. Sedan, på 50 meters höjd, sköts en Mi-24 stridshelikopter ner. "Antingen var det en mycket bra prickskytt, eller så träffade en herrelös kula piloten i huvudet. Men andrapiloten hann inte reagera och Mi-50:an föll från 24 meters höjd och kraschade, säger testpiloten. Efter att ha återvänt till Moskva genomgick designen av den nya Mi-28-helikoptern lämpliga förbättringar, inklusive förändringar i kabinens geometri. Samtidigt vände sig Karapetyan till den allmänna designern med ett förslag om att hela cockpiten på helikoptern skulle bokas: inte bara dess nedre del, utan också fönstren. Senare tester, där cockpiten på Mi-28-helikoptern avfyrades från en 20 mm Vulcan-flygpistol (NATO:s huvudpistol), visade utmärkta säkerhetsresultat.
Konceptet att skapa ett tvåsitsigt stridsfordon bekräftades också, detta tillvägagångssätt var helt korrekt. På den tiden upplevde amerikanerna en liknande situation, minns testpiloten Mil - överallt i pressmaterialet dök upp till förmån för ensitskonceptet med en attackhelikopter. Dessutom kom många artiklar ut för mötena med statskommissionen i Sovjetunionen, ungefär en månad eller två innan det hölls. Allt detta påverkade arbetets gång. Först efter att ha testat på Sikorsky-företaget 1989 i USA skrev de att för att göra en attackhelikopter enkelsäte var det nödvändigt att automatisera 36 av dess system, och kostnaden för sådan automatisering var "guld".
Enligt Karapetyan, i färd med att skapa en ny helikopter, introducerade designers olika lösningar och koncept för att förbättra ergonomin. Som ett exempel noterar testpiloten att för att starta motorn var det nödvändigt att utföra 24 operationer på Mi-144-helikoptern, medan endast 28 på den nya Mi-18. Skillnaden var betydande. Ett stort antal förbättringar infördes på Mi-28, som skulle introduceras på Mi-24, men av en eller annan anledning implementerades de aldrig. Till exempel hade Mi-24 inte system för mörkerseende, medan Mi-28 blev en dygnet-runt- och allvädersstridshelikopter. Samtidigt är det mycket svårare att upptäcka själva helikoptern på natten än på dagtid.
Den internationella debuten för Mi-28A-helikoptern kom 1989. Den 8 juni demonstrerades bilen för första gången som en del av den franska flygmässan i Le Bourget. Den sovjetiska attackhelikoptern blev utställningens verkliga stjärna. Samtidigt var den första reaktionen från utlänningar, enligt Karapetyans memoarer, följande: "Ja, en kopia av den amerikanska Apache!" Han förklarade själv att maskinerna utåt är lika, men det är fel att prata om kopiering, det är bara att folk i Sovjetunionen och USA tänkte på samma riktning när de utvecklade ett stridsfordon. Samtidigt, när utlänningar lärde sig om lösningarna och koncepten som inkorporerades i Mi-28, fick de verkligen en chock. Ur Karapetyans synvinkel är Apache och Mi-28 helt olika maskiner när det gäller stridsöverlevnadsförmåga, och jämförelsen här är inte till förmån för den amerikanska. Inför Mi-28 fick vår armé en mycket bra helikopter, som nu är en av de bästa i världen vad gäller effektivitet och stridsöverlevnadsförmåga, sammanfattade den hedrade testpiloten.
För närvarande fortsätter utvecklingsprocessen för Mi-28-stridshelikoptern. Den 12 oktober 2016 tog Mi-28NM-helikoptern, som är en moderniserad version av Mi-28N-helikoptern, till skyarna för första gången. Till skillnad från den vanliga Night Hunter, där navigatören-operatören sitter i den främre cockpiten och är begränsad i sin förmåga att styra stridsfordonet, har den nya helikoptern full kontroll i båda cockpits. Helikoptern Mi-28NM fick en radar över navet och ett nytt sikt-flyg-navigeringssystem, en förbättrad radarstation. Det antas att den första omgången av sådana helikoptrar kan komma in i trupperna redan 2018.
Mi-28NM
Arbetet med skapandet av Mi-28NM attackhelikopter (produkt 296) startade 2009 som en del av Avangard-3 FoU. Huvuduppgiften för arbetet var att modernisera den befintliga Mi-28N Night Hunter-helikoptern med hjälp av nya komponenter, sammansättningar och system. Helikopterns strids-, flyg- och operativa kvaliteter planerades förbättras genom att ett antal komponenter byts ut. En del av arbetet med projektet var också relaterat till förenklingen av produktionen av utrustning på grund av avvisande av komponenter, vars leverans kan vara förknippad med förekomsten av problem.
När man skapade den moderniserade stridshelikoptern Mi-28N, tog designerna till fullo hänsyn till erfarenheten av att utveckla stridsträningsversionen av Mi-28UB: en andra kontrolluppsättning placerades i den främre cockpiten på den moderniserade helikoptern. Utöver detta har cockpit också genomgått en modernisering: pilot-operatören och befälhavaren kommer nu att få extra-cockpit-information om driften av alla maskinsystem och miljön i en mer tillgänglig form och i en större volym. Detta är utformat för att öka situationsmedvetenheten hos besättningen på stridsfordonet, vilket kommer att underlätta interaktion och kommer att hjälpa till att öka hastigheten i beslutsfattandet, särskilt i en svår stridssituation. Dessutom dök ett nytt observations-flyg-navigeringskomplex upp på helikoptern, som fick moderna datorfaciliteter med ökad hastighet. Sittbrunnen på Mi-28NM-helikoptern är tillförlitligt bepansrad, vilket bör ge effektivt skydd mot pansargenomträngande kulor och granater på upp till 20 mm kaliber inklusive.
Förbättrad over-hub-radar och ökade möjligheter vid användning av modern högprecision armar, inklusive målsökande missiler, är också kännetecknen för Mi-28NM-helikoptern. Användningen av högprecisionsvapen kan avsevärt minska den tid som en attackhelikopter spenderar i potentiellt farliga situationer. Fördelarna med den uppgraderade maskinen inkluderar god motståndskraft mot stridsskador. Detta uppnås genom användning av nya designlösningar och de senaste materialen. Utformningen av bränslesystemet i Mi-28NM-helikoptern eliminerar möjligheten för en explosion eller brand av bränsle i tankarna, och huvudrotorbladen var gjorda av kompositmaterial. Bladen gör att du säkert kan slutföra flygningen även om de träffas av granater på 20-30 mm kaliber.
Presentation av stridsträningshelikoptrar Mi-28UB från den första omgången. Rostov-on-Don, 19.10.2017/XNUMX/XNUMX (c) Evgeny Baranov/Russian Helicopters JSC
Förutom Mi-28NM skapades en annan ny modifiering - Mi-28UB, en stridsträningshelikopter med en dubbel uppsättning kontroller och en felsimuleringskonsol, som behöll all funktionalitet hos en attackhelikopter. Huvudskillnaden i denna modell ligger just i närvaron av ett dubbelt kontrollsystem, som gör att du kan styra ett stridsfordon både från sittbrunnen och från operatörens hytt. På grund av detta blir det möjligt att mer effektivt träna och träna militärpiloter som behöver övningen att plundra nattjägarna. Dessutom, under stridsförhållanden, i händelse av möjliga nödsituationer ombord, kommer den andra besättningsmedlemmen också att kunna ta kontroll över helikoptern. Felsimuleringskonsolen installerad på Mi-28UB gör det möjligt att simulera för den utbildade piloten olika alternativ för utrustningsfel under flygning, vilket förbättrar praktikantens träning i ögonblick av krissituationer, och detta, i händelse av verkliga funktionsfel eller olyckor, kommer att hjälpa till att rädda hans liv.
Enligt Vadim Barannikov, förste vice verkställande direktör för Rostvertol Aviation Plant, inom ramen för ett treårigt kontrakt undertecknat med det ryska försvarsministeriet för tre år, från och med 2017, kommer militären att ta emot upp till 10 Mi-28UB-strider utbildningshelikoptrar (således kommer armén minst 30 sådana maskiner att fyllas på). Dessa helikoptrar har redan klarat alla fabrikstester. Som specificerats i försvarsministeriet, i början av november 2017, accepterades de två första Mi-28UB-helikoptrarna med dubbel kontroll i trupperna, inom en snar framtid kommer dessa maskiner att gå till 344:e Army Aviation Center i Torzhok. Enligt portalen Aircraftcompare.com är kostnaden för en Mi-28UB något högre än kostnaden för Mi-28N och varierar från 16,8 till 18 miljoner dollar.
Det faktum att den inhemska stridshelikoptern Mi-28, enligt Natos kodifiering, en gång fick smeknamnet "The Devastator", anser testpiloten Gurgen Karapetyan som mycket korrekt. Erfarenheterna av stridsanvändningen av detta stridsfordon i Syrien visar att det epitet som den nordatlantiska alliansens militär valt är helt korrekt.
Källor till information:
http://tass.ru/armiya-i-opk/4713899
http://www.russianhelicopters.aero
http://www.airwar.ru/enc/ah/mi28nm.html
Material från öppna källor