Multiroll fighters
Märkligt nog, men att jämföra funktionerna hos Super Hornet, Rafal-M och MiG-29KR är fortfarande avsevärt svårt även på nivån av grundläggande egenskaper, eftersom deras prestandaegenskaper som publiceras i den öppna pressen skiljer sig avsevärt. Så, till exempel, data om hastighet skiljer sig - om för samma "Super Hornet" de flesta inhemska källor rapporterar en maxhastighet på 1,8M, då vissa importerade - 1,6M. Detsamma gäller vikten av ett tomt flygplan - "det finns åsikter" om 13 387 kg och 14 552 kg (och detta räknar inte med att "på Internet" även massan på det "utrustade" flygplanet visas på 14 790 kg) .
Samtidigt måste du förstå att det är omöjligt att göra en fullvärdig jämförelse av stridsflygplan endast baserat på deras huvudsakliga prestandaegenskaper. Till exempel är samma vinglast verkligen en viktig indikator, men dess beräkningar är förknippade med många funktioner.
Naturligtvis är det inte svårt att göra direkta beräkningar - till exempel är vingareorna på Super Hornet och MiG-29KR 46,45 respektive 45 kvadratmeter, och vi vet att den normala startvikten för Super Hornet är 21 320 kg, och MiG-29KR - 18 290 kg. Det verkar vara tillräckligt att dela den ena efter den andra (efter att ha fått 459 respektive 406 kg / kvm) och vi kan dra slutsatser om fördelen med MiG-29KR, eftersom ju lägre belastningen på vingen är, mer manövrerbart kan flygplanet vara.
MiG-29KUB
Men om vi går till samma beräkning från andra sidan kommer vi att se att massan på den tomma Super Hornet är nästan densamma som MiG-29KR - 13 387 kg mot 13 700 kg. Följaktligen är den normala startvikten för Super Hornet beräknad för en mycket större nyttolast än MiG-29KR - 7 933 kg mot 4 590 kg. Det vill säga, det visar sig att den normala startvikten för Super Hornet är fulla interna bränsletankar (enligt olika källor, 6 354 - 6 531 kg) plus en nyttolast på 1 400 - 1580 29 kg. Och för MiG-4KR innebär den normala startvikten inte ens full tankning (kapaciteten på de interna tankarna är 750 29 kg). Och om vi tar och beräknar belastningen på vingen av Super Hornet med samma nyttolast som MiG-17KR (det vill säga för en massa på 977 387 kg), kommer vi att få XNUMX kg / kvm. m. - det vill säga, det visar sig att enligt denna indikator verkar "Super Hornet" vinna.
Men detta, återigen, om våra initiala uppgifter är korrekta - faktum är att den officiella webbplatsen för RAC MiG inte rapporterar information om massan av ett tomt flygplan, det är hämtat från Wikipedia (utan hänvisning till källor) och wikin , som du vet, är ofta fel. Tänk om 13 700 kg för MiG-29KR är flygplanets tjänstevikt, vilket inte ska jämföras med Super Hornets 13 387 kg utan med 14 790 kg? Dessutom är jämlikheten i nyttolastens massa inte alls synonymt med de lika möjligheter som den ger.
Så till exempel är den praktiska räckvidden för MiG-29KR 2 000 km. Samtidigt ger de flesta inhemska källor flygräckvidden för Super Hornet (utan att specificera vilken räckvidd som avses) 1 280 km, vilket är klart underskattat, men dessutom ges ofta "combat range"-indikatorn - 2 346 km (kl. samtidigt följer vanligtvis en notering att detta är en enkelresa utan användning av externa bränsletankar, men med en last på två Sidewinder-luftkastare). Kan vi jämföra dessa räckvidder - 2 000 km och 2 346 km? Det är mycket villkorligt, eftersom vi inte känner till metodiken för att beräkna dem (till exempel nyttolastmassan vid beräkning av det praktiska intervallet för MiG-29KR), men i princip är dessa siffror jämförbara. Men så visar det sig att den 1,33 gånger större bränsletillförseln hos Super Hornet ger den endast en 17 % ökning av flygräckvidden - det vill säga genom att ta lika nyttolast för Super Hornet och MiG-29KR kommer vi inte att utjämnas dessa flygplan i kapacitet, eftersom en amerikan med samma bränsletillförsel kommer att flyga mindre, vilket betyder att en sådan jämförelse är felaktig. Om vi inför ett lämpligt tillägg kommer belastningen på vingen på MiG-29KR och Super Hornet att vara nästan lika stor.
Men faktum är att, som ni vet, arkitekturen för våra stridsflygplan, från och med MiG-29 och Su-27, antydde en bärarkropp - det vill säga flygkroppen på dessa flygplan deltog i skapandet av lyften tillsammans med vingen , medan amerikanska designers inte gjorde detta. Följaktligen, när man jämför MiG-29KR, är det nödvändigt att ta hänsyn inte bara till vingens yta, utan också området för flygkroppen "deltagande i arbetet", som, av Vi kan naturligtvis inte göra med brist på data. Som ett resultat, i vår beräkning, visar sig vingbelastningen för MiG-29KR vara orimligt hög, men hur mycket - tyvärr är det omöjligt att säga - ändå kommer vi återigen till slutsatsen att enligt denna indikator, MiG-29KR är fortfarande före Super Hornet. Men det kanske finns några andra faktorer som vi inte har tagit hänsyn till?
Baserat på den information som är tillgänglig för författaren kan följande slutsatser dras. Amerikanerna, som skapade Super Hornet, försökte först och främst skaffa ett attackflygplan, som samtidigt också skulle ha förmågan att bedriva luftstrid. I Sovjetunionen/Ryssland, när de designade MiG-29 och dess senare modifieringar, MiG-29M / M2, försökte de först och främst skapa ett jaktplan som förutom att slåss i luften också skulle kunna anfall mot mark- och sjömål. Och förmodligen försökte bara fransmännen skapa en "ärlig" kombi, som är lika väl kapabel att göra båda.
Av de tre ovannämnda flygplanen bör därför MiG-29KR anses vara den mest manövrerbara, och F/A-18 E/F Super Hornet bör anses vara den mest lämpade för att utföra strejkuppdrag, medan Rafal- M i båda intar en mellanposition mellan dem.
Om vi upplever sådana svårigheter även med flygplanens grundläggande egenskaper, så verkar det vara oöverkomligt svårt att jämföra deras flygelektronik. De modernaste radarerna installerade på Rafal-M och Super Hornet - RBE-2AA och APG-79 - gör det möjligt att upptäcka ett mål av jaktplan på ett avstånd av 110-130 km. MiG-29KR, utrustad med en av de många modifieringarna av Zhuk-radarn, verkar kunna göra samma sak - för den är upptäcktsräckvidden för en fighter på den främre halvklotet också 110-130 km. Men vad menas med "mål av jaktplan"? Enligt utländska radarer finns det åsikter om att vi talar om ett mål med en RCS på 1 kvm, eller kanske 3 kvm, eller till och med om F-15C med en RCS på 5 kvm. Det mest intressanta är att det inte finns något sätt att ta reda på var siffrorna kommer ifrån, eftersom samma Raytheon, den permanenta tillverkaren av radar för amerikanska stridsflygplan, inte officiellt avslöjar prestandaegenskaperna för sina "enheter". Som regel ges data om räckvidden för amerikanska radarer med hänvisning till specialiserade flygtidningar, som i sin tur hänvisar till Raytheon-reklamdata, men det är helt omöjligt att hitta dessa data. Samtidigt, för inhemska radar, indikeras vanligtvis detekteringsräckvidden för mål med en RCS på 3 kvadratmeter. m., men tidigare, på den gamla goda tiden, hände det att 5 kvm, och ibland av någon anledning 2 kvm. Så det visar sig att det verkar finnas många siffror, men det är lite meningsfullt i detta, eftersom, beroende på EPR, som vi ersätter de avstånd som meddelats ovan, antingen är MiG-29K-radarn mycket sämre än vad som är installerad på Super Hornet och "Rafale M", antingen ungefär likvärdig, eller till och med helt överlägsen en potentiell fiende på huvudet. Men det är inte allt, eftersom räckviddsberäkningsmetoder kan variera kraftigt: till exempel kan en radar med en aktiv fasad array öka måldetekteringsräckvidden genom att minska söksektorn, och det är inte känt för vilket läge detekteringsavstånden är givna, etc. . Dessutom, från vissa avstånd, närmare radarns begränsningsområden, finns det ingen garanti, men sannolikheten att strålen som reflekteras från målet kommer att tas emot av radarn och målpositionen kan identifieras (detekteringskvalitet). Det vill säga med ökande räckvidd minskar sannolikheten, och genom att leka med denna parameter kan du också uppnå en "pappers" ökning av måldetekteringsområdet.
De flesta data tyder på (men anger inte tillförlitligt) att Zhuk-ME installerad på MiG-23KR är underlägsen både den franska RBE-2AA och den amerikanska APG-79 när det gäller dess kapacitet - det är mest troligt att den inhemska radarn kan upptäcka på en räckvidd på upp till 130 km, ett mål med en EPR på 3 kvm, medan utländska - 1 kvm, och ett måldetekteringsområde på 3 kvm. de når 158 km.
Fighters "Rafal M" ombord på hangarfartyget "Harry Truman"
Under lång tid var den otvivelaktiga fördelen med inrikesflygplan optiska lokaliseringsstationer (OLS), som gjorde det möjligt att upptäcka fiendens flygplan och utfärda målbeteckning till missiler utan att slå på radarn. "Rafal-M" har också OLS, men dess prestandaegenskaper, tyvärr, är okända, men "Super Hornets" hade inte OLS (förutom de hängande behållare som ger vägledning armar på mark- eller ytmål, men är, såvitt författaren vet, värdelösa i luftstrid). För elektroniska krigföringssystem bör paritet troligen beräknas idag, även om det är möjligt att inhemsk elektronisk krigföring är överlägsen sina importerade motsvarigheter.
När det gäller den senaste F-35C, som i framtiden kommer att tas i bruk med det amerikanska bärarbaserade flyget, är det tydligen, liksom Super Hornet, i första hand ett strejkflygplan och bara en stridsflygplan. Många av dess prestandaegenskaper återspeglar till stor del de hos Super Hornet. Av alla ovanstående däck är F-35C den tyngsta - massan på ett tomt flygplan når 15 785 kg. Jag måste säga att vingen på F-35C har det största området bland sina motsvarigheter F-35A och F-35B, men ändå är vingbelastningen vid normal startvikt mycket högre än MiG-29KR och närmar sig " Super Hornet". Motoreffekten för F-35C är lägre än den för tvåmotoriga Super Hornet, och massan är större, så det är inte förvånande att F-35C förlorar både Super Hornet och MiG-29KR när det gäller dragkraft -till-vikt-förhållande. Allt ovanstående tyder på att F-35C har små chanser att "vrida" det tidigare nämnda flygplanet i närluftstrid. Samtidigt var nyttolasten för F-35C lägre än den för Super Hornet-rekordhållaren - 14 535 kg mot 16 550 kg.
Det är sant att när det gäller kapaciteten hos interna bränsletankar överträffar F-35C avsevärt alla andra däck - den rymmer 8 960 kg bränsle, vilket är 40 % mer än den för Super Hornet som följer efter den - och Rafal M och MiG2- 9KR är i allmänhet nöjda 4 500 - 4 750 kg. F-35C är dock inte mycket överlägsen dem när det gäller flygräckvidd, som är 2 220 (enligt andra källor - 2 520) km. Kanske ligger anledningen här i den inte bästa aerodynamiken hos F-35C, orsakad av amerikanernas önskan att göra stealth stealth, och till och med förena det med F-35В kort start och vertikalt landande flygplan, som krävde en specifik flygkropp form, på grund av vilket flygplanet På det ryskspråkiga Internet fick han det obehagliga smeknamnet "pingvin".
F-35C
Hastigheten på F-35C är ett separat mysterium - vanligtvis i ryskspråkiga källor anges att det är 1,6 M eller 1 930 km / h. Allt skulle vara bra om samma källor inte angav för "Super Hornet" och "Rafal M" hastigheten på 1,8M eller cirka 1 900 km/h - det vill säga att de gamla jaktplanen är snabbare i Mach-tal, men i kilometer per timme är de långsammare av någon anledning.
Hur kunde detta hända? Troligtvis är poängen den här - som du vet är Mach-talet en variabel, beroende bland annat på flyghöjden. Ceteris paribus är Mach-talet på marknivå 1 224 km/h, men på en höjd av cirka 11 km är det 1 062 km/h. Samtidigt är det också välkänt att moderna flygplan utvecklar sin maximala hastighet just på höjden - till exempel utvecklar Rafal M 1 912 km/h på hög höjd och bara 1 390 km/h på låg höjd. Således motsvarar hastigheten för Rafal M på hög höjd exakt 1,8 M (1 912 km / h / 1 062 km / h = 1,8 M), men hastigheten på F-35C erhålls uppenbarligen genom att multiplicera M-talet, vilket flygplan nås av värdet på M-numret nära marken (1,6 M * 1 224 km/h = 1 958 km/h). Men en sådan beräkning är uppenbarligen felaktig, eftersom flygplan inte utvecklar 1,6M på jordens yta, och om de gjorde det skulle F-35C ha utvecklats mycket mer än 1,6M på en höjd och sedan hela den amerikanska pressen skulle ha basunerat ut om det. Således kan det antas att den verkliga hastigheten för F-35C på hög höjd är 1,6M * 1 062 km / h = något runt 1 700 km / h, det vill säga den är betydligt sämre än både Super Hornet och MiG- 29 KR .
Men F-35C är ett fullfjädrat stealth-jaktplan - det finns inga exakta uppgifter om dess RCS, men det är klart betydligt lägre (mest troligt i en storleksordning eller mer) än för Rafal M, Super Hornet och MiG -29KR. Flygplanet har en så viktig innovation som en intern vapenfack, där förresten 4 missiler passar perfekt (till exempel 2 AMRAAM medeldistansmissiler och 2 Sidewinder-missiler, det vill säga en "gentleman's set" av en fighter utföra luftförsvarsuppgifter). Dessutom råder det ingen tvekan om att flygelektroniken i F-35C är överlägsen den hos något av ovanstående flygplan. Så, APG-81-radarstationen installerad på den, enligt vissa rapporter, kan upptäcka ett mål med en RCS på 3 kvm. på ett avstånd av upp till 176 km, det vill säga 11 % längre än Super Hornet-radarn och 35 % längre än MiG-29KR. Flygplan från F-35-familjen var beväpnade med en optisk lokaliseringsstation - det är svårt att säga hur dess kapacitet jämförs med den som är installerad på MiG-29KR, men troligtvis har vårt flygplan ingen överlägsenhet i denna parameter. När det gäller möjligheterna med elektronisk krigföring är informationen om den för kortfattad för att göra en slutgiltig uppfattning.
Generellt sett ger F-35C intrycket att detta flygplan, när det gäller dess manövrerbarhet, är någonstans i nivå med F/A-18 E/F Super Hornet och de senaste F-16 modifikationerna, kanske till viss del underlägsna . Inte för att de två sistnämnda har samma manövrerbarhet, de skiljer sig markant. Men att döma av åsikten från piloterna som gick in i träningsstrider på dem, har var och en av dem sina minus och plus, och i allmänhet är flygplanen likvärdiga (och fritt citerar en amerikansk pilot: "Jag föredrar att gå in i strid på F:n / A-18 E / F, men jag känner killar som skulle säga detsamma om F-16”).
Samtidigt är flygelektroniken i F-35C naturligtvis mer avancerad än den som de befintliga bärarbaserade flygplanen har, men här kan man knappast tala om närvaron av globala genombrott - snarare talar vi om om det faktum att vart och ett av F-35C-systemen överstiger med 15 -20% liknande system av samma "Rafal-M". Dessutom bör vi också komma ihåg en sådan indikator som bekvämlighet - det kan antas att F-35C är bekvämare för piloten, som är lättare att flyga flygplanet och använda luftburna vapen, och detta är en viktig komponent för framgång i luftstrid. Även om det är känt att F-35-familjens flygplan i vissa avseenden är underlägsna de tidigare typerna - till exempel är sikten från cockpiten på vilken F-35 som helst sämre än samma F-16:a, men det fanns också klagomål på en alltför massiv hjälm och litet utrymme i sittbrunnen.
Det finns förmodligen ingen anledning till varför flygelektronik med egenskaper som liknar de som används av F-35C inte kan installeras på nästa modifiering av samma Super Hornet, och flygprestandan hos F-35C överstiger inte den senare. Således ligger den huvudsakliga "funktionen" hos F-35С fortfarande i osynlighet och förening med VTOL-flygplanet.
När det gäller F-35B har detta flygplan något försämrade prestandaegenskaper hos F-35C i utbyte mot förmågan att lyfta från en kort sikt utan hjälp av en katapult och utföra en vertikal landning.
F-35B
Intressant nog är F-35B lättare än dess utkastnings "bror" (14 588 kg mot 15 785 kg) - uppenbarligen påverkar behovet av ett starkare skrov, såväl som "krok"-mekanismer för katapulten och avledaren. Behovet av att placera en enorm "fläkt" som ersätter lyftmotorer på F-35B kunde dock inte annat än påverka belastningen på flygplanet - om F-35C bär 8 960 kg bränsle i interna tankar, då bara F-35B 6 352 kg eller 1,41 gånger mindre. Men här är det som är intressant - om vi tar de vanligaste uppgifterna om flygräckvidden för dessa flygplan - 2 520 km för F-35C och 1 670 km för F-35B, så får vi en skillnad på inte 1,41 utan 1,5 gånger. Varför är det så? Poängen här är förmodligen den ökade bränsleförbrukningen under start och landning av F-35B, eftersom den måste slå på efterbrännaren under kort start och vertikal landning. Om F-35B lyfte och landade som ett konventionellt LTOL-flygplan, då skulle du förvänta dig att F-35B skulle flyga långt över 1 670 km eftersom den är lättare än F-35C och skulle ha lägre bränsleförbrukning.
Det faktum att flygområdena för F-35B och F-35С är relaterade till 1:1,5 har alltså en helt logisk förklaring. Men i så fall borde vi ha förväntat oss att stridsradierna för dessa flygplan är relaterade i samma proportion. Men här är det som är intressant - om vi jämför de vanliga siffrorna för stridsradien för F-35B och F-35C - 865 km för den första och 1 140 km för den andra, kommer vi att se att radien för F-35B är endast 1,32 gånger mindre än för F-35С! Uppenbarligen är detta helt enkelt fysiskt omöjligt. Författaren till denna artikel har ett antagande om att radien på 865 km för F-35B indikeras baserat på en normal (ej förkortad) start och en lika normal (ej vertikal) landning. Om F-35B används i full överensstämmelse med dess namn "kort start och vertikalt landande flygplan", överstiger dess stridsradie förmodligen inte 760 km.
EW flygplan
Den enda typen av bärarbaserade flygplan av denna klass är vingarna på amerikanska hangarfartyg - vi pratar om EA-18G "Growler". Detta flygplan är utformat för att utföra elektronisk spaning, störande radar (upp till fem EW-containrar) och fiendens kommunikationssystem, samt förstöra radar med antiradarmissiler. Inbyggd utrustning EA-18G låter dig identifiera och hitta källor till elektromagnetisk strålning. Samtidigt kan Growler också bära slagvapen - ett av stridslastalternativen ger upphängning av tre elektroniska krigsföringscontainrar, två AMRAAM-luftvärnsmissiler och två Harm-antiradarmissiler. Flygplanets besättning består av två personer - en pilot och en operatör av radioelektroniska system.
Utan tvekan ger basen av EW-flygplan på Gerald R. Ford luftvingen på detta fartyg en enorm fördel jämfört med andra hangarfartyg och den inhemska TAKR. Idag är passiv radiointelligens nästan viktigare än aktiv drift av AWACS-flygplan, och genom att komplettera varandra ger de en synergistisk effekt. Således kan vi säga att luftvingen på Gerald R. Ford har nästan en multipel av de bästa luftrumskontrollkapaciteterna än luftgrupperna på de andra fartygen vi jämför.
Flygplan och helikoptrar AWACS
Den berömda E-2C Hawkeye är baserad på amerikanska och franska hangarfartyg. Det är tråkigt att erkänna det, men detta flygplan är en riktig pärla i den amerikanska flottan och har inga analoger i världen.
Detta flygplan är flyggruppens "flygande högkvarter" - dess besättning består av två piloter och tre operatörer. E-2C flyger inte bara flygplan baserat på dess radardata - den tar emot realtidsinformation från varje flygplan under dess kontroll - dess position, hastighet, höjd, återstående bränsle och ammunition. Dess radar kan detektera och spåra upp till 300 mark-, havs- och luftmål, mot bakgrunden av den underliggande ytan eller bortom den. Dessutom är flygplanet försett med passiv spaningsutrustning som gör att du kan "leda" lika många mål som radarn. Den enda begränsningen av dess användning i flottan är behovet av katapulter, så den brittiska drottningen Elizabeth och den inhemska Kuznetsov tvingas nöja sig med AWACS-helikoptrar (på den senare ingår de inte i den vanliga flyggruppen, men åtminstone teoretiskt de kan placeras där).
Fördelarna med AWACS-flygplanet är tydligt synliga i exemplet med att jämföra kapaciteten hos E-2C Hawkeye och den inhemska Ka-31.
Det första som fångar ditt öga är förstås skillnaden i detektionsområdet för luft- och ytmål. Ka-31 upptäcker ett mål av jaktplan på ett avstånd av 100-150 km (förmodligen talar vi om ett flygplan med en RCS på 3-5 kvm, men detta är inte korrekt). E-2C kommer att märka ett sådant mål från 200-270 km, och kanske mer. Ka-31-krigsskeppet kommer att upptäcka från cirka 250-285 km, samtidigt kan E-2C klättra till en mycket större höjd, och dess detekteringsräckvidd för mark- och ytmål är nästan dubbelt så lång - upp till 450 km, och mål av typen "bombplan" - upp till 680 (enligt andra källor - 720 km). Hokaya-radarn är kapabel att spåra 300 mål (utan att räkna de som kan kontrolleras med passiva medel), enligt andra källor har de senaste E-2C-modifieringarna ökat denna siffra till 2 000. Ka-31 kan samtidigt spåra endast 20 mål .
Som vi sa tidigare har E-2C förmågan att utföra passiv elektronisk intelligens - om Ka-31 har sådana möjligheter, så förklarades de tyvärr inte i den öppna pressen. E-2S är kapabla att utföra rollen som ett "flygande högkvarter", och Ka-31 berövas en sådan möjlighet, även om detta i viss mån utjämnas av Ka-31:ans förmåga att överföra de data den tog emot till fartyget.
Många källor indikerar förmågan hos E-2C att patrullera på ett avstånd av 320 km från hangarfartyget i 3-4 timmar, det vill säga att vara i luften i upp till 4,5-5,5 timmar. Faktum är att dessa data är ganska till och med underskattade - under Desert Storm var E-2Cs ofta i luften i 7 timmar. Ka-31 kan vara i luften i endast 2,5 timmar, medan dess marschfart är 220 km i timmen, mer än dubbelt så låg som den för Hokai (575 km/h), det vill säga om E- 2C är ett spaningsfordon, sedan Ka-31 - kontroll av luft- och ytsituationen i omedelbar närhet av order av fartyg. Om E-2C kan patrullera i sin marschfart med all spaningsutrustning ombord som den har, sjunker hastigheten på Ka-31 under driften av dess radar, om inte till noll, så till flera tiotals kilometer i timmen.
Saken är att Ka-31 är utrustad med en enorm (yta 6 kvm, längd - 5,75 m) roterande antenn, vilket naturligtvis ökar helikopterns vindkraft och kräver betydande ansträngningar för att stabilisera den senare i flygning, vilket orsakar enorm förlust av rörelsehastighet.
Brittiska AWACS-helikoptrar, skapade på basis av Sea King-universitetshelikoptern, har uppenbarligen kapaciteter som liknar Ka-31 när det gäller detektionsområdet för yt- och luftmål, men överträffar det något i andra parametrar.
Sea King AEW.Mk2
Således tillåter placeringen av antennen i radomen förmodligen dessa helikoptrar att röra sig snabbare än Ka-31 under spaning. Antalet mål som helikoptern är kapabel att kontrollera når (för de senaste ändringarna) 230. Å andra sidan är det inte känt hur "nätverkscentrerade" brittiska helikoptrar är - deras första modifieringar hade ingen datautbytesutrustning alls , information om målen de upptäckte sändes via radio (sovjetiska helikoptrar hade sådan utrustning sedan Ka-25Ts tid). Därefter fick Sea Kings den nödvändiga automatiseringen, men dess prestandaegenskaper är okända för författaren till denna artikel. Storbritannien har nu lagt en beställning på en ny typ av Crowsnest AWACS-helikoptrar.
Det är dock väldigt lite känt om dem än, förutom att de visade sig inte vara så bra som de kunde vara. Faktum är att det ursprungligen var tänkt att installera en radar på dem, skapad på basis av den amerikanska AN / APG-81 (installerad på F-35-familjen av fighters). Detta gjorde naturligtvis inte de nya helikoptrarna lika med Hawkeyes, men ... ändå åtminstone något. Budgetbegränsningar tillät dock inte att detta projekt genomfördes, och som ett resultat fick den senaste Crowsnest den föråldrade Thales Searchwater 2000AEW-radarn.
I alla fall är AWACS-helikoptrar inget annat än ett palliativt medel och kan inte konkurrera med AWACS-flygplan. E-2C "Hawkeye" är naturligtvis underlägsen i sina kapaciteter än sådana "monster" av radarspaning som E-3A "Sentry" och A-50U, men dessa är mycket större och dyrare flygplan. Samtidigt, när det gäller förhållandet pris/kvalitet, visade sig E-2C vara så bra att många länder (som Israel och Japan) föredrog att köpa dem för att använda dem som AWACS och flygande högkvarter för deras Air Tvinga.
När det gäller amerikanerna, efter att ha skapat den magnifika Hawkeye, stannade de inte där, utan började återutrusta sina skvadroner med det nya E-2D Advanced Hawkeye-flygplanet, som i själva verket är en djup modernisering av E-2C.
Det finns inga exakta data om E-2D, men det är känt att deras nya APY-9 radarsystem utvecklades med tonvikt på att öka brusimmuniteten, öka måldetekteringsräckvidden, med särskild uppmärksamhet på detektering och spårning av kryssning missiler. Dessa och många andra innovationer gör att de senaste amerikanska flygplanen kan kontrollera luft-, havs- och landutrymmet mycket bättre än E-2C gjorde.
Obemannade luftfordon
Hittills finns det inga UAV i den vanliga sammansättningen av de amerikanska luftvingarna, även om deras förmåga att baseras på hangarfartyg har bekräftats av tester av Kh-47V - Drönareutvecklats under den amerikanska flottans överinseende. Detta är en stor strejkdrönare med en maximal startvikt på upp till 20 215 kg (tomvikt - 6 350 kg). Dess bärkapacitet gör att den kan bära upp till 2 ton ammunition (typisk last - två JDAM-styrda bomber). Marschhastigheten för X-47B är 535 km/h, maxhastigheten är 990 km/h.
Kh-47V personligen
De imponerande egenskaperna hos dessa UAV har dock uppnåtts till ett mycket högt pris - i ordets rätta bemärkelse. Programmet visade sig vara så dyrt att den amerikanska flottan tvingades dra ner på det.
Start X-47B från däcket på hangarfartyget "George Bush" i Atlanten (2013)
Dessutom observeras inte UAV som en del av luftgrupperna av hangarfartyg i England och Frankrike, men på Kuznetsov hangarfartyg de ... åtminstone var enligt projektet och i början av driften. Vi pratar naturligtvis om P-700 Granit anti-skeppsmissiler.
Information om denna raket som ges i olika källor är fortfarande annorlunda, så vi kommer att ge minimum (inom parentes - maxvärden):
Flygräckvidd - 550 (625) km längs den kombinerade banan, 145 (200) km - längs den låga höjden;
Stridsspetsens massa är 518 (750) kg eller en speciell stridsspets med en kapacitet på 500 kt.;
Flyghöjd - 14 000 (17 000-20 000) m i höghöjdssektionen och 25 m i attacksektionen.
Samtidigt är missilen utrustad med en 3B47 Quartz radiostörningsstation och har början av artificiell intelligens - det finns olika åsikter om vad Granit anti-skeppsmissilerna kan göra, men det faktum att den är kapabel att utföra anti- -missilmanövrar, att välja mål och utbyta data mellan missiler (i en gruppsalva), fördela mål, ifrågasätts inte av någon.
Den uppmärksamma läsaren har redan märkt att vi inte sa ett ord om anti-ubåtsflyg. Detta ämne är dock så komplext att det kräver ett separat material och vi kommer inte att "röra" det ännu.
I nästa artikel i cykeln kommer vi att försöka, med hjälp av materialen i denna och föregående artikel, bestämma effektiviteten hos de hangarfartyg som vi jämför när de utför sina uppgifter.
Fortsättning följer...