Kryssare "Varyag". Strid vid Chemulpo den 27 januari 1904. Ch 6. Över haven
I den här artikeln systematiserar vi information om haverier i kraftverket till Varyag-kryssaren från det ögonblick då kryssaren lämnade Kramp-fabriken tills den dök upp i Port Arthur.
Låt oss börja med tester. För första gången gick kryssaren in i dem den 16 maj 1900, fortfarande oavslutade, första dagen seglade de i en hastighet av 16-17 knop och det var inga problem. Men nästa morgon, när ångtrycket höjdes till 16-16,5 atm. och körningar startades med en hastighet av 21-22,5 knop, efter en timme avslöjades uppvärmningen av vevstakeslagret i högtryckscylindern (HPC) på den vänstra maskinen. De kylde ner den och försökte fortsätta testa i samma hastighet, men nu "kröp" smält vit metall ut från vevlagret på HPC:n på rätt maskin. Som ett resultat var testerna tvungna att avbrytas och återgå till felsökning. En dag senare (19 maj 1900) gick de igen till havet, där de gick i två timmar - inga problem märktes, förutom de glödheta ugnsdörrarna till pannorna.
Sedan var det dags för officiella rättegångar och den 9 juli 1900 gjorde kryssaren sin första övergång på 400 mil till Boston-raiden, 50 mil från vilken det fanns en uppmätt mil 10 mil lång. Hon nåddes den 12 juli, kryssaren gjorde tre körningar med en hastighet av 16 knop, och sedan två körningar med en hastighet av 18, 21 och 23 knop. respektive. Det var då, på sista åket, kryssaren visade sitt rekord 24,59 knop, trots att vädret hade försämrats kraftigt vid den tiden, det kom ett kraftigt skyfall, och spänningen nådde 4-5 poäng.
Resultaten av dessa tester kunde betraktas som en stor framgång, särskilt eftersom Varyag-maskinerna och pannorna både den 9 och 12 juli fungerade perfekt. Men tyvärr, den 15 juli, under en 12-timmars löpning med en hastighet av 23 knop, vid den åttonde timmen slogs HPC-kåpan ut, vilket naturligtvis helt inaktiverade en av maskinerna (vänster). Naturligtvis avbröts testerna.
Cylindern måste göras ny, så kryssaren kunde gå in i nästa test bara två månader senare, den 16 september 1900. Den första 24-timmarskörningen med en hastighet av 10 knop slutade utan incidenter, och därför, efter att ha gjort de nödvändiga förberedelserna och väntar på en tvådagars storm, 21 september "Varyag" återinträdde i huvudtestet - en 12-timmars löpning med en hastighet av 23 knop. På den visade kryssaren en medelhastighet på 23,18 knop, så det kan sägas att fartyget testades framgångsrikt. Men det fanns en nyans - under körningen brast ett rör vid en av pannorna, varför pannan måste tas ur drift i 3,5 timmar. Och efter cirka fem timmar efter avslutade tester droppade det högra kylskåpet.
Men allt detta var fortfarande halva besväret - problemet var att efter testerna var det nödvändigt att genomföra en fullständig revidering av kraftverket. Och så visade hon en mycket ful bild av fartygets tillstånd:
1. Ett lager av fjäll och andra "utfällningar" hittades i rören;
2. Rören som ligger i de nedre raderna och följaktligen de mest mottagliga för uppvärmning, föll massivt;
3. Det fanns en "tearfulness" - kontaktpunkterna på rören med kopplingslådorna förlorade sin täthet och läckte;
4. Och vice versa, muttrarna som höll fast klämfästena (det vill säga mekanismen för att fästa rören på pannan) fastnade i massor;
5. I en panna sprack kopplingsdosan - som det visade sig bildades den vid fabriken, men präglades så framgångsrikt att övervakningskommissionen inte hittade den. Men nu när pannorna fick arbeta för fullt spred sig sprickan ytterligare.
Naturligtvis finns det tester för det, för att identifiera olika brister hos fartyget. Men det är anmärkningsvärt att i båda fallen av långa tolvtimmarskörningar i full fart på kryssaren, inträffade haverier, trots att efter slutförandet av den andra körningen visade sig pannornas tillstånd vara sådant att de behövde tas isär, rengörs och sätts ihop igen, vilket klarades först i slutet av oktober, det vill säga mer än en månad efter sjöförsök.
Varyag-kryssaren lämnade som bekant Philadelphia den 10 mars 1901, men redan vid middagstid den 11 mars stannade de framför ingången till Delaware Bay nära Lewis, där de väntade till den 14 mars för att testa styrväxeln i hamnen. Sedan gjorde kryssaren övergången till Hampton-raiden - en full tillgång på kol accepterades, och slutligen, den 25 mars, gick kryssaren till havet. Redan på resans första dag började en storm, vindbyarna nådde 11 poäng. Kryssarens bilar hade inga haverier, men en ökad förbrukning av kol avslöjades, vilket tvingade kryssaren att gå in på Azorerna den 3 april, vilket ursprungligen inte var tänkt att göras. Här väntade de ut stormen för ankar, med båda bilarna i kryssaren i ständig beredskap, och den 8 april gick Varyag igen till sjöss.
Den 14 april anlände kryssaren till Cherbourg. Som vi kan se tog övergången inte mycket tid - mindre än en dag från ankarplatsen till staden Lewis, sedan - en dag till Hampton-raiden, från vilken Varyag lämnade först den 25 mars och den 3 april, efter 9 dagar ankrade hon vid Azorerna. Vägen från dem till Cherbourg tog ytterligare 6 dagar, och totalt, visar det sig, var kryssaren i rörelse i 17 dagar.
Men vid slutet av dessa 17 dagar hade Varyag-kraftverket kommit till ett sådant tillstånd att befälhavaren för kryssaren V.I. Baer tvingades lämna det fartyg som anförtrotts honom för en mycket lång reparation i Cherbourg - de sorterade ut mekanismerna, öppnade cylindrarna på huvudmotorerna. Man antog att teamet skulle klara av detta på två veckor, men var klara på 11 dagar, och den 25 april gick kryssaren åter till sjöss. Efter 5 dagar anlände Varyag till Revel-razzian och gick därifrån den 2 maj till Kronstadt, dit den anlände nästa dag utan incidenter.
Faktum är att Varyag (med möjligen undantag för den enda kortsiktiga utfarten till havet) stannade i Kronstadt tills själva avresan till Fjärran Östern. Vid denna tidpunkt utsattes kryssaren för olika typer av finputsning och korrigeringar, samt finjustering av artilleriet. Men det är av intresse att det var i Kronstadt som skador på skrovet - flora i områdena 30-37 avslöjades; 43-49 och 55-56 ramar hade en avböjningspil från 1,6 till 19 mm. Orsakerna till detta identifierades inte, men kryssaren "överlevde" dockningen utan ytterligare deformationer, och det beslutades att överväga att allt detta inte var farligt. Kanske var det verkligen så, och skrovet deformerades till exempel under sjösättningen av fartyget i vattnet.
Varyag lämnade Kronstadt först den 5 augusti 1901 och nådde utan haverier ... exakt så långt som till Tolbukhin-fyren (2,8 mil från Kotlin Island, där faktiskt Kronstadt ligger), och där kryssarens vänstra cylinder ventilskaft gick sönder, vilket fartyget gick på under ena maskinen. En dag senare (7 augusti) lade de ett reservlager, men tyvärr, så snart de satte igång, bröt den senare omedelbart igen. Så kryssaren kom till Danmark i en bil (det hände den 9 augusti) och redan där fick de reda på det och försökte undanröja orsaken till haveriet, samtidigt som reservdelarna måste beställas på Burmeister and Vine-fabriken.
I princip var allt detta inte något övernaturligt, reparationerna kunde slutföras ganska snabbt, men Varyag gick till sjöss först den 28 augusti av protokollskäl - de väntade på besöket av enkekejsarinnan Maria Feodorovna, då - ankomsten av kungliga yachten "Standard" och pansarkryssaren "Svetlana" som följde med. Nästa dag mötte vi Hohenzollern och begav oss till Danzig, där mötet mellan de två kejsarna ägde rum, och sedan gick Shtandart och Svetlana. Men "Varangian" kunde inte följa dem och tvingades tillbringa ytterligare två timmar på den tyska väggården. Anledningen är haveri av spärrmaskinen, som ett resultat av vilket kryssaren inte kunde väga ankare.
Utan tvekan ligger detta sammanbrott helt och hållet på de ryska sjömännens samvete - undersökningen visade att det inträffade på grund av den tjänstgörande maskiningenjörens felaktiga handlingar. Men varför hade han fel? Faktum är att förberedelserna för de kungliga recensionerna utan tvekan är en tröttsam och nervös affär, och besättningen på Varyag gjorde just det. Men problemet var också att kryssarens maskiningenjörer redan i Danzig (om inte tidigare) ställdes inför behovet av ytterligare ett skott av mekanismer, närmare bestämt lagren i rätt maskin, och de höll fortfarande på med reparationer när kryssaren var tvungen att ankra och lämna vägen...
Förresten ska man inte tro att problem med kraftverket var de enda svårigheterna som besättningen stod inför - den elektriska utrustningen var ständigt ur funktion, inklusive dynamoerna. Som det senare visade sig var anledningen att den senares skaft enligt specifikationerna skulle ha varit smidda, men de var gjutna. Därefter framförde MTC ett krav till C. Crump om deras ersättare.
"Varyag" fortsatte att följa med "Standart" och "Svetlana" - den 2 september var kryssaren i Kiel, nästa dag - i Elbe, den 5 september - i Dunkerque. Här började fartyget återigen förberedelserna för övergången till Fjärran Östern. Bland annat rättades konsekvenserna av "Danzig-misstaget", maskiner och pannor kontrollerades återigen.
Kryssaren lämnade Dunkerque den 16 september 1901 till Cadiz, där han stannade i 5 dagar, och sedan den 27 september anlände han till Alger. Fartyget stannade till sjöss endast 6 dagar efter att ha lämnat Dunkerque, där kraftverket reparerades och inspekterades, men i Algeriet stannade det återigen för en total översyn av maskinerna, inklusive låg- och medeltryckscylindrar.
Varyag lämnade Alger den 9 oktober och gick in i Salamisbukten den 23 oktober och tillbringade totalt 9 dagar till sjöss (stod i Palermo i fyra dagar och en dag i Sudabukten, där den var tänkt att genomgå stridsträning för en månad, men redan nästa dag efter kryssarens ankomst drogs tillbaka). Fartygets befälhavare fick ett kodat meddelande av vilket det följde att planerna hade ändrats och kryssaren, istället för att träna i Soudabukten, skulle behöva åka till Persiska viken i tre veckor för att demonstrera den ryska flaggan. Det finns en rolig incident kopplad till det här avsnittet. Krypteringen var topphemlig, bara två personer visste om dess innehåll på kryssaren: befälhavaren för Varyag, V.I. Baer och överbefäl E.K. Kraft. Den senare informerade med stor förvåning V.I. Beru att leverantörerna av förnödenheter vet mycket väl vilken kryssare som kommer att gå till Persiska viken ...
Så, V.I. Baer stod inför en ganska allvarlig övergång, och sedan var han tvungen att företräda ryska intressen i låginkomsthamnar i Persiska viken under en lång tid. Så befälhavaren är så osäker på kraftverket på sitt fartyg att han bad om att få skjuta upp avfarten till den 6 november. Tillstånd erhölls, och inom två veckor gick mekaniska ingenjörer igen igenom kryssarens huvud- och hjälpmekanismer, inklusive kylskåp, eftersom förutom andra problem med maskiner och pannor även saltvatten tillsattes, vars användning ledde till en snabbt uttag av pannor ur drift.
Det verkar som att efter en sådan reparation borde allt ha varit i sin ordning, men var finns det - redan på den andra dagen av att lämna Salamis Bay (den 6 november) dök salthalten upp igen i 7 pannor. Och dagen efter (8 november) rann rör i tre pannor, som snarast måste tas ur funktion. Vi försökte byta pannvattnet helt, för vilket vi var tvungna att stanna i Suez i två dagar - men en timme efter att Varyag kom in i Suezkanalen uppstod salthalten igen. Jag var tvungen att stoppa kampanjen igen för en dag och "tömma" det vänstra kylskåpet. Det visade sig att minst 400 av hans rör (redan efter en två veckors reparation i Salamisbukten!) var opålitliga och måste drunkna.
Nu har V.I. Baer var tvungen att demontera 9 pannor i aktergruppen, matade från det vänstra kylskåpet, och det var inte möjligt att göra detta enbart av krafterna från motorlaget, och kombattanten måste också vara involverad i dessa arbeten. Medan Varyag följde Röda havet flyttades och rengjordes 5 000 pannrum, förångnings- och cirkulationsrör, inifrån och ut.
Har dessa åtgärder hjälpt? Ja, inte alls - tvärtom följde de första, riktigt allvarliga olyckorna. Så den 14 november sprack rören i en panna, den 15 november - i två på en gång och den 17 november - i en annan. Åtta personer skållades, en mycket allvarligt. Det mest obehagliga var att de brustna rören varken var utbrända eller igensatta - det fanns inga defekter, inga spår av avlagringar på dem. Det ledde till att vi var tvungna att stanna i Aden i fyra dagar - förutom att lasta kol och förnödenheter, sorterades pannorna igen.
Alla dessa, låt oss inte vara rädda för ordet, oöverträffade ansträngningar kröntes med "framgång" - under 13 hela dagar hade kryssaren "Varyag" inga större olyckor i sitt kraftverk och sina kylskåp. Fem dagar, från 22 till 27 november, seglade kryssaren längs Adenbukten till Muscat, sedan en tredagarspassage till Bushehr, en dag till Kuwait och två till Ling ... i var och en av ovanstående hamnar stannade Varyag i flera dagar, ta emot gäster, lokala shejker och annan allmänhet. Men inget gott kommer att hålla länge, och i Ling ägnades återigen två dagar (13-14 december) åt att reparera bilar. En dagstur till Bandar Abbas, en tredagarsvistelse där och en tredagarsresa till Karachi. Där tillbringade "Varyag" fyra dagar, tog 750 ton kol och utförde naturligtvis förebyggande underhåll av maskiner och pannor.
Den 25 december lämnade kryssaren Karachi och 6 dagar senare, den 31 december, anlände till Colombo. Det var ett stenkast till Port Arthur-eskadern, och Petersburg krävde en återförening med skvadronen så snart som möjligt, men V.I. Baer vill kategoriskt inte fästa en oförmögen kryssare till skvadronen, och kräver två veckors stopp för att reparera mekanismerna, inklusive: öppning och återmontering av cylindrarna på huvudmaskinerna, cirkulations- och luftpumpar, spolboxar, inspektion av lager, packningar och ventiler. Dessutom var det nödvändigt att byta många rör i kylskåp igen, och koka dem själva i läsk.
Den här tiden gavs, men kryssaren "kom inte i ordning" - lämnade Colombo den 15 januari 1902 på morgonen, på kvällen var det nödvändigt att minska hastigheten på grund av uppvärmningen av lagren i HPC:s excenter. . En vecka senare, den 22 december, anlände Varyag till Singapore, lastade kol under dagen och utförde förebyggande arbete i ytterligare tre dagar. Från den 26 december - en vecka till sjöss, den 2 februari kom vi till Hong Kong och reste oss igen i en vecka och gjorde en fullständig översyn av mekanismerna. Vid det här laget hade antalet utbytta rör i pannor och kylskåp redan nått 1 500! Innan Port Arthur hade fartyget fortfarande 2 överfarter - fyra dagar från Hong Kong till Nagasaki och därifrån - tre dagar till Port Arthur, men med hänsyn till parkeringen i Nagasaki anlände Arthur först den 25 februari.
Vad kan vi säga om kraftverket "Varyag" på grundval av allt ovanstående? Ibland på Internet måste du läsa versionen att medan befälhavaren för kryssaren beordrades av V.I. Baer, allt var mer eller mindre i sin ordning med maskiner och pannor, men sedan V.F. Rudnev - och allt kollapsade ... Under tiden tyder fakta på motsatsen.
Utan tvekan nådde och överskred Varyag-kryssaren kontraktshastigheten under försök. Men i båda fallen utfördes de med hjälp av en 12-timmars körning i full fart, Varyag-kraftverket skadades: i det första fallet slets cylinderlocket av, och i det andra gick en av pannorna sönder , och efter slutförandet av testerna hamnade kryssarens pannor i stor oordning som krävde fabriksreparation. Sedan gjorde kryssaren övergången, först från Philadelphia till Kronstadt, och därifrån, passerande genom Östersjön och åtföljande den kungliga yachten, till Port Arthur, med en lång vistelse i Persiska viken.
Så, från det ögonblick då han lämnade Philadelphia och fram till det ögonblick då kryssaren ankrade i Port Arthur, tillbringade Varyag 102 dagar på resande fot till sjöss. Men för att förse honom med dessa 102 dagars resa, V.I. Baer tvingades reparera fartyget i mer än 73 dagar på olika parkeringsplatser och i hamnar! Vi kan inte ge en exakt siffra, eftersom vi inte vet hur lång tid Varyag reparerades i Danmark och hur lång tid underhållet av bilar i Dunkerque tog - följaktligen var författaren tvungen att helt utesluta reparationstiden i dessa hamnar. De nämnda 73 dagarna tog dessutom inte hänsyn till det reparationsarbete som kryssaren utförde på resande fot, vilket gjordes till exempel i Röda havet. Återigen - när vi talar om 102 seglingsdagar menar vi den totala tiden som kryssaren var till sjöss, men inte den tid då hon var åtminstone relativt användbar: till exempel är dessa 102 dagar inkluderade i de angivna 4 dagarna , när "Varyag" i en bil gick från Kronstadt till Danmark, och de dagar av olyckor av dess pannor, när kryssaren var på väg mot Aden. Om vi inför dessa ändringar kommer vi att få en helt fruktansvärd, omöjlig bild för ett krigsfartyg - för att förse det nyaste fartyget med 24 timmars segling till sjöss tog det nästan lika lång tid att reparera dess kraftverk medan det låg för ankar ! Och du måste förstå att kryssaren under övergångarna nästan alltid gick inte alls i strid, utan med en ekonomisk hastighet på 10 knop.
Inget liknande hände på andra utlandsbyggda fartyg. Ta till exempel pansarkryssaren "Bayan" - den efter kapitulationen flotta seglade Medelhavet till Pireus och Alger, och återvände sedan till Toulon tre månader efter sin avresa. Samtidigt presenterades alla brister (praktiskt sett inte relaterade till pannor och maskiner) för tillverkaren, som eliminerades inom en vecka. Därifrån gick kryssaren till Kronstadt och efter att ha tillbringat en tid där till Port Arthur. Naturligtvis, under denna tid, utfördes någon form av förebyggande underhåll av dess kraftverk, men vi känner bara till ett fall då fartyget var tvungen att tillbringa 3 dagar i Cadiz på skottet av plötsligt klapprande lager. Allt annat var bra!
Men situationen med bilar, pannor och kylskåp "Varyag" var oändligt långt ifrån det normala. Och efter att ha förstått reparationsschemat är det mycket svårt att skylla besättningen för det dåliga underhållet av fartyget. Anta att det ryska maskinteamet visade sig bestå av lekmän, men i det här fallet, hur ska man förklara frigörandet av materialdelen under testkörningar, där allt utfördes av styrkorna och under kontroll av anläggningens specialister? Men när man accepterade Varyag fanns det aldrig ett fall då den skulle ha passerat en 23-timmars löpning med en maximal hastighet på 12 knop och ingenting hade misslyckats. På väg till Ryssland var kryssaren tvungen att försenas i 11 dagar på grund av behovet av att sortera ut bilar och pannor - inte en enda transport, eller ännu mer, passagerarångare krävde detta, och i själva verket gick den senare ofta in Atlanten ännu snabbare än Varyag. Det verkar som att kryssaren var i sin ordning vid inresan till Kronstadt, men så fort hon kom ut följde haveriet efter varandra, bilarna och pannorna var ständigt i behov av reparation. Det är svårt att föreställa sig att ryssarna lyckades slå sönder amerikansk utrustning på ett sådant sätt på några dagar till sjöss! Men versionen att bilarna, pannorna och kylskåpen i Varyag var kornya kom inte till standard av Ch. Kramp, i ovanstående historia operationen passade mycket bra.
Men tillbaka till V.I. Baer - enligt hans personliga åsikt var allt inte bra med Varyag-kraftverket, och han skickade regelbundet rapporter "upp". En av hans rapporter om problemen med Varyag med pannor i Röda havet, amiral P.P. Tyrtov vidarebefordrade V.P. Verkhovsky med en mycket frätande upplösning: "att bilda sig en uppfattning om egenskaperna hos Nikloss-pannor." Detta kunde dock inte hjälpa Varyag-teamet på något sätt.
Efter att ha gjort riktigt titaniska ansträngningar och ständigt reparerat Varyag, V.I. Baer ledde ändå kryssaren där den beställdes. Men i vilket tillstånd? När Varyag lämnade Nagasaki för Port Arthur, höjde skvadronens junior flaggskepp, konteramiral K.P., flaggan på den. Kuzmich. Han ville naturligtvis testa det nya fartyget och arrangerade en serie kontroller av olika system på fartyget, inklusive dess kraftverk. Men när kryssaren försökte utveckla full fart, skramlade lagren med en hastighet av 20,5 knop, och hastigheten måste minskas till 10 knop.
Ytterligare kontroller gav inte heller anledning till optimism. Som vi sa tidigare anlände Varyag till Port Arthur den 25 februari 1902 och den 28 februari gick de till sjöss och försökte, efter skjutövningar, återigen gå i full fart. Resultatet är katastrofalt, bristning av flera rör, knackningar och uppvärmning av många lager, trots att hastigheten inte översteg 20 knop. Dessa två tester tillåter oss att djärvt hävda att, trots alla ansträngningar från besättningen, anlände kryssaren till Port Arthur helt olämplig för strid och krävde omedelbar reparation.
Redovisningen av arbetet med mekanismerna, sammanställd den 28 februari, inkluderade:
1. Inspektion och korrigering av alla lager - 21 dagar;
2. Översyn av spolmanöverdon och spolar och deras kontroll - 21 dagar;
3. Inspektion av cylinderkolvar och kontroll av deras rörelse - 14 dagar;
4. Lakning av kylskåp, byte av rör med nya, tätning och hydraulisk testning - 40 dagar;
5. Byte av toppavblåsningsventiler på pannor och bottenavblåsningsventiler - 68 dagar.
Vissa av dessa arbeten kunde utföras samtidigt, och vissa (enligt den femte punkten) kunde skjutas upp helt och hållet, utföras enligt förmåga i delar när det fanns tid för detta: ändå behövde kryssaren omedelbart en två månader lång reparation , vilket endast kunde göras med motorbesättningens fulla ansträngning.
Inget liknande hände med andra fartyg som anlände för att fylla på våra Stillahavsstyrkor. Ta samma "slagskeppskryssare" "Peresvet". En intressant åsikt om honom uttrycktes av befälhavaren för Stillahavsskvadronen, viceamiral N.I. Skrydlov, som angav i en rapport till S:t Petersburg: "det finns en fullständig brist på någon utbildning på Peresvet, och tjänsteordningen på den lämnar mycket att önska." Officerarna för "slagskeppskryssaren" N.I. Skrydlov skällde i sjömännens närvaro (vilket uppenbarligen inte borde ha gjorts). Storhertig Kirill Vladimirovich beskrev det så här: "I hans åsikt, som han formulerade i de mest icke-parlamentariska termer, var varken vi eller vårt skepp bra för någonting. Vi var den mest ökända och hopplösa profana som någonsin satt sin fot ombord på ett fartyg, och befälhavaren är den värsta av alla! Men trots en sådan nedsättande bedömning var Peresvet-kraftverket i relativ ordning, och fartyget skickades inte till reservatet eller för reparationer vid ankomsten, utan förblev i den aktiva skvadronen för att kompensera för luckor i "strid och politisk" träning. Förutom "Peresvet" kom också minläggare "Amur" och "Yenisei" - deras bilar och pannor fungerade också perfekt och krävde ingen reparation. Samtidigt var Varyag tvungen att omedelbart ställas in för reparation, men officerarna på denna kryssare ringde inte N.I. Skrydlov ingen förebråelse.
Jag måste säga att enligt resultaten av inspektionen av Varyag och Peresvet, konstigt nog, N.I. Skrydlov talade om fördelen med ryskbyggda fartyg. Naturligtvis noterade han att Varyag inte var dålig i allt, och det skulle vara trevligt att anta ett antal av hans beslut för sina egna fartyg. Det gällde till exempel placeringen av en omklädningsstation under pansardäcket, ett omfattande "nätverk" av talrör, pampiga ångbåtar, som ansågs vara de bästa i hela skvadronen m.m. Men samtidigt noterade N.I. Skrydlov att konstruktionen av kryssaren "var av marknadsmässig karaktär, och en privat anläggnings önskan att spara pengar återspeglades ogynnsamt i skrovets soliditet och finishen av delar."
Men amiralens recension av Varyag-maskinerna var särskilt intressant:
I detta avseende har N.I. Skrydlov återger uppenbarligen resultaten av studier av Varyag-mekanismerna som utförts av ingenjör I.I. Gippius. Därmed ser vi att tesen att ”Under V.I. Baer med pannor "Varyag" allt var bra, "är inte bekräftat alls. Allvarliga problem med mekanismerna hemsökte kryssaren redan från början av hennes tjänst.
Fortsättning ...
Låt oss börja med tester. För första gången gick kryssaren in i dem den 16 maj 1900, fortfarande oavslutade, första dagen seglade de i en hastighet av 16-17 knop och det var inga problem. Men nästa morgon, när ångtrycket höjdes till 16-16,5 atm. och körningar startades med en hastighet av 21-22,5 knop, efter en timme avslöjades uppvärmningen av vevstakeslagret i högtryckscylindern (HPC) på den vänstra maskinen. De kylde ner den och försökte fortsätta testa i samma hastighet, men nu "kröp" smält vit metall ut från vevlagret på HPC:n på rätt maskin. Som ett resultat var testerna tvungna att avbrytas och återgå till felsökning. En dag senare (19 maj 1900) gick de igen till havet, där de gick i två timmar - inga problem märktes, förutom de glödheta ugnsdörrarna till pannorna.
Sedan var det dags för officiella rättegångar och den 9 juli 1900 gjorde kryssaren sin första övergång på 400 mil till Boston-raiden, 50 mil från vilken det fanns en uppmätt mil 10 mil lång. Hon nåddes den 12 juli, kryssaren gjorde tre körningar med en hastighet av 16 knop, och sedan två körningar med en hastighet av 18, 21 och 23 knop. respektive. Det var då, på sista åket, kryssaren visade sitt rekord 24,59 knop, trots att vädret hade försämrats kraftigt vid den tiden, det kom ett kraftigt skyfall, och spänningen nådde 4-5 poäng.
Resultaten av dessa tester kunde betraktas som en stor framgång, särskilt eftersom Varyag-maskinerna och pannorna både den 9 och 12 juli fungerade perfekt. Men tyvärr, den 15 juli, under en 12-timmars löpning med en hastighet av 23 knop, vid den åttonde timmen slogs HPC-kåpan ut, vilket naturligtvis helt inaktiverade en av maskinerna (vänster). Naturligtvis avbröts testerna.
Cylindern måste göras ny, så kryssaren kunde gå in i nästa test bara två månader senare, den 16 september 1900. Den första 24-timmarskörningen med en hastighet av 10 knop slutade utan incidenter, och därför, efter att ha gjort de nödvändiga förberedelserna och väntar på en tvådagars storm, 21 september "Varyag" återinträdde i huvudtestet - en 12-timmars löpning med en hastighet av 23 knop. På den visade kryssaren en medelhastighet på 23,18 knop, så det kan sägas att fartyget testades framgångsrikt. Men det fanns en nyans - under körningen brast ett rör vid en av pannorna, varför pannan måste tas ur drift i 3,5 timmar. Och efter cirka fem timmar efter avslutade tester droppade det högra kylskåpet.
Kryssare på prov den 16 september 1900
Men allt detta var fortfarande halva besväret - problemet var att efter testerna var det nödvändigt att genomföra en fullständig revidering av kraftverket. Och så visade hon en mycket ful bild av fartygets tillstånd:
1. Ett lager av fjäll och andra "utfällningar" hittades i rören;
2. Rören som ligger i de nedre raderna och följaktligen de mest mottagliga för uppvärmning, föll massivt;
3. Det fanns en "tearfulness" - kontaktpunkterna på rören med kopplingslådorna förlorade sin täthet och läckte;
4. Och vice versa, muttrarna som höll fast klämfästena (det vill säga mekanismen för att fästa rören på pannan) fastnade i massor;
5. I en panna sprack kopplingsdosan - som det visade sig bildades den vid fabriken, men präglades så framgångsrikt att övervakningskommissionen inte hittade den. Men nu när pannorna fick arbeta för fullt spred sig sprickan ytterligare.
Naturligtvis finns det tester för det, för att identifiera olika brister hos fartyget. Men det är anmärkningsvärt att i båda fallen av långa tolvtimmarskörningar i full fart på kryssaren, inträffade haverier, trots att efter slutförandet av den andra körningen visade sig pannornas tillstånd vara sådant att de behövde tas isär, rengörs och sätts ihop igen, vilket klarades först i slutet av oktober, det vill säga mer än en månad efter sjöförsök.
Varyag-kryssaren lämnade som bekant Philadelphia den 10 mars 1901, men redan vid middagstid den 11 mars stannade de framför ingången till Delaware Bay nära Lewis, där de väntade till den 14 mars för att testa styrväxeln i hamnen. Sedan gjorde kryssaren övergången till Hampton-raiden - en full tillgång på kol accepterades, och slutligen, den 25 mars, gick kryssaren till havet. Redan på resans första dag började en storm, vindbyarna nådde 11 poäng. Kryssarens bilar hade inga haverier, men en ökad förbrukning av kol avslöjades, vilket tvingade kryssaren att gå in på Azorerna den 3 april, vilket ursprungligen inte var tänkt att göras. Här väntade de ut stormen för ankar, med båda bilarna i kryssaren i ständig beredskap, och den 8 april gick Varyag igen till sjöss.
Den 14 april anlände kryssaren till Cherbourg. Som vi kan se tog övergången inte mycket tid - mindre än en dag från ankarplatsen till staden Lewis, sedan - en dag till Hampton-raiden, från vilken Varyag lämnade först den 25 mars och den 3 april, efter 9 dagar ankrade hon vid Azorerna. Vägen från dem till Cherbourg tog ytterligare 6 dagar, och totalt, visar det sig, var kryssaren i rörelse i 17 dagar.
Men vid slutet av dessa 17 dagar hade Varyag-kraftverket kommit till ett sådant tillstånd att befälhavaren för kryssaren V.I. Baer tvingades lämna det fartyg som anförtrotts honom för en mycket lång reparation i Cherbourg - de sorterade ut mekanismerna, öppnade cylindrarna på huvudmotorerna. Man antog att teamet skulle klara av detta på två veckor, men var klara på 11 dagar, och den 25 april gick kryssaren åter till sjöss. Efter 5 dagar anlände Varyag till Revel-razzian och gick därifrån den 2 maj till Kronstadt, dit den anlände nästa dag utan incidenter.
Faktum är att Varyag (med möjligen undantag för den enda kortsiktiga utfarten till havet) stannade i Kronstadt tills själva avresan till Fjärran Östern. Vid denna tidpunkt utsattes kryssaren för olika typer av finputsning och korrigeringar, samt finjustering av artilleriet. Men det är av intresse att det var i Kronstadt som skador på skrovet - flora i områdena 30-37 avslöjades; 43-49 och 55-56 ramar hade en avböjningspil från 1,6 till 19 mm. Orsakerna till detta identifierades inte, men kryssaren "överlevde" dockningen utan ytterligare deformationer, och det beslutades att överväga att allt detta inte var farligt. Kanske var det verkligen så, och skrovet deformerades till exempel under sjösättningen av fartyget i vattnet.
Foto 28 maj 1901 - "Varyag" efter att ha lämnat kajen
Varyag lämnade Kronstadt först den 5 augusti 1901 och nådde utan haverier ... exakt så långt som till Tolbukhin-fyren (2,8 mil från Kotlin Island, där faktiskt Kronstadt ligger), och där kryssarens vänstra cylinder ventilskaft gick sönder, vilket fartyget gick på under ena maskinen. En dag senare (7 augusti) lade de ett reservlager, men tyvärr, så snart de satte igång, bröt den senare omedelbart igen. Så kryssaren kom till Danmark i en bil (det hände den 9 augusti) och redan där fick de reda på det och försökte undanröja orsaken till haveriet, samtidigt som reservdelarna måste beställas på Burmeister and Vine-fabriken.
I princip var allt detta inte något övernaturligt, reparationerna kunde slutföras ganska snabbt, men Varyag gick till sjöss först den 28 augusti av protokollskäl - de väntade på besöket av enkekejsarinnan Maria Feodorovna, då - ankomsten av kungliga yachten "Standard" och pansarkryssaren "Svetlana" som följde med. Nästa dag mötte vi Hohenzollern och begav oss till Danzig, där mötet mellan de två kejsarna ägde rum, och sedan gick Shtandart och Svetlana. Men "Varangian" kunde inte följa dem och tvingades tillbringa ytterligare två timmar på den tyska väggården. Anledningen är haveri av spärrmaskinen, som ett resultat av vilket kryssaren inte kunde väga ankare.
Utan tvekan ligger detta sammanbrott helt och hållet på de ryska sjömännens samvete - undersökningen visade att det inträffade på grund av den tjänstgörande maskiningenjörens felaktiga handlingar. Men varför hade han fel? Faktum är att förberedelserna för de kungliga recensionerna utan tvekan är en tröttsam och nervös affär, och besättningen på Varyag gjorde just det. Men problemet var också att kryssarens maskiningenjörer redan i Danzig (om inte tidigare) ställdes inför behovet av ytterligare ett skott av mekanismer, närmare bestämt lagren i rätt maskin, och de höll fortfarande på med reparationer när kryssaren var tvungen att ankra och lämna vägen...
Förresten ska man inte tro att problem med kraftverket var de enda svårigheterna som besättningen stod inför - den elektriska utrustningen var ständigt ur funktion, inklusive dynamoerna. Som det senare visade sig var anledningen att den senares skaft enligt specifikationerna skulle ha varit smidda, men de var gjutna. Därefter framförde MTC ett krav till C. Crump om deras ersättare.
"Varyag" fortsatte att följa med "Standart" och "Svetlana" - den 2 september var kryssaren i Kiel, nästa dag - i Elbe, den 5 september - i Dunkerque. Här började fartyget återigen förberedelserna för övergången till Fjärran Östern. Bland annat rättades konsekvenserna av "Danzig-misstaget", maskiner och pannor kontrollerades återigen.
Kryssaren lämnade Dunkerque den 16 september 1901 till Cadiz, där han stannade i 5 dagar, och sedan den 27 september anlände han till Alger. Fartyget stannade till sjöss endast 6 dagar efter att ha lämnat Dunkerque, där kraftverket reparerades och inspekterades, men i Algeriet stannade det återigen för en total översyn av maskinerna, inklusive låg- och medeltryckscylindrar.
Varyag lämnade Alger den 9 oktober och gick in i Salamisbukten den 23 oktober och tillbringade totalt 9 dagar till sjöss (stod i Palermo i fyra dagar och en dag i Sudabukten, där den var tänkt att genomgå stridsträning för en månad, men redan nästa dag efter kryssarens ankomst drogs tillbaka). Fartygets befälhavare fick ett kodat meddelande av vilket det följde att planerna hade ändrats och kryssaren, istället för att träna i Soudabukten, skulle behöva åka till Persiska viken i tre veckor för att demonstrera den ryska flaggan. Det finns en rolig incident kopplad till det här avsnittet. Krypteringen var topphemlig, bara två personer visste om dess innehåll på kryssaren: befälhavaren för Varyag, V.I. Baer och överbefäl E.K. Kraft. Den senare informerade med stor förvåning V.I. Beru att leverantörerna av förnödenheter vet mycket väl vilken kryssare som kommer att gå till Persiska viken ...
Så, V.I. Baer stod inför en ganska allvarlig övergång, och sedan var han tvungen att företräda ryska intressen i låginkomsthamnar i Persiska viken under en lång tid. Så befälhavaren är så osäker på kraftverket på sitt fartyg att han bad om att få skjuta upp avfarten till den 6 november. Tillstånd erhölls, och inom två veckor gick mekaniska ingenjörer igen igenom kryssarens huvud- och hjälpmekanismer, inklusive kylskåp, eftersom förutom andra problem med maskiner och pannor även saltvatten tillsattes, vars användning ledde till en snabbt uttag av pannor ur drift.
Det verkar som att efter en sådan reparation borde allt ha varit i sin ordning, men var finns det - redan på den andra dagen av att lämna Salamis Bay (den 6 november) dök salthalten upp igen i 7 pannor. Och dagen efter (8 november) rann rör i tre pannor, som snarast måste tas ur funktion. Vi försökte byta pannvattnet helt, för vilket vi var tvungna att stanna i Suez i två dagar - men en timme efter att Varyag kom in i Suezkanalen uppstod salthalten igen. Jag var tvungen att stoppa kampanjen igen för en dag och "tömma" det vänstra kylskåpet. Det visade sig att minst 400 av hans rör (redan efter en två veckors reparation i Salamisbukten!) var opålitliga och måste drunkna.
Nu har V.I. Baer var tvungen att demontera 9 pannor i aktergruppen, matade från det vänstra kylskåpet, och det var inte möjligt att göra detta enbart av krafterna från motorlaget, och kombattanten måste också vara involverad i dessa arbeten. Medan Varyag följde Röda havet flyttades och rengjordes 5 000 pannrum, förångnings- och cirkulationsrör, inifrån och ut.
Har dessa åtgärder hjälpt? Ja, inte alls - tvärtom följde de första, riktigt allvarliga olyckorna. Så den 14 november sprack rören i en panna, den 15 november - i två på en gång och den 17 november - i en annan. Åtta personer skållades, en mycket allvarligt. Det mest obehagliga var att de brustna rören varken var utbrända eller igensatta - det fanns inga defekter, inga spår av avlagringar på dem. Det ledde till att vi var tvungna att stanna i Aden i fyra dagar - förutom att lasta kol och förnödenheter, sorterades pannorna igen.
Alla dessa, låt oss inte vara rädda för ordet, oöverträffade ansträngningar kröntes med "framgång" - under 13 hela dagar hade kryssaren "Varyag" inga större olyckor i sitt kraftverk och sina kylskåp. Fem dagar, från 22 till 27 november, seglade kryssaren längs Adenbukten till Muscat, sedan en tredagarspassage till Bushehr, en dag till Kuwait och två till Ling ... i var och en av ovanstående hamnar stannade Varyag i flera dagar, ta emot gäster, lokala shejker och annan allmänhet. Men inget gott kommer att hålla länge, och i Ling ägnades återigen två dagar (13-14 december) åt att reparera bilar. En dagstur till Bandar Abbas, en tredagarsvistelse där och en tredagarsresa till Karachi. Där tillbringade "Varyag" fyra dagar, tog 750 ton kol och utförde naturligtvis förebyggande underhåll av maskiner och pannor.
Det är intressant att i tropikerna för lastning av kol V.I. Baer föredrog att anställa lokalbefolkning som var van vid värmen.
Den 25 december lämnade kryssaren Karachi och 6 dagar senare, den 31 december, anlände till Colombo. Det var ett stenkast till Port Arthur-eskadern, och Petersburg krävde en återförening med skvadronen så snart som möjligt, men V.I. Baer vill kategoriskt inte fästa en oförmögen kryssare till skvadronen, och kräver två veckors stopp för att reparera mekanismerna, inklusive: öppning och återmontering av cylindrarna på huvudmaskinerna, cirkulations- och luftpumpar, spolboxar, inspektion av lager, packningar och ventiler. Dessutom var det nödvändigt att byta många rör i kylskåp igen, och koka dem själva i läsk.
Den här tiden gavs, men kryssaren "kom inte i ordning" - lämnade Colombo den 15 januari 1902 på morgonen, på kvällen var det nödvändigt att minska hastigheten på grund av uppvärmningen av lagren i HPC:s excenter. . En vecka senare, den 22 december, anlände Varyag till Singapore, lastade kol under dagen och utförde förebyggande arbete i ytterligare tre dagar. Från den 26 december - en vecka till sjöss, den 2 februari kom vi till Hong Kong och reste oss igen i en vecka och gjorde en fullständig översyn av mekanismerna. Vid det här laget hade antalet utbytta rör i pannor och kylskåp redan nått 1 500! Innan Port Arthur hade fartyget fortfarande 2 överfarter - fyra dagar från Hong Kong till Nagasaki och därifrån - tre dagar till Port Arthur, men med hänsyn till parkeringen i Nagasaki anlände Arthur först den 25 februari.
Vad kan vi säga om kraftverket "Varyag" på grundval av allt ovanstående? Ibland på Internet måste du läsa versionen att medan befälhavaren för kryssaren beordrades av V.I. Baer, allt var mer eller mindre i sin ordning med maskiner och pannor, men sedan V.F. Rudnev - och allt kollapsade ... Under tiden tyder fakta på motsatsen.
Utan tvekan nådde och överskred Varyag-kryssaren kontraktshastigheten under försök. Men i båda fallen utfördes de med hjälp av en 12-timmars körning i full fart, Varyag-kraftverket skadades: i det första fallet slets cylinderlocket av, och i det andra gick en av pannorna sönder , och efter slutförandet av testerna hamnade kryssarens pannor i stor oordning som krävde fabriksreparation. Sedan gjorde kryssaren övergången, först från Philadelphia till Kronstadt, och därifrån, passerande genom Östersjön och åtföljande den kungliga yachten, till Port Arthur, med en lång vistelse i Persiska viken.
Så, från det ögonblick då han lämnade Philadelphia och fram till det ögonblick då kryssaren ankrade i Port Arthur, tillbringade Varyag 102 dagar på resande fot till sjöss. Men för att förse honom med dessa 102 dagars resa, V.I. Baer tvingades reparera fartyget i mer än 73 dagar på olika parkeringsplatser och i hamnar! Vi kan inte ge en exakt siffra, eftersom vi inte vet hur lång tid Varyag reparerades i Danmark och hur lång tid underhållet av bilar i Dunkerque tog - följaktligen var författaren tvungen att helt utesluta reparationstiden i dessa hamnar. De nämnda 73 dagarna tog dessutom inte hänsyn till det reparationsarbete som kryssaren utförde på resande fot, vilket gjordes till exempel i Röda havet. Återigen - när vi talar om 102 seglingsdagar menar vi den totala tiden som kryssaren var till sjöss, men inte den tid då hon var åtminstone relativt användbar: till exempel är dessa 102 dagar inkluderade i de angivna 4 dagarna , när "Varyag" i en bil gick från Kronstadt till Danmark, och de dagar av olyckor av dess pannor, när kryssaren var på väg mot Aden. Om vi inför dessa ändringar kommer vi att få en helt fruktansvärd, omöjlig bild för ett krigsfartyg - för att förse det nyaste fartyget med 24 timmars segling till sjöss tog det nästan lika lång tid att reparera dess kraftverk medan det låg för ankar ! Och du måste förstå att kryssaren under övergångarna nästan alltid gick inte alls i strid, utan med en ekonomisk hastighet på 10 knop.
Inget liknande hände på andra utlandsbyggda fartyg. Ta till exempel pansarkryssaren "Bayan" - den efter kapitulationen flotta seglade Medelhavet till Pireus och Alger, och återvände sedan till Toulon tre månader efter sin avresa. Samtidigt presenterades alla brister (praktiskt sett inte relaterade till pannor och maskiner) för tillverkaren, som eliminerades inom en vecka. Därifrån gick kryssaren till Kronstadt och efter att ha tillbringat en tid där till Port Arthur. Naturligtvis, under denna tid, utfördes någon form av förebyggande underhåll av dess kraftverk, men vi känner bara till ett fall då fartyget var tvungen att tillbringa 3 dagar i Cadiz på skottet av plötsligt klapprande lager. Allt annat var bra!
Men situationen med bilar, pannor och kylskåp "Varyag" var oändligt långt ifrån det normala. Och efter att ha förstått reparationsschemat är det mycket svårt att skylla besättningen för det dåliga underhållet av fartyget. Anta att det ryska maskinteamet visade sig bestå av lekmän, men i det här fallet, hur ska man förklara frigörandet av materialdelen under testkörningar, där allt utfördes av styrkorna och under kontroll av anläggningens specialister? Men när man accepterade Varyag fanns det aldrig ett fall då den skulle ha passerat en 23-timmars löpning med en maximal hastighet på 12 knop och ingenting hade misslyckats. På väg till Ryssland var kryssaren tvungen att försenas i 11 dagar på grund av behovet av att sortera ut bilar och pannor - inte en enda transport, eller ännu mer, passagerarångare krävde detta, och i själva verket gick den senare ofta in Atlanten ännu snabbare än Varyag. Det verkar som att kryssaren var i sin ordning vid inresan till Kronstadt, men så fort hon kom ut följde haveriet efter varandra, bilarna och pannorna var ständigt i behov av reparation. Det är svårt att föreställa sig att ryssarna lyckades slå sönder amerikansk utrustning på ett sådant sätt på några dagar till sjöss! Men versionen att bilarna, pannorna och kylskåpen i Varyag var kornya kom inte till standard av Ch. Kramp, i ovanstående historia operationen passade mycket bra.
Men tillbaka till V.I. Baer - enligt hans personliga åsikt var allt inte bra med Varyag-kraftverket, och han skickade regelbundet rapporter "upp". En av hans rapporter om problemen med Varyag med pannor i Röda havet, amiral P.P. Tyrtov vidarebefordrade V.P. Verkhovsky med en mycket frätande upplösning: "att bilda sig en uppfattning om egenskaperna hos Nikloss-pannor." Detta kunde dock inte hjälpa Varyag-teamet på något sätt.
Efter att ha gjort riktigt titaniska ansträngningar och ständigt reparerat Varyag, V.I. Baer ledde ändå kryssaren där den beställdes. Men i vilket tillstånd? När Varyag lämnade Nagasaki för Port Arthur, höjde skvadronens junior flaggskepp, konteramiral K.P., flaggan på den. Kuzmich. Han ville naturligtvis testa det nya fartyget och arrangerade en serie kontroller av olika system på fartyget, inklusive dess kraftverk. Men när kryssaren försökte utveckla full fart, skramlade lagren med en hastighet av 20,5 knop, och hastigheten måste minskas till 10 knop.
Ytterligare kontroller gav inte heller anledning till optimism. Som vi sa tidigare anlände Varyag till Port Arthur den 25 februari 1902 och den 28 februari gick de till sjöss och försökte, efter skjutövningar, återigen gå i full fart. Resultatet är katastrofalt, bristning av flera rör, knackningar och uppvärmning av många lager, trots att hastigheten inte översteg 20 knop. Dessa två tester tillåter oss att djärvt hävda att, trots alla ansträngningar från besättningen, anlände kryssaren till Port Arthur helt olämplig för strid och krävde omedelbar reparation.
Redovisningen av arbetet med mekanismerna, sammanställd den 28 februari, inkluderade:
1. Inspektion och korrigering av alla lager - 21 dagar;
2. Översyn av spolmanöverdon och spolar och deras kontroll - 21 dagar;
3. Inspektion av cylinderkolvar och kontroll av deras rörelse - 14 dagar;
4. Lakning av kylskåp, byte av rör med nya, tätning och hydraulisk testning - 40 dagar;
5. Byte av toppavblåsningsventiler på pannor och bottenavblåsningsventiler - 68 dagar.
Vissa av dessa arbeten kunde utföras samtidigt, och vissa (enligt den femte punkten) kunde skjutas upp helt och hållet, utföras enligt förmåga i delar när det fanns tid för detta: ändå behövde kryssaren omedelbart en två månader lång reparation , vilket endast kunde göras med motorbesättningens fulla ansträngning.
Inget liknande hände med andra fartyg som anlände för att fylla på våra Stillahavsstyrkor. Ta samma "slagskeppskryssare" "Peresvet". En intressant åsikt om honom uttrycktes av befälhavaren för Stillahavsskvadronen, viceamiral N.I. Skrydlov, som angav i en rapport till S:t Petersburg: "det finns en fullständig brist på någon utbildning på Peresvet, och tjänsteordningen på den lämnar mycket att önska." Officerarna för "slagskeppskryssaren" N.I. Skrydlov skällde i sjömännens närvaro (vilket uppenbarligen inte borde ha gjorts). Storhertig Kirill Vladimirovich beskrev det så här: "I hans åsikt, som han formulerade i de mest icke-parlamentariska termer, var varken vi eller vårt skepp bra för någonting. Vi var den mest ökända och hopplösa profana som någonsin satt sin fot ombord på ett fartyg, och befälhavaren är den värsta av alla! Men trots en sådan nedsättande bedömning var Peresvet-kraftverket i relativ ordning, och fartyget skickades inte till reservatet eller för reparationer vid ankomsten, utan förblev i den aktiva skvadronen för att kompensera för luckor i "strid och politisk" träning. Förutom "Peresvet" kom också minläggare "Amur" och "Yenisei" - deras bilar och pannor fungerade också perfekt och krävde ingen reparation. Samtidigt var Varyag tvungen att omedelbart ställas in för reparation, men officerarna på denna kryssare ringde inte N.I. Skrydlov ingen förebråelse.
Jag måste säga att enligt resultaten av inspektionen av Varyag och Peresvet, konstigt nog, N.I. Skrydlov talade om fördelen med ryskbyggda fartyg. Naturligtvis noterade han att Varyag inte var dålig i allt, och det skulle vara trevligt att anta ett antal av hans beslut för sina egna fartyg. Det gällde till exempel placeringen av en omklädningsstation under pansardäcket, ett omfattande "nätverk" av talrör, pampiga ångbåtar, som ansågs vara de bästa i hela skvadronen m.m. Men samtidigt noterade N.I. Skrydlov att konstruktionen av kryssaren "var av marknadsmässig karaktär, och en privat anläggnings önskan att spara pengar återspeglades ogynnsamt i skrovets soliditet och finishen av delar."
Men amiralens recension av Varyag-maskinerna var särskilt intressant:
"Krydsarens mekanismer, som konstruerades framgångsrikt, monterades uppenbarligen utan vederbörlig omsorg och inriktning, och vid ankomsten till öst var de så utvecklade att de krävde en lång sortering och inriktning."
I detta avseende har N.I. Skrydlov återger uppenbarligen resultaten av studier av Varyag-mekanismerna som utförts av ingenjör I.I. Gippius. Därmed ser vi att tesen att ”Under V.I. Baer med pannor "Varyag" allt var bra, "är inte bekräftat alls. Allvarliga problem med mekanismerna hemsökte kryssaren redan från början av hennes tjänst.
Fortsättning ...
- Andrey från Tjeljabinsk
- Kryssare "Varyag". Slaget vid Chemulpo 27 januari 1904
Kryssare "Varyag". Strid vid Chemulpo den 27 januari 1904. Del 2. Men varför Crump?
Kryssare "Varyag". Strid vid Chemulpo den 27 januari 1904. Del 3. Nikloss pannor
Kryssare "Varyag". Strid vid Chemulpo den 27 januari 1904. Del 4. Ångmaskiner
Kryssare "Varyag". Strid vid Chemulpo den 27 januari 1904. Del 5. Övervakningskommission
informationen