Kryssare "Varyag". Strid vid Chemulpo den 27 januari 1904. Del 3. Nikloss pannor

58
I artikeln som uppmärksammats kommer vi att försöka förstå omständigheterna kring utseendet på kryssaren för det mest diskuterade elementet i dess design, nämligen Nikloss-pannorna.

Som vi sa tidigare, i denna fråga, bröt kontrakten för byggandet av Varyag och Retvizan direkt mot kraven från ITC, och källor brukar skylla på författarna av kontraktet för detta. Officiell historia, företrädd av sådana författare som R.M. Melnikov, hävdar att Niklosss pannor visade sig vara extremt opålitliga, varför deras installation på Varyag ledde till att kryssarens kraftverk ständigt gick sönder och misslyckades i daglig drift - följaktligen var kontraktshastigheten "i livet" ouppnåelig . Redan i vår tid "fria från socialismens tunga arv" tog en annan synpunkt form, enligt vilken specialisterna i MTK formades retrograde och bara av denna anledning insisterade på att installera hopplöst föråldrade pannor i Belleville, medan hela den progressiva mänskligheten gick över till nya typer av ångpannor. Enligt denna synvinkel är det inte utformningen av pannorna som är skyldig till de ständiga problemen och olyckorna med Nikloss-pannorna, utan varyags maskinteams låga kvalifikationer. Att Nikloss pannor krävde mer kvalificerat underhåll brukar med andra ord inte bestridas, men det hävdas att kvalifikationerna för maskinkommandon i andra flottor helt tillåtet att driva dessa pannor, men inte i vår, och att vi själva är skyldiga till Varyags kraftverks alla problem.

Låt oss försöka förstå allt detta utan fördomar.

Låt oss börja med de föråldrade pannorna i Belleville. Som ni vet skedde i slutet av 19-talet en övergång från eldrörs (eller cylindriska) pannor till vattenrörspannor, vilket hade ett antal betydande driftsfördelar. Det fanns många olika typer av vattenrörspannor, och Belleville-pannorna var bara en av många sådana.

Och ja, faktiskt, för första gången i den inhemska flottan installerades pannor av denna typ på pansarfregatten Minin under moderniseringen 1887.


Pansarfregatt "Minin"


Men efter det tog marinministeriet en "time out", antingen genom att observera driften av pannor av denna typ eller under inflytande av det faktum att resten av världen på något sätt inte hade bråttom att överge eldrörspannor. Särskild uppmärksamhet ägnades åt England - till exempel, när man designade den pansarkryssare "Rurik" (fastställd 1892), gavs preferens till eldrörspannor av den anledningen att britterna inte använder dem. Till och med ett blandat kraftverk övergavs, där några av pannorna skulle vara vattenrör, och några skulle vara eldrör, vilket föreslogs av N.E. Kuteinikov.

Märkligt nog, men den ryska flottan började i stor utsträckning introducera Belleville-pannor bara 6 år efter att de installerades på Minin. Stora krigsfartyg som lades ner i slutet av 1880-talet och början av 1890-talet var fortfarande utrustade med eldrörspannor. De togs emot av skvadronslagskeppen "Navarin", "Sisoy den store", "Three Saints", "Rostislav", såväl som en serie slagskepp av typen "Poltava" - de var de sista skvadronslagskeppen med "cylindriska" (med andra ord - brandrör) pannor. En massiv övergång till vattenrörspannor inträffade senare: de första skvadronslagskeppen som tog emot dessa pannor i Ryssland var Peresvet-klassens fartyg (det ledande lades ner 1895), pansarkryssaren Rossiya (nedlagd 1893), pansarkryssare Svetlana "(1895). Du kan naturligtvis förebrå sjöfartsavdelningen för denna obegripligt motiverade sexåriga paus i införandet av vattenrörspannor, men låt oss se vad som hände i flottorna i andra länder i världen.

England. De första stora fartygen från Royal Navy som tog emot Belleville-pannor var Powerfull och Terryble, som lades ner 1894. Sedan dess fram till händelserna vi beskriver (det vill säga fram till 1898), föredrog britterna att sätta Belleville-pannor på sina kryssare. Pansar "Diadem", som lades ner 1895-1897, pansarkryssarna "Cressy" (1898-1899) och "Drake" (1899) - de fick alla Belleville-pannor, och bara i den efterföljande serien av 10 pansarkryssare från Kent, några fartyg fick pannor av andra typer: Berwick och Suffolk fick Nikloss-pannor, Cornwall fick Babcock-pannor, men det måste tas med i beräkningen att britterna lade ner dessa tre fartyg i serien redan 1901! Det var med andra ord inte bara på 20-talet som britterna vågade sig på att helt enkelt prova pannor av andra typer på masstillverkade stora fartyg, för att inte massivt överge Belleville-pannor till förmån för några andra.

Detsamma kan sägas om de brittiska slagskeppen - en serie berömda "Majestics", som gav upphov till de "klassiska" slagskeppen från det sena 19-talet och början av 20-talet runt om i världen, och som lades ner 1894-1895, bar fortfarande eld rörpannor. Övergången till Belleville-vattenrörspannor i Royal Navy ägde rum först i nästa serie - sex slagskepp av Canopus-typ, fastställda under perioden 1896-1898.

Med andra ord, 1898 gjorde England just en massiv överföring av huvudstyrkan i sin flotta till de "föråldrade" pannorna i Belleville. Hur är det i andra länder?

Det första stora franska fartyget som tog emot Belleville-pannor var slagskeppet Brennus, som lades ner 1889. Sedan dess har pannor av denna typ fast "registrerats" på franska krigsfartyg. Slagskepp av typerna Charles Martel, Charlemagne och Jena (de senast fastställdes 1897) bar alla Belleville-pannor. Och endast Sufferen, som lades ner 1899, fick Nikloss-pannor. Det är sant att fransmännen började experimentera på "icke-kapital" fartyg tidigare - till exempel 1897 lades slagskeppet av 2: a klassen (faktiskt - kustförsvaret) "Henri IV" med Nikloss-pannor, och 1898-1899. tre pansarkryssare av Montcalm-klassen lades ner, varav en fick Belleville-pannor, den andra - Nikloss och den tredje - Norman-Sigodi. När det gäller pansarkryssare bestämde sig uppenbarligen inte fransmännen för den mest lämpliga typen av kraftverk för dem och experimenterade med kraft och huvud: till exempel lade de 1894 "D'Entrecasteaux" med eldrörspannor, och nästan omedelbart, 1895, "Guishen" lades ner med pannor Lagravel D'Alle system. Men samma 1895 stod Chateaureno på slipbanan med Norman-Sigodi pannor, och 1897 började fransmännen bygga Jurain de la Gravière med pannor designade av Guyot du Temple! Det anges vanligtvis att för första gången installerades Nikloss-pannor av fransmännen på Friant 2: a klass pansarkryssare, men faktum är att serien inkluderade tre fartyg, varav ett byggdes med Belleville-pannor, det andra med Nikloss-pannor, och den tredje - med pannor av Lagravel D'Alle-systemet. Formad röra!

Tyskland? Den 1895 april 1896 lades den första tyska pansarkryssaren Furst Bismarck ner, och det finns ingen konsensus i källorna om pannorna installerade på den - varken Schulz eller Dürr. Följande 5 lades 1898 pansarkryssare av typen Maria Louise ned, med Belleville-pannor på två, Dürr på två och Nikloss på en. 10 (i december, det vill säga efter den ryska tävlingen) började tyskarna byggandet av "Prins Heinrich" med Dürr-pannor. Samtidigt vågade inte tyskarna gå bort från eldrörspannorna på slagskeppen – tre fartyg ur serien av slagskepp av typen Kaiser Friedrich III hade 8 eldrörspannor var och bara på själva Kaiser Friedrich III det fanns 4 brandrör och 8 pannor av Thornycroft-systemet, och på "Kaiser Wilhelm II" - 4 brandrör och 1895 Schulz-system. Men dessa fem fartyg lades ner 1898-1899, och vid tidpunkten för tävlingen ansågs de vara de nyaste tyska slagskeppen! Men på nästa serie fartyg av Wittelsbach-klassen (och detta är redan 1900-XNUMX!) var det samma sak - deras kraftverk var en blandning av eldrörspannor och Schultz- eller Thornycroft-pannor.

USA? 1896 lade de också ner sina nästa slagskepp - Kearsarge och Kentucky - med rena eldrörspannor. Men pansarkryssaren Brooklyn, som togs i tjänst samma år, hade Belleville-pannor.


Pansarkryssare "Brooklyn"


USA byggde inte andra stora fartyg under denna period.

Baserat på det föregående kan vi konstatera följande - från och med 1898 var Belleville-pannor absolut moderna och för övrigt den enda typen av vattenrörspanna som bekräftade sina höga kvaliteter i praktiken. Vilken typ av inkurans av Belleville-pannor 1898 kan vi tala om om de två stora sjöfartsmakterna (USA och Tyskland) ännu inte har gjort övergången till vattenrörspannor och fortsatt att nöja sig med eldrörspannor? Om världens andra flotta, fransmännen, byggde alla sina slagskepp av 1:a klass just med Belleville-pannor? Om havets älskarinna själv, England, just har lagt ner sin första serie av slagskepp utrustade med dessa pannor? Och i den ryska flottan, förresten, förutom Minin, bland de stora fartygen i april 1898, var bara pansarkryssaren Rossiya i tjänst (Svetlana överlämnades i mars 1898)

Vi bör också komma ihåg detta när vi läser om haverier av Belleville-pannorna på våra fartyg – till exempel vad som hände på slagskeppet Pobeda. Faktum är att det i den ryska kejserliga flottan fanns en situation när "det fanns inte ett öre, utan plötsligt Altyn!": i början av 20-talet strömmade många fartyg med Belleville-pannor in i flottan: och "Diana" , och "Bayan", och "Gromoboy" ... Var var det att få tränade maskinkommandon för denna prakt? Var lärde de sig? På kustförsvarsstridsfartygen av typen Senyavin, som fanns i träningsavdelningen, fanns eldrörspannor, men var annars? På kryssaren "Ryssland", nästan omedelbart efter slutförandet av den avgångna till Fjärran Östern? På Svetlana, som användes som en storhertiglig yacht? Generellt sett gjorde kombinationen av allsidig ekonomi, med ett välkänt förakt för "Beelzebub" (som maskiningenjörerna i flottan avvisande kallades bland oss) sin smutsiga gärning - de genomförde ingen massomskolning av lag för Belleville-pannor, uppenbarligen i hopp om att de skulle reda ut det på något sätt själva - ja, lagar och förstod ... så gott de kunde. Men i rättvisans namn bör det noteras att problem med övergången till en ny typ av pannor observerades i andra länder, inklusive England.

Men låt oss återgå till ITC:s ordning angående Varyag-kraftverket. Allt ovanstående verkar övertyga oss om att MTK fattade rätt beslut angående kryssarens pannor och dess krav på att installera Belleville-pannor på Varyag är helt berättigade. Och om inte för den listige Charles Crump, så...

Men detta är tyvärr en felaktig slutsats, för trots alla sina uppenbara och obestridliga fördelar var Belleville-pannorna helt olämpliga för en pansarkryssare av 1: a rang, uttänkt av vår marinavdelning. När allt kommer omkring, vad hände? Sjöfartsavdelningen försökte självständigt skapa en pansarkryssare med Belleville-pannor, specialisterna försökte, arbetade, men vad blev resultatet? Fartyg med en deplacement på över 6 600 ton, en hastighet på 20 knop (ingen visste att kryssarna i Diana-klassen ens skulle visa detta 1898) och bara åtta 152 mm kanoner. Nu, bara cirka två år efter byggstarten (trots att den officiella utläggningen av Dian ägde rum 1897, konstruktionen påbörjades 1896), ville sjöfartsdepartementet ta emot ett fartyg på 6 000 ton, med en hastighet på 23 knop och ett dussin 152 mm kanoner - och alla samma Belleville-pannor. Uppenbarligen var sådana krav oöverkomliga för alla varvsföretag i världen, och det finns en stark känsla av att MTK perfekt förstod omöjligheten att skapa ett fartyg med de givna prestandaegenskaperna. Därför var de redo att "förhandla" i frågor om förflyttning, ja, i allmänhet, även i andra frågor.

Som ni vet vann det tyska företaget tävlingen 1898 och presenterade ett projekt för en kryssare, som senare blev Askold. Men så föreslog ett annat tyskt företag, Vulkan, om än försenat, ett mer avancerat Bogatyr-projekt. Som ett resultat, för det ryska imperiet, enligt en teknisk uppgift, byggde tre olika företag tre pansarkryssare av olika projekt. Gemensamt för dem var att ingen av dem hade Belleville-pannor installerade. Pannor av Thornycroft-Schulz-systemet installerades på Akolda (vilket är något obegripligt, eftersom Schulz-pannor och Thornycroft-pannor skiljdes åt separat i den tyska flottan själv). Normandiska pannor installerades på Bogatyr.

Vad gav användningen av sådana pannor? Naturligtvis viktbesparing. Så kraftverket för kryssarna i Bogatyr-klassen hade en nominell effekt på 19 500 hk och vikten var 1 200 ton. För att vara rättvis klargör vi att vikten ges enligt Olegs viktblad och inte Bogatyren själv , men det är osannolikt att de skiljer sig nämnvärt. Vi kommer nu inte att minnas Dian-kraftverket (nästan 1 620 ton med en effekt på endast 11 610 hk), men låt oss vända oss till Bayan-pansarkryssaren byggd i Frankrike, som i allmänhet kan anses vara i samma ålder som Bogatyren. Bayan förväntades nå 21 knop, och därför, även om den var något större än Bogatyren, hade dess kraftverk en märkeffekt på 16 500 hk. Men Bayan var utrustad med Belleville-pannor, och vikten på dess maskiner och pannor var så mycket som 1 390 ton.

Med andra ord fanns det 16,25 hästkrafter per ton av massan av Bogatyr-kraftverket, och bara 11,87 hk per ton av Bayan-kraftverket. En direkt omräkning är knappast korrekt, men vi kommer ändå inte att ta så mycket fel när vi antar att det för att ge en effekt på 19 500 hk. (som på Bogatyr) skulle ett kraftverk med Belleville-pannor som vägde cirka 1 640 ton krävas. Med andra ord, för att placera Belleville-pannor på Bogatyr-kryssaren var det nödvändigt att någonstans hitta en viktbesparing på 440 ton. Vilka uppoffringar som skulle behöva göras i det här fallet visas av två enkla siffror - vikten av Bogatyrens hela artilleribeväpning, tillsammans med tornmekanismer (men tydligen utan tornens rustning) var 550 ton, och pansarets totala vikt var 865 ton.

Teoretiskt, förmodligen, med Belleville-pannor, skulle det vara möjligt att få en höghastighetskryssare med en deplacement på 6 500 ton och en hastighet på 23 knop, men det skulle vara så oförståeligt-kristall något, och med ett sådant minimum av rustningar och vapen, att det inte skulle finnas någon militär mening i att bygga så att det inte fanns något skepp.

Följaktligen handlar det faktum att Charles Crump omedelbart vägrade att använda Belleville-pannorna på Belleville-pannorna på Varyag (det finns ett separat samtal om Retvizan) Belleville-pannorna, om det säger något, bara om professionalismen hos Ch. Kramp, som omedelbart insåg omöjligheten att bygga en höghastighetskryssare med givna parametrar.

Ett sådant uttalande kan tyckas inkonsekvent för läsaren – ja, naturligtvis, eftersom författaren till hela den tidigare artikeln i serien berättade hur Charles Crump är ett fyndigt och oseriöst rovdjur. Men faktum är att livet, varken nu eller då, inte bestod av svart och vitt - varken en riddare på en vit häst, eller en orm som slagits av honom. Naturligtvis är Ch Crump en både fyndig och skurk, men det betyder inte alls att han var en oanvändbar skeppsbyggare.

Men om Ch. Kramp hade rätt när han föreslog Nikloss-pannor är en annan fråga.

Jag måste säga att internetstriderna om Nikloss-pannor inte avtar än i dag. Å ena sidan verkar det vara helt klart att deras design är mycket mer komplex än den för pannorna i samma Belleville, det finns många bevis på nyckfullheten hos dessa pannor, slutsatser om deras olämplighet för inhemska fartyg, och de gjorde inte slå rot, blev inte de viktigaste i någon flotta i världen. Men anhängare av synpunkten att dessa pannor var ganska kapabla, bara krävde en hög utbildningsnivå av stokers, har ett mycket starkt argument till försvar för sin synvinkel. Ja, Nikloss-pannor erövrade inte riktigt världen, men ändå sattes de på många fartyg i USA, Frankrike, England, etc. Och här är det som är intressant - om sjömännen i vissa länder var missnöjda med dem och skällde ut Nikloss för vad ljuset är, så i andra länder observeras inget liknande - det verkar som att pannor är som pannor, kanske inte de bästa i världen, men några allvarliga klagomål om dem fanns det inget arbete. Av detta brukar man dra slutsatsen att i de länder där driften av Nikloss-pannorna inte orsakade några speciella problem, var sjömännen tillräckligt förberedda att hantera dem, och sjömännen i andra länder där sådana problem förekom borde kritiseras mindre, och handlade om "mer militär och politisk träning, då, förstår du, det fanns ingen anledning att svära.

Låt oss försöka ta reda på vem som har rätt och börja med designfunktionerna för den tidens ångpannor, och försöka beskriva dem så tillgängliga och enkla som möjligt.

Vad var en eldrörspanna? Grovt sett är detta en eldstad som en behållare med vatten placeras på. Men värmen i det här fallet skulle bara värma den nedre delen av behållaren, och detta var för långsamt, så "rökrör" sattes in i vattenbehållaren och passerade genom hela behållaren med vatten från eldstaden till toppen av behållaren - värmen från elden steg genom dessa rör, värmde upp dem och vattnet runt dem. Egentligen fick pannorna av detta namnet brandrör.

Vattenrörspannor fungerade precis tvärtom - rör lades i ugnen genom vilken vatten strömmade, respektive lågan värmde upp dessa rör och vattnet inuti dem. Om vi ​​tittar på Belleville-pannorna kommer vi att se att dessa rör bestod av en "stege" inuti pannan - vatten tillfördes till den nedre, och det kom in i de övre i form av ånga, som gick in i pannan. ångsamlaren.

Kryssare "Varyag". Strid vid Chemulpo den 27 januari 1904. Del 3. Nikloss pannor

Belleville panna


Det verkar som att designen är enkel och tydlig, och vad mer kan du tänka dig? Niklosss företag kom på en idé: istället för ett vanligt rör använde de en "matryoshka"-docka, ett rör var kapslat i ett annat. Vatten tillfördes genom det inre röret med liten diameter, som (redan i form av en ångvattensuspension) föll in i det yttre (det yttre röret hade en plugg i änden, men det inre förblev öppet). För att detta system skulle fungera försågs Nikloss-pannan med en sådan enhet som en kopplingsdosa, i vilken varmvattenrören "fastnade".


Nikloss panna


Samtidigt, i en del av kopplingsboxen, tillfördes vatten till de "inre" rören, och i den andra delen av det kom ånga från de "yttre" rören in och därifrån in i ånguppsamlaren. Nikloss-företagets speciella stolthet var metoden att fästa rören och kopplingsdosan - dessa var speciella klämmor, genom att öppna som det var lätt att dra ut röret utan att demontera själva pannan (men detta var omöjligt i Belleville). På detta sätt uppnåddes utmärkt underhållsbarhet för Nikloss-pannor.

Generellt sett var designen av Nikloss-pannorna mer komplex, men också potentiellt mycket effektivare än Belleville-pannornas. Men MTK-experter såg nästan omedelbart två svagheter i det, vilket kan leda till många haverier.

Den första är kopplingsdosan, som var placerad farligt nära eldstaden och naturligtvis värmdes upp från den. Anslutningslådan till Nikloss-pannorna var gjord av segjärn, och MTC påpekade helt riktigt att en så komplex och perforerad struktur, när den utsätts för konstant men ojämn uppvärmning, skulle uppleva starka inre spänningar som kunde leda till dess deformation eller till och med sprickbildning .

Den andra är bildningen av skal i rören. I Belleville-pannor avlägsnades konsekvenserna av denna obehagliga process (som så småningom kan leda till utbrändhet av röret) genom en viss procedur som kallas "rening" - tyvärr vet författaren till denna artikel inte exakt hur och med vad det heta vattnet rören rensades. Ändå fungerade detta i Belleville-pannor, men inte i Nikloss-pannor, och för att rengöra vattenledningarna från kalk och så vidare måste de tas bort helt från pannan. Den ständiga dragningen av rören "fram och tillbaka" fick dock naturligtvis leda till att klämmorna som säkerställer tätheten i anslutningen av rören och kopplingsdosan lossnade med tiden och inte längre gav den nödvändiga tätheten. Dessutom bör det förstås att rören i alla fall var täckta med askar från sidan av eldstaden, de verkade vara "limmade" till kopplingsdosan, varför det inte var lätt att även med ett perfekt fungerande lås. dra ut dem - ofta behövdes en slägga och en blåslampa för detta. Under sådana förhållanden var det naturligtvis ännu svårare att säkerställa klämmans funktion. Egentligen hände en betydande del av olyckorna med Nikloss-pannor så - låset som håller röret gick sönder, och röret "krypte sig ut" under driften av pannan - och naturligtvis kom den trycksatta ångan ut och gjorde sitt smutsiga arbete .

Så nyckelfrågan i effektiviteten hos Nikloss-pannor var just att de krävde högsta kvalitet vid tillverkningen av kopplingsdosa, klämmor och rör. Hur svårt var det att uppnå önskad kvalitet?

Minns att chefen för marindepartementet P.P. Tyrtov tog upp frågan om tillverkning av Nikloss-pannor vid den baltiska anläggningen. Anläggningschefen S.K. Ratnik, även om han bekräftade den grundläggande möjligheten att tillverka huvuddelarna, vägrade att garantera kvaliteten på kopplingslådorna. Förmodligen var Baltiysky Zavod inte den bästa ekumenväxten, men absolut inte en av de sämsta, och även om den inte gav den kvalitet som krävdes, vem skulle då kunna garantera det? Förmodligen några av de bästa företagen i världen.

Och låt oss nu ställa oss en fråga - vem tillverkade egentligen Nikloss-pannor? Tyvärr, svaret "Niklosss företag" kommer att vara för allmänt och inte helt korrekt, eftersom, som du kan förstå, tillverkades pannor av denna design av olika länder och på olika fabriker. De kanske sista stora krigsfartygen som fick Nikloss-systempannor var de franska Courbet-klassens dreadnoughts. Men deras konstruktion började 1910, det vill säga fyra år efter att J & A Niclause slutade att handla med ångpannor för fartyg och omklassificerades till tillverkning av bilar med förbränningsmotorer.


Nikloss bil


Men i så fall uppstår en naturlig fråga: är det möjligt att förvänta sig att alla dessa pannor av samma design, men av helt olika tillverkningsanläggningar, var av samma kvalitet? Uppenbarligen inte: och nu är det dags att påminna om monografin av R.M. Melnikov, där han, när han beskriver ordningen på Nikloss-pannor för Varyag, indikerar:

"Under tiden började fabriken i Chicago, som Crump godtyckligt hade valt, tillverka Nikloss-pannor för första gången."


Vad var kvaliteten på produkterna från denna fabrik? Som bekant hittades en skickligt präglad spricka i uppsamlaren (anslutningslådan) på en av pannorna. Det vill säga, anläggningen kunde inte ens klara av tillverkningen av delen, den var från början defekt, och vilken kvalitet kan vi prata om här?

Baserat på det föregående gör författaren till denna artikel följande antagande (detta är en hypotes, inget mer). Effektiviteten hos Nikloss-pannor berodde till stor del inte bara på kvaliteten på tjänsten utan också på kvaliteten på utförande. I de länder som kunde säkerställa högsta kvalitetsstandard i sin produktion orsakade dessa pannor inga särskilda klagomål, men där sådan kvalitet inte säkerställdes tog sjömän en klunk av sorg med dem. Pannorna på kryssaren "Varyag", tyvärr, var av dålig kvalitet, därav problemen med besättningen på kryssaren "Varyag".

Det är sant, här uppstår frågan - är det möjligt att basera en sådan slutsats på bara några få ord av en, till och med en mycket respekterad författare? Naturligtvis inte, men låt oss se vad som hände med Nikloss-pannorna i USA. Vi upprepar ännu en gång - vi är inte intresserade av erfarenheterna av deras användning i England eller Frankrike av den enkla anledningen att pannorna för dessa länders fartyg tillverkades vid andra, icke-amerikanska fabriker, och i enlighet med vår hypotes, det är ingen mening att jämföra dem med amerikanska produkter.

Så, som ni vet, amerikanska amiraler 1898, jämförde resultaten av att operera sina lågsidiga indianer, som snarare var en typ av extremt kraftfullt kustförsvarsslagskepp och det enda högsidiga slagskeppet Iowa som byggdes i USA vid den tiden, gjorde en entydig dom om preferensen för oceangående fartyg. Här visade sig Retvizan-projektet vara mycket användbart och den amerikanska flottan beordrade byggandet av tre slagskepp av typen Maine, som lades ner 1899-1900.


Slagskepp 1:a klass "Maine"


Samtidigt fick seriens ledande skepp - själva Maine, som togs i bruk i slutet av 1902, Nikloss-pannor, de andra två - pannor i Thornycroft-systemet. Vad kommer härnäst?

Nästa serie amerikanska slagskepp - fem fartyg av typen "Virginia", som lades ner 1901-1902, blev en riktig triumf för Nikloss-pannorna - 4 av 5 slagskepp tog emot dem (Babcock-Wilcox-pannor installerades på ledningen Virginia ). Men i Connecticut-serien som följde dem, anlagd 1903-1905, försvann Nikloss-pannorna mystiskt - deras plats ersattes av produkter från företaget Babcock-Wilcox.

Och samma sak hände bland pansarkryssare. Efter att ha utmärkt sig i det spansk-amerikanska kriget "Brooklyn", 1901-1902. en serie pansarkryssare av typ Pennsylvania, bestående av sex fartyg, stod på stockarna. Såvitt författaren vet fick två fartyg från denna serie - Pennsylvania och Colorado - Nikloss-pannor. Men på nästa "stora kryssare" - fyra Tennessee-klassfartyg, installerades inte Nikloss-pannor - bara Babcock-Wilcox.

Vi vet också att kraftverket på slagskeppet "Maine" orsakade många klagomål från amerikanska sjömän, varför fartyget till och med kallades "kolätaren". Och det är av stort intresse att före 1902, det vill säga medan slagskeppet Maine fortfarande var under konstruktion, använde amerikanerna i stor utsträckning Nikloss-pannor för stora fartyg under konstruktion, men från och med 1903, efter att Maine togs i drift, stoppade de detta helt. do. Naturligtvis bör man aldrig glömma den logiska regeln: "efter detta betyder det inte på grund av detta", men ... Totalt, med Nikloss-pannorna, byggde amerikanerna sju stora fartyg - fem slagskepp och två pansarkryssare. Så därefter ersatte de Nikloss-pannorna med pannor av en annan design på fem av dem: själva Maine, två slagskepp av Virginia-klass och båda pansarkryssare. Och det här handlar om något, ja.

Baserat på det ovanstående kan vi dra slutsatsen att C. Crump hade helt rätt i att avvisa Belleville-pannorna för Varyag, men han borde inte ha fått ersätta dessa pannor med den amerikanska versionen av Nikloss-pannorna. Naval Department borde ha insisterat på att använda pannorna i Schultz-Thornycroft- eller Norman-Sigodi-systemet, som sedan installerades på Askold- och Bogatyr-kryssarna och med vilka de "krökta" maskiningenjörerna i vår flotta sköttes perfekt. Och trots allt, vad är intressant, MTK-specialister förstod de potentiella problemen med Nikloss-pannor, så varför hamnade de i ett kontrakt med Ch. Kramps företag?

I förhållande till vårt marinministerium, i det här fallet, skulle ordspråket vara bäst lämpat: "Vänster hand vet inte vad höger hand gör." Tydligen var läget följande: V.P. Verkhovsky, som, som ni vet, var en anhängare av Nikloss-pannor, förbi MTK, övertygade generaladmiralen om den utmärkta kvaliteten på dessa pannor och den senare godkände dem att ingå i kontraktet med Kramp. MTK:s specialister var ganska sena: den 14 april 1898, bara 3 dagar efter undertecknandet av kontrakt för byggandet av Retvizan och Tsesarevich, utfärdade MTK ett dekret som kategoriskt förbjöd användningen av Nikloss-pannor på krigsfartyg av den inhemska flottan. Ack…

Kan vi anta att "slyngeln och rackaren C. Crump halkade obrukbara pannor på de ryska sjömännen"? Konstigt nog - nej, inget sådant. Faktum är att vid tidpunkten för avtalets ingående var reklam för Nikloss-pannor mycket stark och det fanns rapporter om deras framgångsrika användning, men information om problemen som uppstår under deras drift har ännu inte blivit offentlig. Således önskade Ch. Kramp inte alls den ryska kejserliga flottan illa - han valde effektiva och av allt att döma ganska framgångsrika pannor för Varyag och Retvizan, som också var framgångsrika för Kramp själv, eftersom de tillverkades direkt i USA och det skulle inte behövas beställa dem någonstans i Europa, ta dem till USA, dra på sig extra kostnader av detta... Dvs C. Kramps beslut betyder inte alls att han är någon form av skadedjur, baserat på den information som stod till hans förfogande gjorde han ett helt logiskt val. Tyvärr visade sig detta val vara fel.

Så vem är skyldig? Generellt sett finns det en stor vilja att skylla allt på V.P. Verkhovsky - tydligen var det han som blev "dirigenten" för Ch. Kramps idéer. Men inte ens här är allt så enkelt.

Kom ihåg historien om pannorna från den pansarkryssare Rurik. INTE. Kuteinikov förespråkade då installationen av Belleville-pannor, som enligt hans åsikt var mycket bättre än eldrörs, men han stoppades av försiktighet från andra tjänstemän som föredrog gamla, mindre effektiva, men beprövade pannor. Påminner det dig inte om något? V.P. Verkhovskij kunde trots allt också se retrograder i ITC, av vana att inte vilja acceptera något nytt ... Idag, i fallet med Rurik, skäller vi på sjöfartsavdelningens tröghet, eftersom vi vet att Bellevilles pannor visade sig vara bli bättre. Men vad skulle hända om N.E. Kuteinikov hade möjligheten, förbi de andra, att fortfarande beställa Belleville-pannor åt Rurik och skulle han göra det? Vi skulle ta honom som en hjälte. Men N.E. Kuteinikov hade inte en sådan möjlighet. Och V.P. Verkhovskij - var, och vem vet från vilka motiv amiralen faktiskt utgick i processen att "föra fram" Niklosss pannor? Idag är det lätt för oss att bedöma, eftersom vi vet vad som hände senare, men V.P. Verkhovskij kunde inte ha vetat detta. Med andra ord kan V.P. Verkhovsky i denna fråga är helt oklara - från en banal muta och till en uppriktig önskan att ordna allt på bästa sätt, även om man kringgår ITC.

Därför är den enda person som vi med rätta kan skylla på vad som hände storhertigen Alexei Alexandrovich, som med Herrens tillåtelse befann sig i positionen som general-amiral.



Samma "7 pounds av augusti kött" som tillhandahöll sådan "hantering" till sjöfartsministeriet anförtroddes åt hans vård, enligt vilket idag specifikationerna för de senaste fartygen i flottan med Nikloss-pannor är undertecknade, och i morgon är samma pannor anatematiserade.

Fortsättning följer...
Våra nyhetskanaler

Prenumerera och håll dig uppdaterad med de senaste nyheterna och dagens viktigaste händelser.

58 kommentarer
informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. +6
    Juni 12 2018
    Tack för en väl genomtänkt artikel.
    PS
    1. Faktum är att "gudinnorna" inte är så dåliga. Deras bredsida är fem vapen. Varyag har sex. Bristen på hastighet är inte en följd av "felaktiga" konturer, utan felaktig placering av variabla laster. Japanerna gjorde ett utmärkt jobb med denna uppgift: de "Pallada" gick med en hastighet av 20-21 knop.
    2. Vattenrörspannor har precis introducerats även i de ledande flottorna, så eldrörspannor hade fortfarande vissa fördelar. Det räcker med att komma ihåg att bland de påstådda "höghastighets" japanska pansarkryssarna av typen "Asama" var det det första paret utrustade med eldrörspannor, säkra 17-18 knop, som visade den högsta hastigheten. Problem med vattenrörspannor plågade den engelska flottan hela vägen till Duncans. Följaktligen fanns sådana problem i den japanska flottan.
  2. +5
    Juni 12 2018
    Konstig vad ...
    Min åsikt angående problemen med pannorna på Varyag var maskinbesättningens kvalifikationer, även om det var fartygets kraftverk som lockade mig en gång.
    Du vet hur man ändrar synpunkter, käre Andrei Nikolajevitj. drycker Nu läggs frågan om kvaliteten på CMU till frågan om kvalificeringen av stokers, även om kryssaren var relativt ny och ett viktigt kriterium skulle vara att veta hur intensiv driften var, vilket i stor utsträckning påverkar slitaget på pannor. Beredskapen hos besättningen är i alla fall inte på sista plats.
    Du övertygade mig om att du måste se på problemet ur alla vinklar (även om jag själv är för ett sådant tillvägagångssätt), eftersom svaret kan vara en analys av kryssarens funktion under perioden före REV med en lista på alla fel i KM-gruppen, reparationer, kvaliteten på reservdelar, kvaliteten på själva reparationerna. För det mesta kommer detta att ta bort frågor om Varyag-kraftverket och dess hastighetsdata vid tidpunkten för händelserna i Chemulpo. Man skulle naturligtvis kunna vända sig till de publicerade monografierna av skeppet, men din åsikt är intressant hi
    Artikel plus!
    Med vänliga hälsningar, A.N.
    1. +3
      Juni 12 2018
      Hälsningar! Så ja, analys av driften innan REV skulle inte skada. Några negativa rapporter från den första kaptenen på Varyag Baer märktes inte, även om det någonstans fanns information om att kryssaren under honom ofta körde i 20 knop, vilket ledde till för tidigt slitage av pannorna. Vilket automatiskt leder till slutsatsen att pannorna fungerade normalt.
      1. +2
        Juni 12 2018
        Citat från Nehist
        Så ja, analys av driften innan REV skulle inte skada

        Och var utan det? :)))))))
    2. +1
      Juni 13 2018
      Kvalitetsfrågan för CMU är allvarlig. Återigen kommer jag att ge ett exempel med en serie kryssare av Asama-klass. Denna typ av kryssare hade en överljusad CMU, som inte alls motsvarade fartygsklassen. Kryssare av typen Zara hade helt liknande problem. Efter att ha visat en hastighet på upp till 35 knop i tester gick de under drift verkligen i 29-30 knop.
      Azuma var den långsammaste kryssaren i Asama-klassen. Eftersom CMU:s överlägsenhet lades till ett annat problem: en äcklig församling.
  3. +2
    Juni 12 2018
    Underbar! En mycket detaljerad uppdelning.
    Sant, så vitt jag förstod var pannorna inte det enda problemet med Varyag. Det vanliga under testerna var uppvärmningen av lagren.
    På eftermiddagen den 9 oktober, efter att ha avslutat monteringen av rätt maskin, testade de båda maskinerna vid förtöjningarna och tillbringade hela nästa dag till sjöss för att testa. Så fort de återvände till razzian, från observationsposten i Golden Mountain, bad de om testresultaten med semafor för en rapport till guvernören. De svarade att maskinerna fungerade ordentligt och bra, testerna genomfördes med en hastighet på upp till 110 rpm, motsvarande 16 knop. Det var faktiskt inte så smidigt. Som det framgår av loggboken, på kvällen var vi tvungna att minska hastigheten på grund av uppvärmningen av det bakre huvudlagret på HPC:n på den vänstra maskinen. Tydligen, efter vicekungens instruktioner att fortsätta progressiva tester utan brådska, sköts den nya utresan upp i en vecka
    1. 0
      Juni 14 2018
      Jag skulle vilja påminna dig om att en intressant version uttrycktes angående uppvärmningen om frånvaron av fundament.
      1. 0
        Juni 14 2018
        Förresten, ja.
  4. +6
    Juni 12 2018
    1.
    särskiljs Schulz-pannor och Schulz-pannor

    Ochepyatka? :)
    2. Författaren var glatt nöjd med den ökade objektiviteten i övervägandet, och även i en så kontroversiell fråga
    Jag skulle vilja tillägga att på den tiden kunde kvalitetsproblemen för en viss instans inte lösas i princip - det fanns fortfarande ingen oförstörande testning och annan detektering av fel :), därför kan förstörelsen av själva rören inte indikera bristerna av pannan.
    Och kontrollen av den tekniska processen kunde inte alltid implementeras på en hög nivå på grund av bristen på standardisering och exakta beräkningar i designen, samtidigt som kvaliteten hoppade från instans till instans.
    Problem med pannor och maskiner var utbredda.
    På Tsesarevich, till exempel, när man installerade Belleville-pannor, avslöjades ett betydande äktenskap av tillverkaren, och kryssaren Oleg (av typen Bogatyr) gick direkt till Tsushima med en spricka i ångmaskinen.
    3. Ett av problemen med pannor var inträngningen av saltvatten i pannan, vilket påskyndade korrosion. Ett sådant problem var också på Varangian på grund av fel i kylskåpet.
    4. Författaren nämnde inte den viktiga fördelen med Nikloss-pannor framför Belleville-pannor - den mycket lägre trögheten hos Nikloss-pannor, vilket gjorde det möjligt att ta fart snabbare, eftersom det inte var nödvändigt att värma upp hela vattenmassan, som i Belleville pannor.
    Å andra sidan är ett problem med vattenrörspannor problemet med rördeformation på grund av ojämn uppvärmning.
    5. Författaren, som pratade om driften av Nikloss-pannor i olika flottor, förbigick på något sätt blygsamt det faktum att på Brave och Retvizan i hans hemland RIF :) Nikloss-pannor visade sig normalt och det var inga problem med deras drift.
    6. Att Nikloss-pannor ersattes med andra pannor är ganska naturligt - livet stod inte stilla, nya idéer utvecklades.
    1. +3
      Juni 12 2018
      4. Författaren nämnde inte den viktiga fördelen med Nikloss-pannor framför Belleville-pannor - den mycket lägre trögheten hos Nikloss-pannor, vilket gjorde det möjligt att ta fart snabbare, eftersom det inte var nödvändigt att värma upp hela vattenmassan, som i Belleville pannor.

      Förlåt, är inte det en fördel? någon vattenrörspannor jämfört med brandrör?
      5. Författaren, som pratade om driften av Nikloss-pannor i olika flottor, förbigick på något sätt blygsamt det faktum att på Brave och Retvizan i hans hemland RIF :) Nikloss-pannor visade sig normalt och det var inga problem med deras drift.

      Tjugofem igen! Dvs en nödsituation med dödlig utgång vid första övergången är inget problem för dig? Och det faktum att den "Modiga" mekanikern tillbringade dagen och natten över pannorna för att de skulle fungera för dig "normal drift"?
      Och ändå, i ljuset av vad författaren skrev om platsen för tillverkning av mekanismer. Pannorna till "Brave" levererades direkt från Belle France och skaparen deltog personligen i justeringen. Det vill säga att de mycket väl kunde förväntas fungera normalt ... vilket inte hände.
      Enligt svaret från den äldre fartygsmekanikern på båten K.P. Maksimov togs de flesta av rören, omarrangerade från de övre raderna till de nedre raderna, bort med svårighet; gjutjärns-"lyktor" och klämfästen gick ofta sönder, och deras fragment fick helt enkelt borras ur. Många fastnade rör kunde bara tas bort med en kedjenyckel och en blåslampa. Den minsta döden av rören kränkte dess hermetiska förbindelse med lådan. Demonteringen och särskilt monteringen av pannor krävde av stokarna inte bara stor skicklighet och yttersta noggrannhet, utan nästan ingenjörskunskaper, som de naturligtvis inte ägde. Och det faktum att pannorna fortfarande var i ett tillfredsställande skick vid övergången från Kronstadt till Toulon och vid segling i Medelhavet förklarades endast av den exceptionella iver och gränslösa engagemang av båtens seniormekaniker K.P. Maksimov, som enl. båtens befälhavare, kapten av andra rangen S. A. Voevodsky, höll bokstavligen ögonen på pannorna och maskinerna, gick personligen in i alla små saker, rättade till alla problem med sina egna händer, och ersatte både maskinister och stokers, som, Naturligtvis, som S. A. Voevodsky betonade, "är det inte normalt tillstånd."
      1. +2
        Juni 12 2018
        4. exakt så, men i det här sammanhanget är det dessa två pannsystem som övervägs.
        5. Det du kom med är speciellt, oundvikligt på den tiden.
        det råder ingen tvekan om att Nikloss-pannorna krävde en högre nivå under drift, och det var mycket mer problem.
        ändå kännetecknar de källor som du citerar i den "allmänna bedömningen av projektet" Nikloss-pannorna positivt.
        Det vill säga på Varyag var det helt enkelt inte möjligt att tillhandahålla service
        1. +4
          Juni 12 2018
          det är precis vad det är, men i detta sammanhang är det dessa två pannsystem som övervägs
          .
          EMNIP, hastigheten för utspädning av ångor i vattenrörspannor hade inga grundläggande skillnader.
          det du kom med är speciellt, oundvikligt på den tiden.

          Första gången är ett fall. Andra slumpen. Tredje systemet. Fall, förutom de som författaren har gett, har vi bara tre.
          ändå kännetecknar de källor som du citerar i den "allmänna bedömningen av projektet" Nikloss-pannorna positivt.

          Verkligen?
          Det vill säga på Varyag var det helt enkelt inte möjligt att tillhandahålla service

          Två invändningar, kollega.
          1) CMU-kanonbåtar, slagskepp och kryssare fungerar i olika lägen. Grovt sett är det som är bra för en liten bil inte bra för en lastbil och motsvarar absolut inte en sportbil alls.
          2) Tyvärr, som jag skrev ovan, var Varyags problem inte begränsade till pannor. Det är fullt möjligt att om det inte varit några problem med lagren så hade cruiserns körprestanda varit bättre även med de befintliga pannorna. Jo, det gav 20 knop, och inte 23 som i testerna. För REV skulle räcka.
          1. +1
            Juni 12 2018
            Amiral K. P. Kuzmich noterade särskilt faran med otillräcklig övning av motorkommandon vid full fart: "På våra militära fartyg, så snart de ger full fart, börjar delarna att värmas upp i maskinerna och ibland går sönder." Ångan i pannorna är också ojämn, trycket sjunker ofta vilket gör att fartyget tappar fart. För att kunna utveckla de högsta hastigheterna i krigstid är det nödvändigt att öva maskinkommandon i detta oftare och så länge som möjligt. Återigen, allt handlar om otillräcklig kvalificering av maskinkommandon
            1. 0
              Juni 12 2018
              "För att kunna utveckla de högsta hastigheterna i krigstid är det nödvändigt att öva maskinkommandon i detta oftare och så länge som möjligt."
              Utan tvekan, men å andra sidan, skulle detta leda till ökat slitage på maskiner, vilket inför det förestående kriget och omöjligheten av snabba reparationer skulle leda till samma konsekvenser: oförmågan att ge hög hastighet.
              "Återigen, allt handlar om otillräcklig kvalificering av maskinteam"
              Varyag och Askold drevs under samma förhållanden, kvalifikationerna för motorteamen var också osannolikt att skilja sig mycket åt, Askold kunde gå in i sitt berömda genombrott, men efter det kunde han inte fortsätta att hålla Novik sällskap och inte på grund av strid skada.
              Naturligtvis är resultatet av aktionen från fartygets KMO en kombination av besättningens handlingar och mekanismer, och om stjärnmekanikern K.P. Maksimov var på Varyag, skulle resultatet bli annorlunda, liksom andra pannor installerade av Kramp.
              1. 0
                Juni 13 2018
                Citat från volodimer
                Askold kunde gå in i sitt berömda genombrott, men efter det kunde han inte fortsätta att hålla Novik sällskap, och inte på grund av stridsskador.

                Konstigt ... Och när man undersökte skadorna efter genombrottet visade det sig att förutom fyra små undervattenshål på babords sida i fören, genom vilka vatten strömmade, fanns det skador nära kolgroparna, genom vilka vatten också strömmade längs med vattenlinjen Dessa är inga problem (100 ton vatten var inte farligt), men 1 rör revs praktiskt taget, liksom hälften av det femte röret. De andra tre var fulla av små hål, som en såll. Som ett resultat ÄR DROPPNA I PANNA INTE ÖVER 15 knop. Det var inga problem med bilarna. För vilken ICKE-KOMBATIV skada "Askold" kunde inte fortsätta resan till Vladivostok ???
          2. +1
            Juni 12 2018
            Här i denna fras
            pannorna var fortfarande i tillfredsställande skick vid övergången från Kronstadt till Toulon och vid segling i Medelhavet

            sju års navigering i Medelhavet försvann – det är klart att det fanns problem under en sådan period.
            och det är tydligt att servicen inte var den bästa pannan. På Retvizan var det bara ett fall av en tubruptur i början, sedan var allt bra.
            Till skillnad från förbränningsmotorer skilde sig pannor mer i kvantitet än i utförande på olika fartyg. Dussintals sattes.
            När det gäller problemen med Varyag var de överallt - pannor, bilar, ett kylskåp (det är troligt att problemen med pannorna var kopplade till detta, saltvatten kom in i pannorna och orsakade korrosion av rören), en låg nivå av tjänst, när ledningen blev förvånad fick reda på att lagret måste beställas från en speciell legering.
            Ett separat ämne är Varyags problem med skjutprecision, särskilt mot bakgrund av Askold, vars skyttar sköt nästan tio gånger mer exakt, problem med avståndsmätare och avståndsmätare - du kan skriva en separat artikel om Varyags problem.
            1. +1
              Juni 13 2018
              "Ett separat ämne är Varyags problem med skjutprecision, särskilt mot bakgrund av Askold, vars skyttar sköt nästan tio gånger mer exakt, problem med avståndsmätare och avståndsmätare - du kan skriva en separat artikel om Varyags problem."
              Jag hoppas att författaren också kommer att beröra detta ämne. hi
              1. Citat från volodimer
                Jag hoppas att författaren också kommer att beröra detta ämne.

                Vart ska han? :)
          3. 0
            Juni 14 2018
            Citat: Senior sjöman
            EMNIP, hastigheten för utspädning av ångor i vattenrörspannor hade inga grundläggande skillnader.

            Låt en kollega inte hålla med dig. Du påminde nyligen själv om att diametern på rören till Nikloss-pannorna var mindre än Bellevilles. Dessutom skiljer de sig strukturellt, för Belleville-pannor tillförs vatten sekventiellt. Och Nikloss parallellt. Detta ökar dramatiskt möjligheterna till forcering av pannor.
            1. 0
              Juni 14 2018
              Det skulle finnas specifika siffror ... men det är de tyvärr inte. Och öva, det är så ... Jag minns att Lutonin skrev att Poltava var redo att lämna inom en timme, och från Bayan signalerade de att det behövdes minst 3x, även om det i teorin borde vara tvärtom.
              Kanske lite snabbare, men inte mycket.
              1. 0
                Juni 15 2018
                Men kanske det och ibland..

                Dessa stegbatterier som utgör Belleville-pannan är i huvudsak ett rör. pannan var sammansatt av 8-12 batterier, vanligtvis 10. Detta innebär att tillväxttakten i mängden ånga under forcering begränsas av genomströmningen av dessa 10 rör. Enligt tillverkarens instruktioner (Belleville) är tiden för distribution av ånga från en kall panna till full hastighet 5 timmar. En timme efter starten av kablaget bör du börja värma upp maskinerna, efter 3.5 timmar - maskinerna vändes, efter 4 låg hastighet, efter 5 timmar - fulla. Sådana siffror anstränger militären, för den 4 mars 1904. På order av Jessen sammankallas en kommission av ledande fartygsmekaniker, som leds av maskiningenjör Kigel. Vi kom överens: för nöduppfödning av kall k.B. avsätt minst en timme. Vissa menade att man kan försöka minska till 35-45 minuter. I det här fallet uppstår en kraftig knackning i rören, men det finns en chans att pannan tål. Dessutom är detta problemet med Belleville-pannorna, siffrorna kom inte över om Nikloss, men om Yarrow- och Norman-pannorna såg jag siffror för en nödökning av ångorna på 15-20 minuter.

                Jag stötte också på intressanta siffror för den specifika vikten av pannor av olika typer per en indikator hästkraft: Belleville panna - pannvikt per 1 ind. maskinens kraft är ca 20 kg. ; Pannor Niklos - Pannans vikt ind. l. Med. ca 33-35 kg. ; Normans panna - ca. 13 kg. för 1 ind. l. Med. ; Schultz-Thornycroft panna - Vikt per 1 ind. l. Med. OK. 19 kg; Panna av Yarrow-systemet - vikt per 1 ind. l. Med. - 23.5 kg.

                Överraskande nog visar det sig att Belleville-pannan borde vara lättare än Nikloss-pannan, även om källorna ofta hävdar motsatsen! Men... Allt är inte så enkelt. Man kan ofta märka att när man pekar på Belleville-pannor så anger författarna "med economizer" eller "UTAN economizer" dessa pannor är installerade på fartyget. Och här vid pannorna i Belleville ligger ett bakhåll. Om Nikloss har en economizer omedelbart inbyggd i designen, så för k.B. economizer är en annan uppsättning av samma batterier av element. Och, naturligtvis, var den ska placeras. Vilket genast kommer att åtminstone fördubbla den specifika vikten per hk.

                I allmänhet dök ett intressant ögonblick upp. Det visar sig att den större vikten av Belleville-pannor inte alls är nödvändig, här har formeln flera variabler och möjligen flera alternativ med c.B. och k.N. och även med ett par gamla cylindriska pannor är de upp till högen.
                1. +3
                  Juni 16 2018
                  Kollega, jag är inte redo att argumentera, men siffrorna väcker vissa tvivel. Det är dock bra att de är det.
                  1. 0
                    Juni 25 2018
                    Håll ut med dessa siffror:

                    https://ru.wikisource.org/wiki/%D0%92%D0%AD/%D0%9
                    2%D0%A2/%D0%92%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%82%D1%80%D1%8
                    3%D0%B1%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BA%D0%BE%D1%82%D0%B
                    5%D0%BB

                    Och ja, och Bellevilles ånga var också "rå". Och det fanns ingen överhettare, liksom en plats för den.
                    1. 0
                      Juni 26 2018
                      Tack. Jag ska ta en titt.
  5. +5
    Juni 12 2018

    Denna annons listar nästan alla fartyg utrustade med Nikloss-pannor.
  6. +10
    Juni 12 2018
    Nikloss-pannor innehöll ett antal tekniska lösningar som på nivån för metallurgi och maskinteknik i slutet av XNUMX-talet och början av XNUMX-talet helt enkelt inte gick att lösa.
    Den första är ett stort antal metall-till-metall-anslutningar. Att säkerställa tätheten hos sådana anslutningar så att de inte ständigt "häverter" är inte en lätt uppgift än i dag. Dessutom, med en ökning av livslängden, förvandlades detta ögonblick till ett stort problem på grund av ett stort läckage av vatten in i ugnszonen.
    Den andra, som redan nämnts, är en samlare, som är en mycket komplex gjutjärnsgjutning, och som också var mycket nyckfull och ofta stickad. På "Varyag" kom en av samlarna redan från fabriken defekt med en noggrant präglad spricka.
    Möjligheten att enkelt byta rör fanns endast i teorin. Om rören inte togs bort under en lång tid, måste de brytas ut och deras kvarlevor borras ut ur kroppen. Iakttagandet av täthet under sådana förhållanden var naturligtvis uteslutet.
    Alla dessa grundläggande brister kunde inte kompenseras av någon, inte ens maskinteamets superhöga kvalifikation. Så det är ingen slump att J & A Niclause redan 1906 ändrade sin profil och började tillverka bilar med förbränningsmotorer.
    1. +4
      Juni 12 2018
      Den tekniska nivån på den tiden var inte den högsta, och det gällde inte bara pannor.
      BELVILLE PANNA, ångsektions-, vattenrörspanna, vars sektion består av två vertikala rader av kokrör, som är anordnade snett som trappor och förbundna i serie med sina ändar med hjälp av speciella formbara järnlådor, sålunda bilda arr. element som enkelt tillåter demontering och montering av hela ånggeneratorsystemet.


      Samma metall-till-metall-anslutning.
      Niklossarna var förstås inte bäst i tjänst, men de fungerade ganska bra på Retvizan och Brave, även om de krävde ökad uppmärksamhet och servicenivå.
      På Retvizan, i början av driften, var det en sprängning av ett rör med offer, men senare fungerade pannorna helt normalt.
      I fallet med de modiga, mekanikerns stora förtjänst, förstås, men man måste komma ihåg att de modiga seglade på Medelhavet i sju år utan reparation - endast av teamets styrkor
      1. +1
        Juni 12 2018
        Du vet, för att jämföra två pannkonstruktioner räcker det inte att kopiera ett stycke av en artikel från en sida som zhurnal.lib. En ångpanna är en ganska komplex termisk enhet, och för att jämföra pannor från olika tillverkare är det ändå nödvändigt att mer eller mindre föreställa sig strukturen för alla dess komponenter och funktionsprincipen, eftersom även en metall-till- metallanslutning kan ha en helt annan design. Tyvärr, trots överflöd av alla typer av publikationer och forum, kan jag inte minnas en enda professionell artikel med en detaljerad analys och jämförelse av designen av ångpannor som var utrustade med RIF-fartyg.
        1. +1
          Juni 13 2018
          Stycket är bara för tydlighetens skull att ett liknande rörfästsystem användes inte bara på Nikloss-pannor, bara för detta behöver du inte ta itu med hela systemet.
          Belleville-pannan är bara inte särskilt komplicerad för en person med teknisk bakgrund.
          Tre-samlare, till exempel, pannor - Yarrow, Thornycroft, Thornycroft-Schultz och andra - är märkbart mer komplicerade.
          Jag har inte heller sett en enda professionell analys av pannsystem, och det är svårt att hitta en seriös analys av enskilda typer av pannor, så det är svårt att dra slutsatsen varför driften av Nikloss på Khrabry, som du skrev om, åtföljdes av sådana problem - var det en funktion av systemet, brist på underhåll eller äktenskap av enskilda delar av pannan.
        2. +2
          Juni 13 2018
          I ljuset av övervägandet av ämnet för denna artikelserie är faktiskt den viktigaste frågan om det var möjligt att säkerställa driften av Varyag-pannorna på nivån Brave och Retvizan. Och, om möjligt i princip, tillhandahölls det?
          Om det inte tillhandahålls, vems fel var det?
          Det finns andra frågor – till exempel varför valde Crump just den här typen av panna?
          Kanske är detta inte globalt :), men för en specifik fråga är det enligt mig viktigare.
          1. 0
            Juni 13 2018
            Varför Kramp valde just denna typ av panna skrev Andrey i artikeln (tillverkad i delstaterna) Hmm ... Av allt som kom över för mig, innan kryssaren anlände till Arthur, fungerade pannorna normalt och orsakade inga särskilda klagomål. Vad som hände då är ett mysterium täckt av mörker
            1. 0
              Juni 13 2018
              Tja, inte riktigt.
              Under hela passagen genom Röda havet, upp till Aden, under den kvava afrikanska solen och i ljuset av fartygets ljuskronor, stannade inte arbetet på däcket på Varyag, som hade förvandlats till en enorm friluftsverkstad. Över 5000 pannrör, som avdunstar och cirkulerar, rengjordes och tvättades från nederbörd från insidan, skrapades bort från sot och sot från utsidan. Det rådde ingen tvekan om samvetsgrannheten hos dessa verk - slarv och försumlighet var omöjliga på befälhavaren Baers skepp, som till och med gillade att kontrollera maskinrummet med en näsduk i handen.
              Och ändå kunde olyckor inte undvikas: den 14 november sprack rören i en fungerande panna, nästa dag - i två på en gång och en dag senare - i en annan. En blandning av kokande vatten och ånga som strömmade ut från fläkten skållade åtta av de tjänstgörande sjömän och stokers, en av dem mycket allvarligt. Jag blev förbryllad över den fullständiga frånvaron av defekter på ytan av de trasiga rören - inga avlagringar, inga tecken på korrosion. Men detta var ingen tröst, och stokarna försökte nu hålla sig borta från pannorna.
              De började fundera i St Petersburg - nästa rapport från V.I. Baer om missöden i Röda havet, amiral P.P. Tyrtov tilltalar V.P. Verkhovsky "för att bilda sig en uppfattning om egenskaperna hos Nikloss-pannor."

              Uppenbarligen var Baer, ​​i jämförelse med Rudnev, mer strikt i detta avseende ...
              1. +1
                Juni 13 2018
                Och återigen dyker frågan om Rudnevs kompetens som fartygsbefälhavare upp ...
                1. 0
                  Juni 25 2018
                  Alekseevs man är enligt mig en egenskap
  7. +6
    Juni 12 2018
    Nahum Sindalovsky
    Tre färger av förbjuden kärlek i tolkningen av urban folklore
    Publicerad i tidskriften: Neva 2010, 8
    I juni 1905, trots att Alexei Alexandrovich var farbror till kejsar Nicholas II, avskedades han. "Det vore bättre om du, farbror, stal dubbelt så mycket och gjorde rustningar dubbelt så tjocka," sa kejsaren till honom.
    Alexey Alexandrovich, om vilken de i St. Petersburgs salonger, restauranger och anläggningar med den mest krävande smaken sa: "Sju pounds av det mest utmanande köttet", var en man med enorm tillväxt och kraftfull kroppsbyggnad. Enligt samtida var han den snyggaste mannen bland Romanovs. Men storhertigens sätt att leva och hans mycket blygsamma kunskaper om sjöfartsfrågor gjorde det möjligt för S:t Petersburg att tala om honom som "en beundrare av snabba kvinnor och långsamma skepp" eller, i en annan version, "flinka damer och klumpiga skepp". . Det är tydligt att kvinnor under de "snabba" och "snabba" förstods vara av ganska lätt dygd.
    Hans motto var: "Jag bryr mig inte om någonting", och själv var han ständigt på jakt efter fler och fler nya nöjen och underhållning. Det välkända uttrycket "Att gå som en prins", säger de, spreds över hela Ryssland tack vare honom och kom från storhertigens vana att spendera pengar på kvinnor, kasinon och restauranger i Paris. "Ladies of Paris kostar Ryssland ett slagskepp om året." - bittert skämtat i samhället. Och halsbandet, som en gång presenterades av Alexei Alexandrovich till en av hans älskarinnor, kallades "Pacific Fleet". I St. Petersburg berättade de en historia som en gång hände under en föreställning på Mikhailovsky-teatern. På den tiden var älskarinna till Alexei Alexandrovich en skådespelerska i den franska truppen, en viss Balletta, som enligt hennes samtida hade "en liten talang och ett ganska vanligt utseende". Så fort hon klev upp på scenen, gnistrande av diamanter, "som en hinduisk idol", hördes en röst riktad till publiken från första raderna: "Här, mina herrar, var är våra bältdjur! Det är där våra kryssare är! Det är där jagarna är!"
  8. +7
    Juni 12 2018
    I Belleville-pannor avlägsnades konsekvenserna av denna obehagliga process (som så småningom kan leda till utbrändhet av röret) genom en viss procedur som kallas "rening" - tyvärr vet författaren till denna artikel inte exakt hur och med vad det heta vattnet rören rensades.

    Rensningen av pannrören från glödskal och slam utfördes (och utförs fortfarande) med en ång-vattenblandning av själva pannan. Genom att öppna speciella reningsventiler i ångvatten (övre) och vatten (nedre) fat. Ång-vattenblandning under tryck "utför" slam och avlagringar. Naturligtvis med förlust av en viss mängd pannvatten. Ju oftare avblåsning, desto (märkligt nog) desto lägre är den specifika förbrukningen av pannvatten. Även om du självklart behöver känna till måttet.
    1. +4
      Juni 12 2018
      Tack! hi Jag kommer att veta.
      1. +5
        Juni 12 2018
        Till din tjänst. hi I sin ungdom arbetade han i praktiken som panningenjör på en "ångmaskin".
        1. +2
          Juni 13 2018
          Alexey, förlåt mig för en möjligen naiv fråga: vad är frekvensen av denna procedur? Vad är jag till för. Färsk, nyss avsatt fjäll - sedimentet är fortfarande ganska löst och kan tas bort med stort tryck. Men det kristalliserade karbonatet får den kristallina strukturen av marmor, så att ett enkelt gasflöde inte hjälper mycket här. Jag undrar hur ofta du måste göra detta?
          1. +2
            Juni 13 2018
            Om kristallen - skriv förlorad. Vi måste byta rör. De provade det ett par gånger med en borr - du kan inte gissa hur väggen genomborrades. När det gäller periodiciteten hade vi (i Östersjön) detta: På resande fot, en gång om dagen "på toppen" och en gång var 3-4 dag "på botten". På parkeringen upp och ner: en gång i veckan. Men detta är om du inte pumpade in någon smuts i pannan.
            1. +3
              Juni 14 2018
              Jag förstår allt, tack så mycket. Egentligen gissade jag att pannrummet inte var ett dagis, nu förstår jag att det är ett helvete. Om du halkar lite kommer du att förstöra skeppet. Det är desto mer förståeligt varför det sägs så mycket om pannor.

              Det var här tanken väcktes: någon kanske ger åtminstone en kort genomgång av ångpannor, maskiner och dåtidens första turbiner? Jag skulle älska att läsa artikeln och kommentarerna till den.
              1. +1
                Juni 15 2018
                Läs Mark Twains liv på Mississippi. Det handlar om ångbåtar, om kappsegling på floden. Om pannor och offer.
                Och en artikel (eller en serie artiklar) om ångutrustning ... jag skulle läsa den själv. Med nöje
                1. Kommentaren har tagits bort.
          2. +2
            Juni 18 2018
            Att blåsa ner pannan är en halvåtgärd som minskar bildningen av beläggningar.
            Vid intensiv avdunstning av vatten i pannan (trumman) bildas ett ökat innehåll av kalciumsalter och natriumklorid Det finns två typer av blåsning, nedre och övre.
            Toppavluftningstratt installerad överst vid gränsen för den övre vattennivån tar bort skum och oljefraktioner som har kommit in i matarvattnet (kondensat)
            Oljefraktioner är farliga eftersom de täcker rören från insidan, stör värmeväxlingen, vilket leder till att rören brinner ut och ett allvarligt pannafel.
            Hur ofta spolningarna sker beror på vattnets kvalitet, nu gör de en kemianalys.
            Jag har själv sett rör som är ungefär en tum i diameter helt blockerade med fjäll.
            Dessutom rengörs pälsen med jämna mellanrum - pannan tas ur drift, svalnar och rören rengörs manuellt med metallruffar (borstar).
    2. +4
      Juni 13 2018
      Det är osannolikt att Nikloss-pannor kan blåsas på detta sätt, deras rör är parallellkopplade.
      Men på Belleville, konsekvent, där är det möjligt.
      1. +3
        Juni 13 2018
        Citat från Avior
        Det är osannolikt att det på detta sätt är möjligt att rensa Nikloss-pannor

        Så alla skriver om detta - att de inte rensades, och det var nödvändigt att få och rengöra varje tub separat hi
        1. +3
          Juni 13 2018
          Ja. Exakt. Ju oftare du demonterar en tungt belastad enhet, desto mer sannolikt är det att allt går sönder !! Trötthet av metall och människor. Höga temperaturer. Ja, och en enkel mänsklig önskan: "gör bort den här skiten ... så snart som möjligt!"
          Jag kan föreställa mig processen att regelbundet demontera pannan någonstans i Medelhavet. Men det här är samma sak i Persiska viken eller Gula havet - jag vill inte ens föreställa mig det. För det är dåligt.
          1. +1
            Juni 20 2018
            Citat från alsoclean
            Ja. Exakt. Ju oftare du demonterar en tungt belastad enhet, desto mer sannolikt är det att allt går sönder !! Trötthet av metall och människor. Höga temperaturer.

            En mycket värdefull kommentar, men inte bara för pannor, utan viktigast av allt för bilar. Därför finns det ett sådant talesätt bland mekaniker: "Stör inte maskinen att fungera." Faktum är att oavsett hur högkvalificerad tillverkaren av arbetet har, kommer han inte att kunna montera enheten eller monteringen perfekt - det kommer fortfarande att finnas förskjutningar och skador på ställena för parning och inkörning av delar.
            1. +1
              Juni 20 2018
              Självklart! Det gäller även varvet. Och ännu mer på språng. Marinmekaniker visste och vet detta. Och här tvingas du helt enkelt ta isär. Någon Nikloss visade sig vara smartare än de andra. Men heta delar (även muttrar) har en dålig egenskap att falla ur händerna, spricka vid stötar, etc.
        2. +1
          Juni 13 2018
          Hm!!! Så detta var ursprungligen i specifikationen för rören och det sades att var och en separat))) Detta visar bara den nästan fullständiga analfabetismen hos MTK, som inte brydde sig om att fördjupa sig i beskrivningen av operationen. Även om uppfinnarna själva på Brave visade hur man gör allt ...
          1. +2
            Juni 13 2018
            Citat från Nehist
            Detta visar bara den nästan fullständiga analfabetismen hos MTK, som inte brydde sig om att fördjupa sig i operationsbeskrivningen.

            Varför? MTK var bara extremt mot Nikloss :)
            1. +1
              Juni 13 2018
              Jag ber om ursäkt, inte MTK utan GUKiS
          2. +1
            Juni 13 2018
            Brave är inte en indikator. Under tjänsteåren kom han inte längre än till Medelhavet. Rent europeiskt vatten, milt klimat - vad kan vara bättre för en nyckfull panna. Och så plågades de.
            Och vad gäller MTK:n så skrevs det så: alla (!) önskade olika saker. Och MTK, och GUKiS, och olika högt uppsatta personer. Alla ville ha det bästa. Det blev dåligt eftersom det inte fanns någon som skulle föra dessa "önskelista" till en "gemensam nämnare"
  9. +5
    Juni 13 2018
    USA? 1896 lade de också ner sina nästa slagskepp - Kearsarge och Kentucky - med rena eldrörspannor. Men pansarkryssaren Brooklyn, som togs i tjänst samma år, hade Belleville-pannor. USA byggde inte andra stora fartyg under denna period.

    Kära Andrey, kanske är detta inte helt sant. År 1896 lades, förutom de ovan nämnda två slagskeppen, ytterligare ett, Alabama, och nästa, 1897, Wisconsin och Illinois av samma typ.

    Officiell historia, representerad av författare som R. M. Melnikov, hävdar att Niklosss pannor visade sig vara opålitliga, varför deras installation på Varyag ledde till att ... kontraktshastigheten "i livet" var ouppnåelig. Redan i vår tid "fria från socialismens tunga arv" tog en annan synpunkt form

    Här visade sig Retvizan-projektet vara mycket användbart och den amerikanska flottan beordrade byggandet av tre slagskepp av typen Maine, som lades ner 1899-1900.

    Kära kollega, eftersom vi pratar om en "annan synvinkel", så här, tror jag, skulle det vara lämpligt att med lätt hand nämna Rafail Mikhailovich myten som gick på en promenad att projektet med slagskeppet "Maine" V. Kramp, som insåg underlägsenheten i sina skapelser, skapade på grundval av projektet "Retvizan". Faktum är att slagskeppet "Maine" började designas långt innan Crump åkte till Ryssland, och officiellt projektet avslutades tre veckor före undertecknandet av kontraktet för byggandet av Retvizan.
    När du designar "Maine" som grund projektet av slagskeppet "Illinois" togs. Men Retvizan fick något från Maine-projektet, nämligen spardek.
    Det är troligt att likheten mellan den senare med Maine-spardek ledde Melnikov till tanken att Maine är den amerikanska versionen av Retvizan.
    1. +5
      Juni 15 2018
      Hälsningar, kära Valentine!
      Citat: Kamrat
      Kära Andrey, kanske är detta inte helt sant. År 1896 lades, förutom de ovan nämnda två slagskeppen, ytterligare ett, Alabama, och nästa, 1897, Wisconsin och Illinois av samma typ.

      Ja tack, jag glömde dem :)
      Citat: Kamrat
      det skulle vara lämpligt att med den lätta handen av Rafail Mikhailovich nämna myten som gick på en promenad som projektet med slagskeppet "Maine" V. Kramp, som insåg underlägsenheten hos sina skapelser, skapade på grundval av projektet "Retvizan "

      Så det verkar vara så, och det är ingen myt :)))
      Citat: Kamrat
      Faktum är att designen av slagskeppet "Maine" påbörjades långt innan Crump åkte till Ryssland, och projektet avslutades officiellt tre veckor före undertecknandet av kontraktet för byggandet av "Retvizan".

      Japp, det stämmer. Men sedan, efter att ha blivit bekant med Retvizan, omarbetades projektet med det redan nedlagda fartyget lite mer än fullständigt, presenterades för Naval Department i oktober 1898 och accepterades av det. Såvitt jag minns fanns det fortfarande 203 mm kanoner i originalutkastet, de togs bort för ekonomins skull redan i oktoberutkastet
  10. +1
    Juni 13 2018
    Men i Connecticut-serien som följde dem, anlagd 1903-1905, försvann Nikloss-pannorna mystiskt - deras plats ersattes av produkter från företaget Babcock-Wilcox.


    Det finns inget mystiskt i detta.På slagskeppet "Maine" installerades pannor av fransk design, på "Pennsylvania" och "Colorado" trettiotvå förbättrade Niclausse-pannor tillverkade av Sterling Chicago (Chicago); och även om dessa pannor presterade bättre, ersattes de senare av de mer effektiva och lättskötta typerna av Babcock & Wilcox. Den främsta orsaken är svårigheten att inspektera rören och nästan oförmågan att byta ut dem på avlägsna stationer.
  11. +3
    Juni 13 2018
    Andrey! Tack för den fantastiska cykeln. (Jag ser fram emot att fortsätta)
    Och, naturligtvis, tack till alla som kompletterat författaren med sina kommentarer.
  12. +1
    Juni 15 2018
    En viktig egenskap hos "niklossen" var möjligheten att tvinga över ett brett spektrum. Crump, fruktade att inte nå kontraktshastigheten, talade ut möjligheten att tvinga pannorna.
    Om det hade varit känt på förhand att Varyag skulle ha gett 23 knop vid 16,5 tusen, så hade det gått att klara sig med Bellevilles, som vikt- och dimensionsmässigt lätt passar in i kryssaren.
    Och i Chemulpo gick det att "sätta på efterbrännaren" på pannorna under en kort stund, men det var ingen mening med detta - maskinerna kapades redan av analfabeter och de okvalificerade reparationer som följde.
    1. +1
      Juni 15 2018
      Så detta verkar vara problemet med nästan alla ryska RYAV-fartyg. Om de visste i förväg att fart inte behövdes, till exempel Rozhdestvenskys slagskepp, skulle de genom att minska CMU:s massa ha stärkt sin beväpning och rustning. "Prins Potemkin" kommer genast att tänka på.

"Höger sektor" (förbjuden i Ryssland), "Ukrainska upprorsarmén" (UPA) (förbjuden i Ryssland), ISIS (förbjuden i Ryssland), "Jabhat Fatah al-Sham" tidigare "Jabhat al-Nusra" (förbjuden i Ryssland) , Talibaner (förbjudna i Ryssland), Al-Qaida (förbjudna i Ryssland), Anti-Corruption Foundation (förbjudna i Ryssland), Navalnyjs högkvarter (förbjudna i Ryssland), Facebook (förbjudna i Ryssland), Instagram (förbjudna i Ryssland), Meta (förbjuden i Ryssland), Misanthropic Division (förbjuden i Ryssland), Azov (förbjuden i Ryssland), Muslimska brödraskapet (förbjuden i Ryssland), Aum Shinrikyo (förbjuden i Ryssland), AUE (förbjuden i Ryssland), UNA-UNSO (förbjuden i Ryssland). Ryssland), Mejlis från Krim-tatarerna (förbjuden i Ryssland), Legion "Freedom of Russia" (väpnad formation, erkänd som terrorist i Ryska federationen och förbjuden)

"Ideella organisationer, oregistrerade offentliga föreningar eller individer som utför en utländsk agents funktioner", samt media som utför en utländsk agents funktioner: "Medusa"; "Voice of America"; "Realities"; "Nutid"; "Radio Freedom"; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Dud; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Uggla"; "Alliance of Doctors"; "RKK" "Levada Center"; "Minnesmärke"; "Röst"; "Person och lag"; "Regn"; "Mediazon"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukasisk knut"; "Insider"; "Ny tidning"