Kryssare "Varyag". Strid vid Chemulpo den 27 januari 1904. Del 5. Övervakningskommission
Innan vi går vidare till beskrivningen av Varyag-teamets missöden med fartygets mekanismer för kryssaren, kommer vi att ägna lite uppmärksamhet åt några funktioner i konstruktionen av kryssaren. Saken är den att vi i de två föregående artiklarna ansåg problemen med pannor och kryssningsmaskiner utanför den allmänna kontexten av dess konstruktion: därför, efter att ha pekat ut de mest kontroversiella delarna av dess design, övervägde vi inte alls processerna för att skapa fartyget som helhet.
Utan tvekan var Kramp-fabriken ett av de modernaste varvsföretagen i världen, men det måste sägas att den kontraktuella 20-månaders byggtiden för Varyag var för kort även för honom. Kom ihåg att just 1898 färdigställdes Kasagi-kryssaren för japanerna vid Kramp-fabriken. flotta. Den lades ned i februari 1897 och överlämnades till kunden i oktober 1898, det vill säga 20,5 månader efter läggningen. Samtidigt var Kasagi betydligt mindre än Varyag (4 900 ton mot 6 500 ton), och dess kraftverk inkluderade cylindriska (eldrörs) pannor, vars produktion länge var och grundligt behärskad.
Och om Crump inte klarade deadline på 20 månader, vem byggde då snabbare? England kanske? Inte alls - bara 1897-1898. Royal Navy fick en annan serie pansarkryssare av 2: a klassen "Eclipse". Dessa var fartyg med uppenbarligen mer blygsamma egenskaper än förväntat för Varyag - en deplacement på 5 700 ton, en hastighet på 18,5 knop (19,5 knop uppnåddes endast när man tvingade mekanismer) och beväpning av 5 * 152 mm och 6 * 120 mm kanoner. Men alla 9 kryssare av denna typ byggdes mycket mer än 20 månader - till exempel, den för oss kända Talbot, som bevittnade Varyags bedrift, lades ned den 5 mars 1894 och togs i bruk den 15 september 1896 , det vill säga efter mer än 30 månader från bokmärkesdatumet. Fransmännen i allmänhet har aldrig kännetecknats av en hög konstruktionshastighet: samma D'Entrecasteaux, som är något större än Varyag (upp till 8 150 ton), byggdes i cirka fem år, och mycket mindre kryssare av typen Friant - 4-6 år. Det ryska skeppsbygget hade inte heller något att skryta med – vi byggde kryssare av typen Diana i fyra år eller mer. tyska varv? Samma "Askold" byggdes (räknat från tidpunkten för nedläggning till datumet för leverans till flottan) i 3 år och 2,5 månader, medan fartyget redan togs i drift hade de brister som måste fixas senare. "Bogatyr" byggdes 2 år och 8 månader.
Vi ser att tidsfristerna för konstruktionen av kryssaren som sattes av Krump var på gränsen (som det visade sig faktiskt bortom) det möjliga. Faktum är att under dessa förhållanden var förslaget från Charles Crump att bygga en kryssare för den ryska kejserliga flottan enligt Kasagi-projektet obestridt, eftersom det var möjligt att uppfylla en så snäv tidsfrist endast när man byggde ett seriefartyg, vilket var Kasagi för Kramp. Naturligtvis förkastade Marindepartementet detta förslag – man ville få ett helt annat fartyg. Som ett resultat av detta tog C. Kramp upp arbetet, som, om det framgångsrikt slutfördes, skulle sätta rekord för konstruktionshastigheten, särskilt eftersom amerikanerna var tvungna att använda många nya teknologier för dem på Varyag.
Men varför insisterade MTK på en så brådskande konstruktion? Uppenbarligen, förutom önskan att få ett kraftfullt krigsfartyg så snart som möjligt, fanns det också en önskan att tvinga den utländska leverantören att ge allt, liknande den som tvingade sjöfartsdepartementet att inkludera extremt höga prestandaegenskaper för framtida kryssare i konkurrenskraven. Och här var, enligt författaren, roten till Varyags problem. Låt oss komma ihåg ett gammalt skämt. Det finns en skylt på entrédörren till kontoret, där det står: ”Vårt företag kan betjäna dig: a) snabbt; b) kvalitativt; c) billigt. Välj två valfria alternativ." Samtidigt försökte sjöfartsdepartementet faktiskt tvinga Charles Crump att tjäna honom och valde tre alternativ samtidigt, och detta kunde inte leda till något bra.
Genom att med rätta skylla Krump för ett antal brister och felaktiga tekniska lösningar, bör vi inte glömma att marinministeriet självt på många sätt pressade honom till detta, eftersom det var "stormen" när det gäller timing, i kombination med extremt stränga krav på taktiska och tekniska egenskaper, (med ett initialt lågt pris för en kryssare) introducerade uppenbarligen Charles Crump i frestelsen av äventyrliga beslut. Ett sådant tillvägagångssätt från sjöfartsavdelningens sida var farligt och tredubbelt farligt, om vi kommer ihåg att det vid tidpunkten för kontraktet varken fanns någon överenskommen kryssningsdesign eller detaljerade specifikationer i naturen - allt detta måste "skakas ner" i kontraktets gång. Och vagheten i formuleringen gav C. Crump ytterligare möjligheter "till manöver".
Författaren vågar hävda att om sjöfartsavdelningen, istället för att "hastade hästar", skulle skjuta upp kontraktstecknandet tills kryssningsprojektet hade kommit överens med Ch. Kramp, och sedan, i kontraktet, skulle indikera en mer eller mindre realistisk tidsfrist för dess genomförande (säg 26-28 månader), då skulle det i slutändan gynna Varyag och den ryska kejserliga flottan skulle fyllas på med en förstklassig och absolut stridsfärdig kryssare.
Här kan det naturligtvis hävdas att Charles Crump själv var skyldig till att sätta sådana tidsfrister - det var trots allt han som till en början initierade den "ultrasnabbade" konstruktionen av kryssaren, vilket (bland andra argument) gjorde det möjligt för den amerikanska för att undvika deltagande i tävlingen. Detta är sant - men faktum är att Ch. Kramp först föreslog att bygga Varyag enligt Kasagi-projektet, och han kunde lätt klara av detta på 20 månader, och sedan insisterade sjöfartsdepartementet på ett fartyg av ett helt nytt projekt. Men det faktum att C. Crump ändå gick med på utan att justera villkoren uppåt visar på äventyrligheten i hans natur.
Låt oss komma ihåg hur byggandet av Varyag-kryssaren organiserades. För att göra detta sändes en observationskommission till USA, som var tänkt att:
1. Utarbetande av de slutliga specifikationerna, där det var nödvändigt att "göra allt som erkänns som nödvändigt för slagskeppet och kryssaren i alla deras officiella positioner";
2. "För att slutligen lösa alla frågor relaterade till konstruktion, leverans och beväpning av de beställda fartygen", men, naturligtvis, inom de gränser som godkänts av chefen för sjöministeriet för programmen för utformningen av ITC. Här fanns det faktiskt en allvarlig begränsning i kommissionens arbete - många frågor som krävde en snabb lösning kunde hon inte acceptera på egen hand, utan MTK:s sanktion. Som vi ska se senare fick detta (teoretiskt korrekta) krav ändå negativa konsekvenser.
Övervakningskommissionen kunde dessutom inte på egen hand besluta i frågor om överkontrakterade betalningar och var skyldig att varannan vecka skicka rapporter om utfört arbete till MTK. Kommissionens sammansättning:
1. Kapten 1:a rang M.A. Danilevsky - ordförande för kommissionen, deltagare i kriget för befrielsen av Balkanfolken från det turkiska oket 1877-1878, tjänstgjorde som senior officer på slagskeppet Chesma och under de senaste tre åren befäl över kanonbåten Zaporozhets;
2. Junior skeppsbyggare P.E. Chernigov - övervakande fartygsingenjör. Före sin utnämning byggde han kanonbåtarna Gilyak, Donets och Manjur;
3. Övermekanisk ingenjör A.I. Frontskevich - mekaniker;
4. Löjtnant P.P. makedonska. - gruvarbetare.
Kaptenerna V.I. ansvarade för artilleriet. Petrov och V.A. Alekseev (i elektroteknik för torninstallationer) - båda utexaminerade från Mikhailovskaya Artillery Academy. Senare fylldes kommissionen på med artillerielöjtnant överstelöjtnant M. I. Barkhotkin och maskiningenjören M. K. Borovsky. Dessutom ingick två "pekare" i uppdraget. Dessa var de första biträdande civilingenjörerna, vanligtvis rekryterade från läskunniga arbetare. "Pekare" kunde självständigt läsa ritningarna och direkt kontrollerade arbetets framsteg. Intressant nog var syftet med deras ankomst inte bara kontrollfunktioner, utan också önskan att lära av utländsk erfarenhet - de hade skyldigheten att studera de amerikanska varvens arbete och därefter, när de återvände till Ryssland, att utbilda andra och etablera det samma.
Övervakningskommissionen anlände till anläggningen den 13 juni 1898 och ... Charles Crump lade omedelbart ner en mängd anspråk och "rationaliseringsförslag" mot henne. Den amerikanske industrimannen uppgav att det var omöjligt att bygga en kryssare med de nödvändiga parametrarna, och att det var nödvändigt:
1. Minska kolreserver;
2. Ta bort två 152 mm pistoler;
3. Minska storleken på teamet, samtidigt som maskinteamet reduceras till en storlek som endast tillåter ett ekonomiskt drag (!);
4. Tillåt ytterligare ånga att tillföra medel- och lågtryckscylindrarna under fartygstester.
Med andra ord, C. Crumps taktik är helt klar - efter att ha fått ett kontrakt enligt löften om att bygga en supersnabb och billig, "glömde" han omedelbart sina löften och började (ganska, förresten, motiverad !) För att bevisa att en sådan kryssare inte kan byggas. M.A. Danilevsky gick ganska rimligt för att möta honom - vägrade alla krav, han gick med på att öka deplacementet från 6 000 ton till 6 400 - 6 500 ton, eftersom en kompromiss uppnåddes för att tvinga pannor under testning - kryssaren var tänkt att testas utan att tvinga bilar , men det var tillåtet att öppna stokerfackens luckor och pumpa in luft i den, men med ett övertryck på högst 25 mm kvicksilver.
Sålunda, trots de rådande meningsskiljaktigheterna, kan vi säga att början av övervakningskommissionens arbete med Ch. Kramp var ganska fruktbar. Ack, i framtiden gick allt snett.
Felet var ömsesidigt. Ofta försenade C. Kramp, av oklara skäl, det material som efterfrågats från honom - det var till exempel fallet med torpedrör. Faktum är att de enligt kontraktsvillkoren skulle tillverkas i Ryssland, men detta krävde ritningar av sidan och däck på platserna, men amerikanerna ville inte tillhandahålla dem. M.A. Danilevsky tvingades "skaka ut" dessa ritningar från specialisterna C. Kramp under en hel månad. Men det motsatta är också sant - ofta var det frågor som övervakningskommissionen inte hade rätt att besluta om på egen hand, utan var tvungen att samordna med MTC. ITC däremot försenade ofta, och helt orimligt, sitt beslut. Det är uppenbart att Charles Crump, som ställdes av kontraktet i den mest stränga tidsramen, inte kunde vänta i månader på svar från transport- och kommunikationsministeriet och fortsatt byggande, och övervakningskommissionen kunde inte stoppa det (och därmed orsaka extra kostnader förknippade med en sådan försening utan uppenbar anledning) . Ja, och hur var M.A. Danilevsky att gissa vilket beslut MTK så småningom kommer att fatta?
Blev kanonisk historia om att beställa rustningar till Varyag. När det var dags att lägga en beställning på leverans av rustningar (och förseningar i denna fråga kunde inte tillåtas, eftersom det skulle försena byggandet), visade det sig att C. Crump inte alls skulle beställa sin produktion från extra- mjukt nickelstål, eftersom, även om hon var det bästa alternativet för en pansarkryssare, men har ännu inte använts på amerikanska fartyg. Följaktligen, ett kryphål i kontraktet (i den ryska texten sades det att rustningen skulle motsvara de bästa världsproverna, och det ansågs vara den viktigaste engelskan att de bästa proverna som användes av den amerikanska flottan) tillät Crump att undvika användningen av bättre, men också dyrare rustning.
Naturligtvis har M.A. Danilevsky kunde inte tillåta detta att hända, men han kunde inte heller komma överens med Ch. Kramp om en extra betalning för pansar gjord av extra mjukt nickelstål med sin kraft - detta var utanför hans auktoritet. Därför behövde han få ett godkännande "uppifrån" och detta tog förstås tid. Följaktligen börjar tidsfristerna skärpas ännu mer, och här uppstår en ny fråga - C. Kramp föreslår att nita det pansrade däcket på ett fartyg från två lager plattor.
En sådan lösning försvagar avsevärt skyddet av fartyget, eftersom två plattor, även om de är nitade, är sämre i pansarmotstånd till en platta av samma tjocklek. Men Ch. Crump vädjar till det faktum att tvåskiktspansarfästningen och dess styva bindning med skrovsatsen kommer att göra det möjligt för den att delta i att säkerställa skrovets totala styrka, vilket inte kan uppnås med enkelskiktspansar. Frågan är allvarlig och M.A. Danilevsky begär MTK. Men MTK (och de, förutom Varyag, har ytterligare cirka 70 fartyg under konstruktion, både i Ryssland och utomlands) gör ett till synes absolut logiskt beslut - att vänta på ritningarna av kryssaren från Ch. Kramp för att göra en kompetent slutsats. Och ingen kommer att tillhandahålla ritningar i tid, men ett beslut om rustning måste fattas omedelbart!
Resultat - M.A. Danilevsky, som inte har ett direkt förbud mot MTC, accepterar så småningom Ch. Kramps förslag. Nåväl, senare drar ITC, efter att ha förstått Ch. Crumps argument, en ovillkorlig slutsats att den enda verkliga anledningen till att denna skeppsbyggare insisterade på tvåskiktspansar är "Krumps önskan att förenkla och minska kostnaderna för att tillverka pansardäcket, vilket betyder stansning hål där de behöver borras. Nu förbjuder MTC att göra ett pansardäck av två lager och ... är fortfarande tvungen att godkänna Ch. Kramps beslut, eftersom han redan har lagt alla nödvändiga order.
Utan tvekan visade C. Crump i denna fråga fyndighet på gränsen till skurkighet. Han kom dock undan med det bara tack vare den klumpiga organisationen av kontrollen av hans verksamhet, och här ligger felet hos sjöfartsavdelningen. Vi ser att ITC inte ville fatta beslut förrän de relevanta ritningarna för kryssaren mottogs, men de lämnades inte in i tid - varför? Det är naturligtvis möjligt att C. Crump perfekt förstod konsekvenserna av deras överföring och att ITC, eftersom alla amerikanska resonemang är kärnan i en ursäkt, inte godkänner ett tvålagers pansardäck, som kommer att leda C. Crumpa till behovet av att bära extra kostnader. Men det var bara en del av problemet.
Den andra delen var att viceamiral V.P. återigen ingrep i ärendet. Verkhovsky (samme som drivit igenom installationen av Nikloss-pannor förbi ITC och som tecknade ett kontrakt med Ch. Kramp). Denna gång V.P. Verkhovskij ... instruerade den ryska marinattachén i USA, D.F. Mertvago att förhandla och arbeta med C. Crump om leverans av pansar från koordinering av tekniska specifikationer till ingående av kontrakt med Carnegie-fabriker. Allt skulle vara bra, men D.F. Mertvago var tvungen att göra detta, förbi övervakningskommissionen och M.A. Danilevsky!
Vi kommer inte att spekulera om skälen som drev viceamiralen till ett sådant beslut - det kan finnas vad som helst, inklusive goda avsikter, en muta eller skydd av en uniforms ära, så det finns ingen anledning att gissa. Men det var svårt att komma på ett sätt på vilket det var möjligt att ytterligare undergräva M.A.s auktoritet. Danilevsky i C. Crumps ögon. Detta kunde naturligtvis inte annat än påverka den senares inställning till tillsynskommissionens krav. Ofta kunde dess medlemmar inte få svar på de enklaste frågorna under långa veckor ("upp till en månad av obevekliga påminnelser").
Resultatet - Ch. Kramp upphörde så att räkna med övervakningskommissionen att han beställde Nikloss-pannor utan hennes vetskap, för att inte tala om att presentera de tekniska villkoren för dess medlemmar, vilket han var skyldig att göra innan han beställde pannor. Samma historia hände med försäkringsbolaget – arbetet var i full gång, men det fanns inga försäkringar. Sådana allvarliga avtalsbrott gav upphov till att M.A. Danilevsky att vägra Ch. Kramp i den första delen av betalningar för fartyget - och sedan hade ett öppet krig redan börjat, en representant för Ch. Kramp åkte till Ryssland för att klaga på de outhärdliga förhållanden som M. A. Danilevsky skapade för honom. Så till exempel gillade amerikanen kategoriskt inte avslaget från M.A. Danilevsky att förlänga kontraktsperioden för byggandet av kryssaren om rustningen som levererats för den av en annan amerikansk fabrik visar sig vara avvisad acceptans. Å ena sidan verkar det vara sant - hur kunde C. Crump vara ansvarig för äktenskapet med en annan tillverkare som inte är underordnad honom? Men om man räknar ut det visar det sig att M.A. Danilevsky gillade inte Ch. Crumps kontrakt med rustningsleverantören, enligt vilket det var möjligt att kraftigt försena leveransen, vilket naturligtvis var fel. Att tydligen inte kunna sätta press på C. Crump på något annat sätt, M.A. Danilevsky vägrade att öka byggtiden om rustningen visade sig vara av dålig kvalitet.
Enligt resultatet av förtydliganden har M.A. Danilevsky återkallades från Amerika och E.N. anlände i hans ställe i december 1898. Schensnovich (senare - befälhavare för skvadronslagskeppet "Retvizan"). Och återigen - å ena sidan är det lätt att förebrå C. Kramp för allt, och att betrakta övervakningskommissionens ordförande "oskyldigt skadad för sakens skull." Men detta kommer att vara fel, för med alla positiva egenskaper hos M.A. Danilevsky, han var tydligen oförmögen att organisera kommissionens normala arbete. Och poängen här var inte i C. Kramp, utan i det faktum att han helt enkelt inte litade på sina underordnade och försökte kontrollera deras varje steg, vilket hindrade dem från att arbeta och fatta beslut på egen hand. Som ett resultat tvingades chefen för sjöfartsavdelningen, amiral Tyrtov, notera:
Efter bytet av ordförande i övervakningskommissionen stabiliserades situationen som helhet: E.N. Schensnovich var mycket krävande, ingen mindre än M.A. Danilevsky, men kunde ändå på något sätt hitta ett gemensamt språk med C. Kramp. Den "dubbla makten" avslutades - sjöfartsdepartementet bekräftade övervakningskommissionens befogenheter och förbjöd D.F. Död för att störa eller ersätta hennes arbete. Men nya svårigheter uppstod - E.N. Shchensnovich fick snabbt reda på att medlemmarna i den kommission som stod till hans förfogande var helt otillräckliga för att utföra fullvärdig övervakning av konstruktionen. Detta gällde särskilt för den mekaniska delen.
På Krump-fabriken monterades fyra ångmaskiner samtidigt (två för Varyag och två för skvadronslagskeppet Retvizan), medan allt detta naturligtvis hände på olika platser samtidigt (delarna bearbetades på olika verkstäder). Parallellt gjordes ritningar (som behövde kontrolleras), tester utfördes, som måste delta ... Och allt detta måste övervakas av en enda person - A.I. Frontskevich, som dessutom fick gå till C. Kramps motparters fabriker och övervaka arbetet med fartygets pannor. Inte nog med det, övervakningskommissionen genomförde ett mycket hektiskt dokumentflöde, antalet inkommande och utgående dokument nådde 200 per månad, och detta inkluderar inte behovet av att översätta specifikationer för skrovet och mekanismerna för båda fartygen från engelska till ryska innan de skickas dem till St Petersburg. Så ingen kunde ta bort "klottret" från en enda mekaniker. Det kom till den punkten att artilleristen V.A. fick ta itu med leveransen av Nikloss-pannor. Alekseev! Naturligtvis har E.N. Shchensnovich bad att få skicka folk till honom, men tyvärr hade de ingen brådska i St. Petersburg, och de åtgärder som vidtogs av ordföranden för övervakningskommissionen, som lyckades involvera tredje part i sitt arbete (till exempel en skicklig emigrantarbetare P. Kramp-anläggningen) kunde inte radikalt förbättra situationen. Därefter anlände en assistent till den högre maskiningenjören M.K. till USA. Borovsky, men detta avslutade inte frågan helt.
Trots de extremt svåra arbetsförhållandena medförde kommissionen fortfarande många fördelar: till exempel mekaniker A.I. Frontskevich avslöjade defekten på högtryckscylindern och kunde få den utbytt, medan Ch. Kramps specialister försäkrade att cylindern var av god kvalitet. M.K. Borovsky gick omedelbart efter ankomsten för att titta på tillverkningen av Nikloss-pannor - efter att ha anlänt till tillverkningsanläggningen avvisade han 600 rör tillverkade i strid med specifikationerna och som inte motsvarade vare sig ritningarna eller referensproverna från Niklosss företag - lyckligtvis , försiktig M.K. Borovsky kunde skaffa dem i Frankrike och föra dem med sig. Amerikanerna försökte bevisa att de gjorde allt rätt, och först efter att ha demonstrerat standarden tvingades de erkänna att de hade fel - först då visade det sig att de också hade referensprover ...
Den enda gruvarbetaren i övervakningskommissionen var överväldigad av affärer "till toppen" - faktum är att Varyag var elektrifierad i mycket större utsträckning än de fartyg som C. Kramp hade byggt tidigare, och många svårigheter uppstod med beställningar av elektriska mekanismer, ibland inte uppenbara. Så, till exempel, eftersom Ch. Crump lyckades uttala användningen av fläktar när han testade cruisern (för att pumpa luft in i stokers), lyckades han distribuera elektricitet så att så mycket som 416 hästkrafter tilldelades rotationen av dessa fläktar. Detta kunde inte ha någon praktisk betydelse, för under stridsförhållanden skulle luckorna stängas och det nödvändiga trycket kunde förses med mindre kraft - denna "manöver" genomfördes enbart för att uppnå kontraktshastighet.
En fullständig diskrepans mellan företagets idéer om den erforderliga totala styrkan hos skrovet avslöjades: spänningarna i det, istället för de 790 kgf/cm2 som är tillåtna enligt ryska regler, översteg 1100 kgf/cm2. C. Crump lyckades inkludera även trägolvet på det övre däcket i beräkningarna av skrovets styrka ...
Men samtidigt ska man inte tro att övervakningskommissionen var tvungen att "kämpa" uteslutande med Charles Crump. Det måste förstås att under byggandet av Varyag kolliderade den välfungerande mekanismen för amerikansk skeppsbyggnad med inhemsk ... låt oss säga, långsamhet. E.N. Shchensnovich noterade att låga priser från amerikanska industrimän erhålls om de får en stor order: vi talar om stora partier av samma typ av produkt, vilket gjorde det möjligt att dra nytta av storskalig produktion. Men sådana order var helt oförenliga med MTC:s favorit "underhållning" för att göra ständiga förändringar av fartygets design. Dessutom, om övervakningskommittén ofta inte kunde få svar från C. Kramp, och detta komplicerade processen att komma överens med MTC, så gällde det också motsatsen: mycket ofta fick C. Crump vänta veckor på svar från kl. MTC till rimliga och viktiga frågor om C. Crump. I en annan fråga försenades övervägandet så mycket att tillsynskommissionen, för att inte orsaka förseningar i bygget, själv tvingades ge ett svar och då visade det sig att MTK hade bestämt annorlunda. Vissa (och helt förnuftiga) förslag från övervakningskommissionen (till exempel tillhandahållande av pansarsköldar för öppna vapen) avvisades av MTK. Ibland fattade MTK icke-optimala beslut - till exempel när det visade sig att gaserna från 152 mm kanoner som finns i förborgen skulle påverka beräkningen av bågparet av sex-tums kanoner, uppstod ett förslag för att skydda dem med speciella skärmar längs bålverket (även om detta begränsade skjutvinklarna), men MTK krävde att flytta dem närmare fartygets mittlinje, det vill säga flytta närmare varandra. Övervakningskommissionen invände ganska rimligtvis mot detta att ett sådant beslut skulle försvåra arbetet med beräkningarna och ytterligare begränsa kanonernas eldvinklar än bålverket, men de lyckades övertyga MTK endast genom att för en sådan förändring i designen avbröt C. Krampa de beställningar som gjorts tidigare.
Utan tvekan har Ch. Kramp upprepade gånger föreslagit lösningar som försämrar kvaliteten på kryssaren, men som gör det lättare för den amerikanska industrimannen att uppfylla avtalsförpliktelser. Amiral Tyrtov, chef för sjöministeriet, skrev:
Han fick eko av sjöattachén D.F. Mertvago, som enligt V.P. Verkhovskij var tvungen att delta i förhandlingarna med C. Kramp ("Kommissionen kommer att behöva arbeta med subtila fifflare"). Men detta betyder inte att något förslag från amerikanerna är meningslöst och bör tas med fientlighet. Så, till exempel, är det känt att Ch. Kramp föreslog att designa och bygga Retvizan-torninstallationer i USA, med argumentet att amerikanska torninstallationer är bättre än ryska, eftersom de testades i strid "i de mest förkrossande segrarna kända i annaler om moderna sjöstrider". Till detta svarade chefen för sjöfartsavdelningen: "Spanjorerna hade inte granater, och förra seklets kanoner var på kustbatterierna. Mot en sådan fiende är det inte förvånande att vinna.
Allt detta är naturligtvis korrekt, och denna episod brukar betraktas som ännu ett försök av C. Kramp att tjäna extra pengar på en tilläggsorder, som är skadlig för den ryska kejserliga flottan. Men här är vad M.A. skrev om detta. Danilevsky, som kan misstänkas för vad som helst, men inte för inblandning med en amerikansk affärsman:
I allmänhet indikerar allt ovanstående att Charles Crump, utan tvekan, i första hand inte var fokuserad på att skapa det mest effektiva krigsfartyget, utan på det formella uppfyllandet av kontraktet. Samtidigt misslyckades tyvärr sjöfartsdepartementet, trots vidtagna åtgärder, att skapa ett verkligt effektivt system för interaktion med den amerikanska industrimannen och kontroll över hans verksamhet.
Fortsättning följer...
Utan tvekan var Kramp-fabriken ett av de modernaste varvsföretagen i världen, men det måste sägas att den kontraktuella 20-månaders byggtiden för Varyag var för kort även för honom. Kom ihåg att just 1898 färdigställdes Kasagi-kryssaren för japanerna vid Kramp-fabriken. flotta. Den lades ned i februari 1897 och överlämnades till kunden i oktober 1898, det vill säga 20,5 månader efter läggningen. Samtidigt var Kasagi betydligt mindre än Varyag (4 900 ton mot 6 500 ton), och dess kraftverk inkluderade cylindriska (eldrörs) pannor, vars produktion länge var och grundligt behärskad.
Och om Crump inte klarade deadline på 20 månader, vem byggde då snabbare? England kanske? Inte alls - bara 1897-1898. Royal Navy fick en annan serie pansarkryssare av 2: a klassen "Eclipse". Dessa var fartyg med uppenbarligen mer blygsamma egenskaper än förväntat för Varyag - en deplacement på 5 700 ton, en hastighet på 18,5 knop (19,5 knop uppnåddes endast när man tvingade mekanismer) och beväpning av 5 * 152 mm och 6 * 120 mm kanoner. Men alla 9 kryssare av denna typ byggdes mycket mer än 20 månader - till exempel, den för oss kända Talbot, som bevittnade Varyags bedrift, lades ned den 5 mars 1894 och togs i bruk den 15 september 1896 , det vill säga efter mer än 30 månader från bokmärkesdatumet. Fransmännen i allmänhet har aldrig kännetecknats av en hög konstruktionshastighet: samma D'Entrecasteaux, som är något större än Varyag (upp till 8 150 ton), byggdes i cirka fem år, och mycket mindre kryssare av typen Friant - 4-6 år. Det ryska skeppsbygget hade inte heller något att skryta med – vi byggde kryssare av typen Diana i fyra år eller mer. tyska varv? Samma "Askold" byggdes (räknat från tidpunkten för nedläggning till datumet för leverans till flottan) i 3 år och 2,5 månader, medan fartyget redan togs i drift hade de brister som måste fixas senare. "Bogatyr" byggdes 2 år och 8 månader.
Vi ser att tidsfristerna för konstruktionen av kryssaren som sattes av Krump var på gränsen (som det visade sig faktiskt bortom) det möjliga. Faktum är att under dessa förhållanden var förslaget från Charles Crump att bygga en kryssare för den ryska kejserliga flottan enligt Kasagi-projektet obestridt, eftersom det var möjligt att uppfylla en så snäv tidsfrist endast när man byggde ett seriefartyg, vilket var Kasagi för Kramp. Naturligtvis förkastade Marindepartementet detta förslag – man ville få ett helt annat fartyg. Som ett resultat av detta tog C. Kramp upp arbetet, som, om det framgångsrikt slutfördes, skulle sätta rekord för konstruktionshastigheten, särskilt eftersom amerikanerna var tvungna att använda många nya teknologier för dem på Varyag.
Men varför insisterade MTK på en så brådskande konstruktion? Uppenbarligen, förutom önskan att få ett kraftfullt krigsfartyg så snart som möjligt, fanns det också en önskan att tvinga den utländska leverantören att ge allt, liknande den som tvingade sjöfartsdepartementet att inkludera extremt höga prestandaegenskaper för framtida kryssare i konkurrenskraven. Och här var, enligt författaren, roten till Varyags problem. Låt oss komma ihåg ett gammalt skämt. Det finns en skylt på entrédörren till kontoret, där det står: ”Vårt företag kan betjäna dig: a) snabbt; b) kvalitativt; c) billigt. Välj två valfria alternativ." Samtidigt försökte sjöfartsdepartementet faktiskt tvinga Charles Crump att tjäna honom och valde tre alternativ samtidigt, och detta kunde inte leda till något bra.
Genom att med rätta skylla Krump för ett antal brister och felaktiga tekniska lösningar, bör vi inte glömma att marinministeriet självt på många sätt pressade honom till detta, eftersom det var "stormen" när det gäller timing, i kombination med extremt stränga krav på taktiska och tekniska egenskaper, (med ett initialt lågt pris för en kryssare) introducerade uppenbarligen Charles Crump i frestelsen av äventyrliga beslut. Ett sådant tillvägagångssätt från sjöfartsavdelningens sida var farligt och tredubbelt farligt, om vi kommer ihåg att det vid tidpunkten för kontraktet varken fanns någon överenskommen kryssningsdesign eller detaljerade specifikationer i naturen - allt detta måste "skakas ner" i kontraktets gång. Och vagheten i formuleringen gav C. Crump ytterligare möjligheter "till manöver".
Författaren vågar hävda att om sjöfartsavdelningen, istället för att "hastade hästar", skulle skjuta upp kontraktstecknandet tills kryssningsprojektet hade kommit överens med Ch. Kramp, och sedan, i kontraktet, skulle indikera en mer eller mindre realistisk tidsfrist för dess genomförande (säg 26-28 månader), då skulle det i slutändan gynna Varyag och den ryska kejserliga flottan skulle fyllas på med en förstklassig och absolut stridsfärdig kryssare.
Här kan det naturligtvis hävdas att Charles Crump själv var skyldig till att sätta sådana tidsfrister - det var trots allt han som till en början initierade den "ultrasnabbade" konstruktionen av kryssaren, vilket (bland andra argument) gjorde det möjligt för den amerikanska för att undvika deltagande i tävlingen. Detta är sant - men faktum är att Ch. Kramp först föreslog att bygga Varyag enligt Kasagi-projektet, och han kunde lätt klara av detta på 20 månader, och sedan insisterade sjöfartsdepartementet på ett fartyg av ett helt nytt projekt. Men det faktum att C. Crump ändå gick med på utan att justera villkoren uppåt visar på äventyrligheten i hans natur.
Låt oss komma ihåg hur byggandet av Varyag-kryssaren organiserades. För att göra detta sändes en observationskommission till USA, som var tänkt att:
1. Utarbetande av de slutliga specifikationerna, där det var nödvändigt att "göra allt som erkänns som nödvändigt för slagskeppet och kryssaren i alla deras officiella positioner";
2. "För att slutligen lösa alla frågor relaterade till konstruktion, leverans och beväpning av de beställda fartygen", men, naturligtvis, inom de gränser som godkänts av chefen för sjöministeriet för programmen för utformningen av ITC. Här fanns det faktiskt en allvarlig begränsning i kommissionens arbete - många frågor som krävde en snabb lösning kunde hon inte acceptera på egen hand, utan MTK:s sanktion. Som vi ska se senare fick detta (teoretiskt korrekta) krav ändå negativa konsekvenser.
Övervakningskommissionen kunde dessutom inte på egen hand besluta i frågor om överkontrakterade betalningar och var skyldig att varannan vecka skicka rapporter om utfört arbete till MTK. Kommissionens sammansättning:
1. Kapten 1:a rang M.A. Danilevsky - ordförande för kommissionen, deltagare i kriget för befrielsen av Balkanfolken från det turkiska oket 1877-1878, tjänstgjorde som senior officer på slagskeppet Chesma och under de senaste tre åren befäl över kanonbåten Zaporozhets;
2. Junior skeppsbyggare P.E. Chernigov - övervakande fartygsingenjör. Före sin utnämning byggde han kanonbåtarna Gilyak, Donets och Manjur;
3. Övermekanisk ingenjör A.I. Frontskevich - mekaniker;
4. Löjtnant P.P. makedonska. - gruvarbetare.
Kaptenerna V.I. ansvarade för artilleriet. Petrov och V.A. Alekseev (i elektroteknik för torninstallationer) - båda utexaminerade från Mikhailovskaya Artillery Academy. Senare fylldes kommissionen på med artillerielöjtnant överstelöjtnant M. I. Barkhotkin och maskiningenjören M. K. Borovsky. Dessutom ingick två "pekare" i uppdraget. Dessa var de första biträdande civilingenjörerna, vanligtvis rekryterade från läskunniga arbetare. "Pekare" kunde självständigt läsa ritningarna och direkt kontrollerade arbetets framsteg. Intressant nog var syftet med deras ankomst inte bara kontrollfunktioner, utan också önskan att lära av utländsk erfarenhet - de hade skyldigheten att studera de amerikanska varvens arbete och därefter, när de återvände till Ryssland, att utbilda andra och etablera det samma.
Övervakningskommissionen anlände till anläggningen den 13 juni 1898 och ... Charles Crump lade omedelbart ner en mängd anspråk och "rationaliseringsförslag" mot henne. Den amerikanske industrimannen uppgav att det var omöjligt att bygga en kryssare med de nödvändiga parametrarna, och att det var nödvändigt:
1. Minska kolreserver;
2. Ta bort två 152 mm pistoler;
3. Minska storleken på teamet, samtidigt som maskinteamet reduceras till en storlek som endast tillåter ett ekonomiskt drag (!);
4. Tillåt ytterligare ånga att tillföra medel- och lågtryckscylindrarna under fartygstester.
Med andra ord, C. Crumps taktik är helt klar - efter att ha fått ett kontrakt enligt löften om att bygga en supersnabb och billig, "glömde" han omedelbart sina löften och började (ganska, förresten, motiverad !) För att bevisa att en sådan kryssare inte kan byggas. M.A. Danilevsky gick ganska rimligt för att möta honom - vägrade alla krav, han gick med på att öka deplacementet från 6 000 ton till 6 400 - 6 500 ton, eftersom en kompromiss uppnåddes för att tvinga pannor under testning - kryssaren var tänkt att testas utan att tvinga bilar , men det var tillåtet att öppna stokerfackens luckor och pumpa in luft i den, men med ett övertryck på högst 25 mm kvicksilver.
Sålunda, trots de rådande meningsskiljaktigheterna, kan vi säga att början av övervakningskommissionens arbete med Ch. Kramp var ganska fruktbar. Ack, i framtiden gick allt snett.
Felet var ömsesidigt. Ofta försenade C. Kramp, av oklara skäl, det material som efterfrågats från honom - det var till exempel fallet med torpedrör. Faktum är att de enligt kontraktsvillkoren skulle tillverkas i Ryssland, men detta krävde ritningar av sidan och däck på platserna, men amerikanerna ville inte tillhandahålla dem. M.A. Danilevsky tvingades "skaka ut" dessa ritningar från specialisterna C. Kramp under en hel månad. Men det motsatta är också sant - ofta var det frågor som övervakningskommissionen inte hade rätt att besluta om på egen hand, utan var tvungen att samordna med MTC. ITC däremot försenade ofta, och helt orimligt, sitt beslut. Det är uppenbart att Charles Crump, som ställdes av kontraktet i den mest stränga tidsramen, inte kunde vänta i månader på svar från transport- och kommunikationsministeriet och fortsatt byggande, och övervakningskommissionen kunde inte stoppa det (och därmed orsaka extra kostnader förknippade med en sådan försening utan uppenbar anledning) . Ja, och hur var M.A. Danilevsky att gissa vilket beslut MTK så småningom kommer att fatta?
Blev kanonisk historia om att beställa rustningar till Varyag. När det var dags att lägga en beställning på leverans av rustningar (och förseningar i denna fråga kunde inte tillåtas, eftersom det skulle försena byggandet), visade det sig att C. Crump inte alls skulle beställa sin produktion från extra- mjukt nickelstål, eftersom, även om hon var det bästa alternativet för en pansarkryssare, men har ännu inte använts på amerikanska fartyg. Följaktligen, ett kryphål i kontraktet (i den ryska texten sades det att rustningen skulle motsvara de bästa världsproverna, och det ansågs vara den viktigaste engelskan att de bästa proverna som användes av den amerikanska flottan) tillät Crump att undvika användningen av bättre, men också dyrare rustning.
Naturligtvis har M.A. Danilevsky kunde inte tillåta detta att hända, men han kunde inte heller komma överens med Ch. Kramp om en extra betalning för pansar gjord av extra mjukt nickelstål med sin kraft - detta var utanför hans auktoritet. Därför behövde han få ett godkännande "uppifrån" och detta tog förstås tid. Följaktligen börjar tidsfristerna skärpas ännu mer, och här uppstår en ny fråga - C. Kramp föreslår att nita det pansrade däcket på ett fartyg från två lager plattor.
Kontrollpansarplattan som klarade skjutprovet
En sådan lösning försvagar avsevärt skyddet av fartyget, eftersom två plattor, även om de är nitade, är sämre i pansarmotstånd till en platta av samma tjocklek. Men Ch. Crump vädjar till det faktum att tvåskiktspansarfästningen och dess styva bindning med skrovsatsen kommer att göra det möjligt för den att delta i att säkerställa skrovets totala styrka, vilket inte kan uppnås med enkelskiktspansar. Frågan är allvarlig och M.A. Danilevsky begär MTK. Men MTK (och de, förutom Varyag, har ytterligare cirka 70 fartyg under konstruktion, både i Ryssland och utomlands) gör ett till synes absolut logiskt beslut - att vänta på ritningarna av kryssaren från Ch. Kramp för att göra en kompetent slutsats. Och ingen kommer att tillhandahålla ritningar i tid, men ett beslut om rustning måste fattas omedelbart!
Resultat - M.A. Danilevsky, som inte har ett direkt förbud mot MTC, accepterar så småningom Ch. Kramps förslag. Nåväl, senare drar ITC, efter att ha förstått Ch. Crumps argument, en ovillkorlig slutsats att den enda verkliga anledningen till att denna skeppsbyggare insisterade på tvåskiktspansar är "Krumps önskan att förenkla och minska kostnaderna för att tillverka pansardäcket, vilket betyder stansning hål där de behöver borras. Nu förbjuder MTC att göra ett pansardäck av två lager och ... är fortfarande tvungen att godkänna Ch. Kramps beslut, eftersom han redan har lagt alla nödvändiga order.
Utan tvekan visade C. Crump i denna fråga fyndighet på gränsen till skurkighet. Han kom dock undan med det bara tack vare den klumpiga organisationen av kontrollen av hans verksamhet, och här ligger felet hos sjöfartsavdelningen. Vi ser att ITC inte ville fatta beslut förrän de relevanta ritningarna för kryssaren mottogs, men de lämnades inte in i tid - varför? Det är naturligtvis möjligt att C. Crump perfekt förstod konsekvenserna av deras överföring och att ITC, eftersom alla amerikanska resonemang är kärnan i en ursäkt, inte godkänner ett tvålagers pansardäck, som kommer att leda C. Crumpa till behovet av att bära extra kostnader. Men det var bara en del av problemet.
Den andra delen var att viceamiral V.P. återigen ingrep i ärendet. Verkhovsky (samme som drivit igenom installationen av Nikloss-pannor förbi ITC och som tecknade ett kontrakt med Ch. Kramp). Denna gång V.P. Verkhovskij ... instruerade den ryska marinattachén i USA, D.F. Mertvago att förhandla och arbeta med C. Crump om leverans av pansar från koordinering av tekniska specifikationer till ingående av kontrakt med Carnegie-fabriker. Allt skulle vara bra, men D.F. Mertvago var tvungen att göra detta, förbi övervakningskommissionen och M.A. Danilevsky!
Vi kommer inte att spekulera om skälen som drev viceamiralen till ett sådant beslut - det kan finnas vad som helst, inklusive goda avsikter, en muta eller skydd av en uniforms ära, så det finns ingen anledning att gissa. Men det var svårt att komma på ett sätt på vilket det var möjligt att ytterligare undergräva M.A.s auktoritet. Danilevsky i C. Crumps ögon. Detta kunde naturligtvis inte annat än påverka den senares inställning till tillsynskommissionens krav. Ofta kunde dess medlemmar inte få svar på de enklaste frågorna under långa veckor ("upp till en månad av obevekliga påminnelser").
Resultatet - Ch. Kramp upphörde så att räkna med övervakningskommissionen att han beställde Nikloss-pannor utan hennes vetskap, för att inte tala om att presentera de tekniska villkoren för dess medlemmar, vilket han var skyldig att göra innan han beställde pannor. Samma historia hände med försäkringsbolaget – arbetet var i full gång, men det fanns inga försäkringar. Sådana allvarliga avtalsbrott gav upphov till att M.A. Danilevsky att vägra Ch. Kramp i den första delen av betalningar för fartyget - och sedan hade ett öppet krig redan börjat, en representant för Ch. Kramp åkte till Ryssland för att klaga på de outhärdliga förhållanden som M. A. Danilevsky skapade för honom. Så till exempel gillade amerikanen kategoriskt inte avslaget från M.A. Danilevsky att förlänga kontraktsperioden för byggandet av kryssaren om rustningen som levererats för den av en annan amerikansk fabrik visar sig vara avvisad acceptans. Å ena sidan verkar det vara sant - hur kunde C. Crump vara ansvarig för äktenskapet med en annan tillverkare som inte är underordnad honom? Men om man räknar ut det visar det sig att M.A. Danilevsky gillade inte Ch. Crumps kontrakt med rustningsleverantören, enligt vilket det var möjligt att kraftigt försena leveransen, vilket naturligtvis var fel. Att tydligen inte kunna sätta press på C. Crump på något annat sätt, M.A. Danilevsky vägrade att öka byggtiden om rustningen visade sig vara av dålig kvalitet.
Enligt resultatet av förtydliganden har M.A. Danilevsky återkallades från Amerika och E.N. anlände i hans ställe i december 1898. Schensnovich (senare - befälhavare för skvadronslagskeppet "Retvizan"). Och återigen - å ena sidan är det lätt att förebrå C. Kramp för allt, och att betrakta övervakningskommissionens ordförande "oskyldigt skadad för sakens skull." Men detta kommer att vara fel, för med alla positiva egenskaper hos M.A. Danilevsky, han var tydligen oförmögen att organisera kommissionens normala arbete. Och poängen här var inte i C. Kramp, utan i det faktum att han helt enkelt inte litade på sina underordnade och försökte kontrollera deras varje steg, vilket hindrade dem från att arbeta och fatta beslut på egen hand. Som ett resultat tvingades chefen för sjöfartsavdelningen, amiral Tyrtov, notera:
"Vi måste beklaga att kapten Danilevsky, med alla goda dygder och kunskaper, har en så svår och, jag vill säga, misstänksam karaktär, vars manifestation tvingade mig att ersätta honom med en annan ordförande. Men det är klart att Kramp inte ska se honom i ögonen, utan vara så försiktig och krävande som möjligt mot honom, vilket jag i mitt namn föreskriver till kapten förste rang Shchensnovich.
Efter bytet av ordförande i övervakningskommissionen stabiliserades situationen som helhet: E.N. Schensnovich var mycket krävande, ingen mindre än M.A. Danilevsky, men kunde ändå på något sätt hitta ett gemensamt språk med C. Kramp. Den "dubbla makten" avslutades - sjöfartsdepartementet bekräftade övervakningskommissionens befogenheter och förbjöd D.F. Död för att störa eller ersätta hennes arbete. Men nya svårigheter uppstod - E.N. Shchensnovich fick snabbt reda på att medlemmarna i den kommission som stod till hans förfogande var helt otillräckliga för att utföra fullvärdig övervakning av konstruktionen. Detta gällde särskilt för den mekaniska delen.
På Krump-fabriken monterades fyra ångmaskiner samtidigt (två för Varyag och två för skvadronslagskeppet Retvizan), medan allt detta naturligtvis hände på olika platser samtidigt (delarna bearbetades på olika verkstäder). Parallellt gjordes ritningar (som behövde kontrolleras), tester utfördes, som måste delta ... Och allt detta måste övervakas av en enda person - A.I. Frontskevich, som dessutom fick gå till C. Kramps motparters fabriker och övervaka arbetet med fartygets pannor. Inte nog med det, övervakningskommissionen genomförde ett mycket hektiskt dokumentflöde, antalet inkommande och utgående dokument nådde 200 per månad, och detta inkluderar inte behovet av att översätta specifikationer för skrovet och mekanismerna för båda fartygen från engelska till ryska innan de skickas dem till St Petersburg. Så ingen kunde ta bort "klottret" från en enda mekaniker. Det kom till den punkten att artilleristen V.A. fick ta itu med leveransen av Nikloss-pannor. Alekseev! Naturligtvis har E.N. Shchensnovich bad att få skicka folk till honom, men tyvärr hade de ingen brådska i St. Petersburg, och de åtgärder som vidtogs av ordföranden för övervakningskommissionen, som lyckades involvera tredje part i sitt arbete (till exempel en skicklig emigrantarbetare P. Kramp-anläggningen) kunde inte radikalt förbättra situationen. Därefter anlände en assistent till den högre maskiningenjören M.K. till USA. Borovsky, men detta avslutade inte frågan helt.
Trots de extremt svåra arbetsförhållandena medförde kommissionen fortfarande många fördelar: till exempel mekaniker A.I. Frontskevich avslöjade defekten på högtryckscylindern och kunde få den utbytt, medan Ch. Kramps specialister försäkrade att cylindern var av god kvalitet. M.K. Borovsky gick omedelbart efter ankomsten för att titta på tillverkningen av Nikloss-pannor - efter att ha anlänt till tillverkningsanläggningen avvisade han 600 rör tillverkade i strid med specifikationerna och som inte motsvarade vare sig ritningarna eller referensproverna från Niklosss företag - lyckligtvis , försiktig M.K. Borovsky kunde skaffa dem i Frankrike och föra dem med sig. Amerikanerna försökte bevisa att de gjorde allt rätt, och först efter att ha demonstrerat standarden tvingades de erkänna att de hade fel - först då visade det sig att de också hade referensprover ...
Den enda gruvarbetaren i övervakningskommissionen var överväldigad av affärer "till toppen" - faktum är att Varyag var elektrifierad i mycket större utsträckning än de fartyg som C. Kramp hade byggt tidigare, och många svårigheter uppstod med beställningar av elektriska mekanismer, ibland inte uppenbara. Så, till exempel, eftersom Ch. Crump lyckades uttala användningen av fläktar när han testade cruisern (för att pumpa luft in i stokers), lyckades han distribuera elektricitet så att så mycket som 416 hästkrafter tilldelades rotationen av dessa fläktar. Detta kunde inte ha någon praktisk betydelse, för under stridsförhållanden skulle luckorna stängas och det nödvändiga trycket kunde förses med mindre kraft - denna "manöver" genomfördes enbart för att uppnå kontraktshastighet.
En fullständig diskrepans mellan företagets idéer om den erforderliga totala styrkan hos skrovet avslöjades: spänningarna i det, istället för de 790 kgf/cm2 som är tillåtna enligt ryska regler, översteg 1100 kgf/cm2. C. Crump lyckades inkludera även trägolvet på det övre däcket i beräkningarna av skrovets styrka ...
Men samtidigt ska man inte tro att övervakningskommissionen var tvungen att "kämpa" uteslutande med Charles Crump. Det måste förstås att under byggandet av Varyag kolliderade den välfungerande mekanismen för amerikansk skeppsbyggnad med inhemsk ... låt oss säga, långsamhet. E.N. Shchensnovich noterade att låga priser från amerikanska industrimän erhålls om de får en stor order: vi talar om stora partier av samma typ av produkt, vilket gjorde det möjligt att dra nytta av storskalig produktion. Men sådana order var helt oförenliga med MTC:s favorit "underhållning" för att göra ständiga förändringar av fartygets design. Dessutom, om övervakningskommittén ofta inte kunde få svar från C. Kramp, och detta komplicerade processen att komma överens med MTC, så gällde det också motsatsen: mycket ofta fick C. Crump vänta veckor på svar från kl. MTC till rimliga och viktiga frågor om C. Crump. I en annan fråga försenades övervägandet så mycket att tillsynskommissionen, för att inte orsaka förseningar i bygget, själv tvingades ge ett svar och då visade det sig att MTK hade bestämt annorlunda. Vissa (och helt förnuftiga) förslag från övervakningskommissionen (till exempel tillhandahållande av pansarsköldar för öppna vapen) avvisades av MTK. Ibland fattade MTK icke-optimala beslut - till exempel när det visade sig att gaserna från 152 mm kanoner som finns i förborgen skulle påverka beräkningen av bågparet av sex-tums kanoner, uppstod ett förslag för att skydda dem med speciella skärmar längs bålverket (även om detta begränsade skjutvinklarna), men MTK krävde att flytta dem närmare fartygets mittlinje, det vill säga flytta närmare varandra. Övervakningskommissionen invände ganska rimligtvis mot detta att ett sådant beslut skulle försvåra arbetet med beräkningarna och ytterligare begränsa kanonernas eldvinklar än bålverket, men de lyckades övertyga MTK endast genom att för en sådan förändring i designen avbröt C. Krampa de beställningar som gjorts tidigare.
Utan tvekan har Ch. Kramp upprepade gånger föreslagit lösningar som försämrar kvaliteten på kryssaren, men som gör det lättare för den amerikanska industrimannen att uppfylla avtalsförpliktelser. Amiral Tyrtov, chef för sjöministeriet, skrev:
"Enligt Crump är allt överdrivet med oss, och jag är rädd att han nu, efter att ha ingått ett kontrakt, kommer att kräva en viktminskning av den ena eller den andra och säga att han inte kan uppfylla kraven"
Han fick eko av sjöattachén D.F. Mertvago, som enligt V.P. Verkhovskij var tvungen att delta i förhandlingarna med C. Kramp ("Kommissionen kommer att behöva arbeta med subtila fifflare"). Men detta betyder inte att något förslag från amerikanerna är meningslöst och bör tas med fientlighet. Så, till exempel, är det känt att Ch. Kramp föreslog att designa och bygga Retvizan-torninstallationer i USA, med argumentet att amerikanska torninstallationer är bättre än ryska, eftersom de testades i strid "i de mest förkrossande segrarna kända i annaler om moderna sjöstrider". Till detta svarade chefen för sjöfartsavdelningen: "Spanjorerna hade inte granater, och förra seklets kanoner var på kustbatterierna. Mot en sådan fiende är det inte förvånande att vinna.
Allt detta är naturligtvis korrekt, och denna episod brukar betraktas som ännu ett försök av C. Kramp att tjäna extra pengar på en tilläggsorder, som är skadlig för den ryska kejserliga flottan. Men här är vad M.A. skrev om detta. Danilevsky, som kan misstänkas för vad som helst, men inte för inblandning med en amerikansk affärsman:
Yankees har omfattande elfirmor till hands och en bred distribution av elektroteknik, som i detta avseende vida överträffar inte bara vad vi har i Ryssland, utan i hela Västeuropa, vilket fungerar som en garanti för värdigheten hos de installationer som Crump skulle kunna göra. . »
I allmänhet indikerar allt ovanstående att Charles Crump, utan tvekan, i första hand inte var fokuserad på att skapa det mest effektiva krigsfartyget, utan på det formella uppfyllandet av kontraktet. Samtidigt misslyckades tyvärr sjöfartsdepartementet, trots vidtagna åtgärder, att skapa ett verkligt effektivt system för interaktion med den amerikanska industrimannen och kontroll över hans verksamhet.
Fortsättning följer...
- Andrey från Tjeljabinsk
- Kryssare "Varyag". Slaget vid Chemulpo 27 januari 1904
Kryssare "Varyag". Strid vid Chemulpo den 27 januari 1904. Del 2. Men varför Crump?
Kryssare "Varyag". Strid vid Chemulpo den 27 januari 1904. Del 3. Nikloss pannor
Kryssare "Varyag". Strid vid Chemulpo den 27 januari 1904. Del 4. Ångmaskiner
informationen