T-28 "Troyan": träningsflygplan och lätta attackflygplan för kontragerilla
Under andra hälften av 40-talet började North American designa ett träningsflygplan under varumärket NA-159. Denna maskin var tänkt att ersätta den åldrande T-6 Texan, som hade varit i serieproduktion sedan 1937. Ett dubbelplan helt i metall som drivs av en Wright R-7 radiell 1300-cylindrig kolvmotor med 800 hk. flög första gången den 26 september 1949. Två prototyper klarade snabbt testcykeln på Eglins flygbas, och efter att ha eliminerat mindre brister sattes flygplanet 1950 i produktion under beteckningen T-28A Trojan. Enligt det kontrakt som slöts med flygvapnet planerades konstruktionen av 266 tränare, men därefter skaffade flygvapnet 1194 flygplan.
Layouten för T-28A Trojan
Även om flygplanet var utrustat med en kolvmotor och en tvåbladig propeller, hade kapellet och utformningen av instrument och reglage i tvåsitsiga tandemcockpit mycket gemensamt med jetjaktplanet F-86 Sabre. Testning och lansering i serieproduktion av jetplanet "Sabre" och kolven "Troyan" utfördes parallellt av nordamerikanska specialister.
F-86 Sabre fighters och T-28A trojanska tränare på det nordamerikanska fabriksflygfältet
Från första början försåg fyra externa pyloner för upphängning av vapen och bränsletankar, vilket inte implementerades på det första produktionsflygplanet, även om det fanns siktutrustning i den första cockpiten.
T-28A
Efter flygvapnet visade amerikanska amiraler intresse för T-28A. Den amerikanska flottans kommando behövde ett relativt billigt och lättmanövrerat flygplan för inledande flyg- och skytteträning, start och landning från hangarfartyg. Sjöpiloter ansåg emellertid att T-28A var för "trög", dessutom, efter installationen av utrustning avsedd för utplacering på hangarfartyg och vapen, var flygplanets vikt skyldig att öka, och förhållandet mellan dragkraft och vikt, start- och landningsegenskaper och maximal hastighet skulle försämras. I detta avseende planet sjö- T-28V-modifieringar installerade en 9-cylindrig Wright R-1820-86-motor med en HP 1425-effekt. och en trebladig Hamilton Standardpropeller. Totalt förvärvade marinen och USMC 489 Bravo-flygplan. Leveranser av T-28V till stridsskvadroner började under andra halvan av 1953. Dessa flygplan var utrustade med 11 separata träningsskvadroner. Dessutom fanns två eller tre "trojaner" på flygbaserna, som är platsen för permanent utplacering av strids- och attackdäcksskvadroner.
T-28V
Externt skilde sig de marina "trojanerna" från T-28A i en annan färg, bredare huvar och ett annat arrangemang av avgasrör. På order av marinen genomförde Boeing forskning om möjligheten att använda 28 mm 127HVAR-raketer, bomber och hängande containrar med 5-7,62 mm maskingevär med T-12,7V.
Därefter installerades en mängd olika utombordare och inbyggda handeldvapen och kanonvapen av 7,62-20 mm kaliber på Troyan, vilket gjorde det möjligt att använda flygplanet för att träna skjut- och bombfärdigheter, som ett lätt attackflygplan och till och med ett flygplan. kämpe. T-28V med en trebladig propeller användes inte bara av den amerikanska flottan, ett visst antal av dessa maskiner drevs också av flygvapnet. Där användes de främst för skjutträning och i olika testprogram.
Dubbel T-28V med en maximal startvikt på 3,856 kg hade en praktisk flygräckvidd på 1750 km. Den maximala hastigheten vid planflygning var 552 km/h. Stighastigheten var 20,3 m/s. Tak - 10800 m. Enligt testpiloterna, när det gäller horisontell manövrerbarhet, motsvarade Troyan ungefär stridsflygplanet Chance Vought F4U Corsair.
T-28S
Den 19 september 1955 tog T-28S upp i luften för första gången. Denna maskin skilde sig från tidigare modifieringar genom en mer hållbar flygkropp och landningsställ, hjul med mindre diameter, en krok i den bakre flygkroppen, en bromsklaff och en trimmad trebladig propeller. På grund av den ökade startvikten och minskade effektiviteten hos den förkortade propellern sjönk dragkraft-till-vikt-förhållandet, maximal flyghastighet och tak något.
Start och landning på ett hangarfartygs däck var dock fortfarande mycket lättare än för jetjaktplan. Totalt levererades 266 T-28S till marinens och marinkårens däcksskvadroner, medan 72 flygplan konverterades från T-28A.
Driften av trojanerna på amerikanska hangarfartygs däck fortsatte till 1980. Fram till första hälften av 1984 fortsatte dessa maskiner att utbilda kadetter vid kustflygbaser. PÅ flyg Marine Corps och Navy squadrons T-28V/S under första hälften av 80-talet ersattes av Beechcraft T-34C Turbo-Mentor turboprops.
Totalt byggdes 1949 T-1957-tränare av alla modifieringar på nordamerikanska företag mellan 1948 och 28. Tiotusentals piloter har utbildats på dessa maskiner. "Trojaner" åtnjöt välförtjänt popularitet för enkel hantering och enkel användning. Den robusta och pålitliga designen gav flygplanet en avundsvärd livslängd. Samtidigt hade Troyan en relativt låg kostnad, en seg och vridmomentstark luftkyld motor, en låg specifik vinglast och förmågan att baseras på dåligt förberedda fältflygfält - det vill säga alla egenskaper som krävs för en lätt attack flygplan konstruerade för att bekämpa rebeller.
Fransmännen var de första att använda T-28 i stridsförhållanden under kolonialkriget i Algeriet. Det franska flygvapnets främsta strejkflygplan i Nordafrika i slutet av 50-talet var T-6 Texan, anpassad för upphängning av maskingevär, NAR och bomber. Men i ett varmt klimat, Texans med en motor klassad till 600 hk. kunde inte bära en stridslast som vägde mer än 200 kg. Dessutom krävde det avsevärda kostnader och ansträngningar att upprätthålla en hårt sliten T-6 i flygkondition. 1959 ansökte den franska regeringen om T-28V. Men den främsta kunden till de förbättrade trojanerna vid den tiden var den amerikanska flottan, som använde dem för att träna bärarbaserade piloter. Dessutom var amerikanerna inte ivriga att sälja nya flygplan till envisa allierade. Som ett resultat av detta fick fransmännen nöja sig med begagnade T-28A, belägna vid Davis-Montans lagerbas i Arizona. Även om flygplanen som togs från malpåse kostade mer än hälften så mycket som nya, var de tvungna att repareras och utrustas om. För att få 148 T-28A i flygtillstånd slöts ett avtal med det amerikanska företaget Pacific Airmotive, som tidigare specialiserat sig på att anpassa trojanerna för civila behov. Sedan den inhemska motorn med en kapacitet på 800 hk. verkade för svag för kunden, den ersattes av en Wright R-1820-97 med en effekt på 1300 hk. Tidigare användes sådana motorer på B-17 bombplan. Tillsammans med den nya motorn fick flygplanet en trebladig propeller. Efter att de första fyra flygplanen, som genomgick restaurering och modernisering, accepterats av Armee de l'Air, transporterades de återstående 144 flygplanen sjövägen till Saint-Nazaire till Sud Aviations anläggning. I Frankrike var dessa maskiner dessutom utrustade med förbättrad kabinventilation, dammfilter, en extra bränsletank installerades, sidorna täcktes med aluminiumpansar, fransktillverkade instrument och en radiostation dök upp i cockpiten.
En uppsättning vapen attackflygplan T-28S Fennec
Containers med 12,7 mm maskingevär (100 patroner per pistol), bomber som väger upp till 120 kg, brandtankar och NAR-block kunde placeras på fyra hårda punkter under vingen. På flera flygplan monterades 20 mm kanoner istället för maskingevär.
Återställd T-28S Fennec
I Frankrikes arméflyg fick flygplanet beteckningen T-28S Fennec (Fenech är en miniatyrräv som lever i Nordafrika). I USA är denna modifiering känd som T-28F.
Som planerat från första början gick huvuddelen av T-28S Fennec till Alger. Sedan 1960 har mer än 100 Fenech-flygplan opererats i fyra franska skvadroner. Även om eldkraften och effektiviteten hos attackflygplanen var som bäst, misslyckades de med att vända fientligheterna. Trots god stridsöverlevnadsförmåga och tillförlitlighet gick 1962 T-33S förlorade i Algeriet av olika anledningar fram till slutet av 28. Ungefär hälften av detta antal sköts ner av eld från marken.
T-28S Fennec över Alger
Efter tillbakadragandet av den franska kontingenten från Algeriet såldes det mesta av de överlevande T-28S utomlands. Med hänsyn till att fransmännen själva köpte trojanerna från en lagringsbas i USA, bytte några flygplan flera ägare efter det och lyckades delta i ett antal konflikter. Den första köparen 1964 var det marockanska flygvapnet, som köpte 25 flygplan. I grund och botten användes kolvattackflygplan för att patrullera gränsen till Algeriet, där de upprepade gånger sköt mot karavaner av nomader som inte erkände statsgränserna. Under andra hälften av 60-talet såldes nio marockanska T-28 till Haiti. 1979 köpte regimen för den nicaraguanska diktatorn Somoza fyra attackflygplan från Marocko, som sedan användes i strider med sandinisterna. 1967 köpte Argentina 62 T-28S som hade blivit pensionerade från Frankrike. Därefter såldes några av dessa flygplan vidare till Uruguay och Honduras.
Uruguayansk T-28S
Ett antal källor säger att Honduras köpte ytterligare några attackflygplan i Marocko. I mitten av 80-talet, under inbördeskriget i Nicaragua, attackerade det honduranska flygvapnets T-28 attackflygplan, som stödde Contras agerande, nicaraguanskt territorium.
Med tillväxten av den nationella befrielserörelsen i länderna i "tredje världen" och intensifieringen av de tidigare koloniernas kamp för självständighet, efterfrågades lätta anti-upprorsflygplan alltmer i världen. Det stod snart klart att dyra jetjaktplan, som slår fantasin med maximal flyghastighet, är mycket dåligt lämpade för att bekämpa punktmål i djungeln, och kostnaden för en timmes flygning för ett sådant monster som McDonnell Douglas F-4 Phantom II är tiotals eller till och med hundratals gånger överstiger priset på bambubron han förstörde, skjulet där patronerna för handeldvapen förvarades armar Eller en förrådsbil. Dessutom var det mycket svårt för piloten på ett höghastighetsfordon att visuellt upptäcka ett litet attackobjekt på marken utan preliminär målbeteckning, och därför utfördes bombningar ofta helt enkelt i ett visst område. Under det första efterkrigsdecenniet, när det fortfarande fanns många kolv-Mustanger, Corsairs och Invaders i tjänst, användes de aktivt i olika konflikter med "låg intensitet". Men med den oundvikliga utvecklingen av resursen och förlusterna förblev kolvjaktare och bombplan i tjänst varje år mindre och mindre. Men i det amerikanska flygvapnet och flottan, efter andra världskrigets slut, under ett kvarts sekel, var Douglas A-1 Skyraider kolvattackflygplan, unikt för efterkrigstiden, i tjänst. Men med många av Skyraders dygder saknade alla amerikanska allierade. Ja, och ett flygplan med en maximal startvikt på mer än 11 ton och en motor på 2700 hk. för många asiatiska och afrikanska länder visade det sig vara för dyrt att driva och glupskt. Det var då som amerikanerna mindes träningstrojanen, särskilt eftersom ett betydande antal tidiga T-28A-serier samlades på Davis-Monthans lagerbas. Till en början fick allierade i "tredje världens länder" som kämpade mot kommunistiskt inflytande oavslutade tränare. Men stridsförmågan hos T-28A visade sig vara relativt låg. 800 hk motor och endast fyra hårda vapen tillät inte att förverkliga den fulla potentialen, och bristen på rustning ledde till förluster från handeldvapeneld. I detta avseende utfärdade det amerikanska flygvapnet 1961 en order till Nordamerika att återutrusta T-28A till T-28D-nivån. Under moderniseringen fick flygplanet en ny Wright R-1820-56S motor med en HP 1300 effekt. med en trebladig propeller. För att installera ytterligare två pyloner och få massan av stridsbelastningen till 908 kg, förstärktes vingen. Samtidigt gjordes de 12,7 mm undervingskulsprutorna omöjliga genom att placera ammunitionen i vingen.
T-28D Nomad Mark I
Sittbrunnen var täckt på sidorna med lätt rustning och att fylla bensintankarna med kväve när bränslet tog slut gjorde det möjligt att förhindra explosion av bensinångor när brandkulor träffade. Denna modifiering av "Troyan" fick beteckningen T-28D Nomad Mark I (Nomad - Rus. Nomad). Efter uppgraderingen ökade den maximala startvikten till 3977 kg och maxhastigheten var 463 km/h. Dessutom reducerades den praktiska flygräckvidden till 1620 km och taket reducerades till 6000 m.
Lätt attackflygplan T-28D Nomad Mark II Laos flygvapen, 1965
Det blev snart klart att moderniseringen av den marina T-28V är billigare, eftersom vingen på denna modell inte kan förstärkas och flygplanet var utrustat med en 1425 hk motor från början. Men på denna modifiering, känd som T-28D Nomad Mark II, fanns det bara sex hardpoints, varav två vanligtvis användes för containrar med 12,7 mm maskingevär.
Under första halvan av 1962 anlände de första T-28D till Sydostasien. Flygplanen överfördes till flygvapnet i Laos, Kambodja, Thailand och Republiken Vietnam. Totalt tog Laos flygvapen emot 55, Kambodja - 47, Thailand - 88 och Sydvietnam - 75 dubbla lätta attackflygplan. I vilken utsträckning byggdes planen från Royal Air Force of Laos om till RT-28 spaningsflygplan för att identifiera transportvägar och partisanläger.
T-28D Nomad Mark I med 227 kg flygbomber på ett fältflygfält
Lätta kolvattackflygplan var aktivt involverade i stridsarbete från första början. Till en början utförde flygplanet patruller, genomförde spaning och artillerieldjusteringar, samtidigt som de bar en minimal stridsbelastning. Ganska ofta markerade de NAR-mål utrustade med vit fosfor, varefter de träffades av överljudsjaktbombplan. Den dubbla T-28D med en cockpit som ger utmärkt sikt var mycket väl lämpad för detta, eftersom närvaron av en andra besättningsmedlem gjorde det möjligt att lossa piloten, och uppgifterna att hitta markmål och deras visuella identifiering tilldelades observatören pilot. I takt med att nomadernas besättningar fick erfarenhet blev de alltmer involverade i uppgifterna med nära luftstöd för markstyrkor, sök- och räddningstjänst och specialoperationer samt isolering av slagfältet. Sydvietnamesiska och laotiska attackflygplan arbetade aktivt längs Ho Chi Minh-leden, längs vilken trupper, förnödenheter och vapen strömmade söderut genom Laos territorium, förbi den demilitariserade zonen från Nordvietnam till söder.
T-28D Sydvietnamesiskt flygvapen
Med hänsyn till det faktum att attackflygplan som opererade på låg höjd avfyrades även från flintlåsgevär, och partisanerna redan hade tunga maskingevär till sitt förfogande, återvände flygplanet ofta med stridsskador. Den första T-28D sköts ner av luftvärnseld över Sydvietnam den 28 augusti 1962. En amerikansk pilot och en sydvietnamesisk observatörspilot dödades.
Förutom luftvärnseld, led flygplanet förluster på flygfält från partisansattacker. Det förekom även incidenter av annat slag, många attackflygplan kraschade på grund av bristande underhåll och pilotfel. Den 24 januari 1965, när man förberedde sig för en sortie av T-28D från Royal Air Force of Laos, inträffade en explosion av luftbomber på Vientianes flygplats. Som ett resultat förstördes ett attackflygplan helt och flera skadades allvarligt. C-47 och C-119 flygplan från Air America, som är känt för sina band till amerikanska CIA, led också skada. De exakta förlusterna av T-28D som flygstyrkorna i Laos och Kambodja lidit i luften är okända, men 23 attackflygplan gick förlorade över Sydvietnam. Huvuddelen av flygplanet sköts ner av eld från 12,7 mm DShK-kulsprutor.
I allmänhet visade T-28D god överlevnadsförmåga. Den luftkylda motorn, som täckte piloten från kulor och splitter framför, förblev i drift även om flera cylindrar havererade. Pilotsätena hade bepansrade ryggar och säten, och ytterligare pansar ombord skyddade besättningen från gevärskulor som avfyrades från ett avstånd av 300 m. Ofta hjälpte god manövrerbarhet och hög motorrespons att undvika spåren av tunga luftvärnsmaskingevär. Men liksom i fallet med andra typer av lätta attackflygplan träffades huvuddelen av Nomads av luftvärnseld vid upprepade besök i målet.
Vapenuppsättningen som användes på T-28D var mycket varierande och kunde inkludera 7,62-12,7 mm maskingevär, 70-127 mm raketer, bomber som väger upp till 227 kg, enkla bombkluster, napalmtankar, containrar med antipersonellminor. När det gäller den maximala massan av stridsbelastningen överträffade T-28D de sovjetiska kolvattackflygplanen Il-2 och Il-10 med cirka 30%. De som såg attackflygplanet i aktion noterade att det var ganska tyst och nästan tyst kunde "smyga" till målet vid låga motorvarvtal och plötsligt attackera. Samtidigt hade flygplanet en mycket lyhörd motor, vilket gjorde det möjligt att energiskt utföra en tillbakadragningsmanöver efter en attack. I själva verket kan attackflygplanet, omvandlat från ett träningsflygplan, betraktas som en lätt version av Skyrader. Efter att T-28D visade sin effektivitet i Sydostasien ökade beställningarna på den. Fram till 1969 omvandlades 28 T-321 med tidiga modifieringar till attackversionen av T-28D.
I samband med den framgångsrika erfarenheten av att använda T-28D i stridsoperationer gjorde det nordamerikanska företaget 1963 ett försök att skapa ett lätt YAT-28E turboprop-attackflygplan baserat på ett kolvflygplan.
Erfarna turboprop-attackflygplan YAT-28E
Ett erfaret YAT-28E turboprop-attackflygplan var utrustat med en HP 55 Lycoming ET-9L-2445-motor. med en fyrbladig propeller. Totalt omvandlades tre T-28A från konservering till denna variant. Användningen av glidflygplan för flygplan som låg i lager gjorde det möjligt att avsevärt minska kostnaderna. Flyghastigheten för ett attackflygplan med en turbopropmotor översteg 600 km / h. Huvudvikten lades dock på att öka stridsbelastningen. Tillsammans med ett par tunga maskingevär kunde upp till 12 kg bomber, NAR-block och brandstridsvagnar placeras på 2730 undervingar. I allmänhet visade sig flygplanet inte vara dåligt, men i slutändan föredrog militären lätta attackflygplan av en speciell konstruktion med bättre sikt framåt och nedåt, och projektet stängdes 1965.
Men på detta historia attackflygplan baserat på "Troyan" slutade inte. I början av 70-talet fick Fairchild Hiller en order att konvertera 72 T-28A till en strejkvariant. Flygplanen var avsedda för amerikanska allierade för att kompensera för förluster som uppstått under striderna i Sydostasien. När man skapade ett attackflygplan, som fick beteckningen AT-28D, användes stridserfarenhet från Vietnam. Även om stridsbelastningen och beväpningen förblev desamma, förstärktes flygkroppen och pansarskyddet av cockpiten avsevärt. Bränsle- och oljetankar täcktes med ytterligare skärmar. Utkastsstolar installerades på planet, så att du kan lämna den vadderade bilen på låg höjd. För att kompensera för den ökade startvikten var flygplanet utrustat med en 1820 hk Wright R-80-1535-motor.
Men i Sydostasien hade AT-28D nästan inte en chans att slåss. När huvudpartiet av attackflygplan var redo hade kriget redan tagit slut. I detta avseende överfördes flygplanen till Filippinerna som en del av allierad hjälp.
Filippinska flygvapnet AT-28D
Alla kolvattackflygplan blev en del av den 15:e anfallsvingen, totalt flög två skvadroner AT-28D i det filippinska flygvapnet. Deras officiella bas var Sangley Point-flygbasen, men som regel var de flesta av flygplanen utspridda över fältflygfält; på 70-80-talet användes attackflygplan aktivt mot vänster- och islamiska rebeller och kämpade även mot piratkopiering. På deras konto flera sjunkna piratskonare.
Så konstnären avbildade ögonblicket för attacken av en piratskonare
Bland filippinska piloter och tekniker var dessa enkla och pålitliga maskiner mycket populära. För det unika ljudet av en fungerande kolvmotor fick de smeknamnet "TORA-TORA".
AT-28D visas på Clark Air Base
Men förutom antiterroristaktiviteter och kampen mot piratkopiering deltog de filippinska AT-28Ds i flera försök till militärkupp. Putschen, som började den 1 december 1989, blev mest känd. Samtidigt inledde rebellernas stormtrupper ett luftangrepp mot Malakanyang-palatset i Manila. Tack vare amerikanskt stöd slogs upproret ned, och den amerikanska flottans Phantoms stängde himlen för putschistiska flygplan. Efter det misslyckade myteriet avskedades de flesta av flyg- och teknisk personal som tjänstgjorde vid Sangley Point Air Force Base, och planen lades upp. Efter att ha berövats vård förföll kolvattackflygplan snabbt och beslutet som officiellt antogs 1994 att avveckla alla filippinska AT-28D satte formellt slut på deras livsväg.
Det finns fortfarande många "mörka fläckar" i biografin om det trojanska flygplanet T-28 och familjen av attackflygplan skapade på grundval av det. Det är känt att dessa maskiner deltog i de amerikanska underrättelsetjänsternas operationer i Belgiska Kongo och i Sydostasien.
Ett annat intressant faktum i trojanens historia är att det blev det första jaktplanet i det nordvietnamesiska flygvapnet. Efter att en T-1963D kapades av en pilot från Laos Royal Air Force i september 28 i Demokratiska republiken Vietnam, bemästrade nordvietnamesiska piloter den. Naturligtvis kunde ett kolvattackflygplan inte fånga upp amerikanska jetflygplan, men på natten kränktes ofta Fjärran Östernrepublikens luftgränser av transportflygplan anpassade för spaning och specialuppdrag. Den 16 februari 1964, styrd av kommandon från markbaserade radarer, lyckades en nordvietnamesisk pilot, av månens ljus, upptäcka och skjuta från tunga maskingevär ett amerikanskt militärt transportflygplan C-123 Provider.
Sex bolivianska T-28D kördes fram till 1987. Trots sin ärevördiga ålder stod inte kolvattackflygplan sysslolösa på flygfält. Förutom att bekämpa de kommunistiska rebellerna patrullerade flygplanen gränserna. Mot slutet av sin karriär sökte nomaderna efter läger och laboratorier för knarklangare, och bearbetade även kokaplantager med avlövande medel. Samtidigt opererade attackflygplanet i par, det ena bar stridsvagnar med kemikalier och det andra, beväpnat med maskingevär och NAR, täckte honom. Vid flera tillfällen användes bolivianska T-28D för att avlyssna smugglares lätta flygplan som fraktade kokain.
Utbildning T-28A / B / C och attackflygplan T-28D och AT-28D, förutom USA, var i tjänst i Argentina, Bolivia, Brasilien, Vietnam, Haiti, Honduras, Dominikanska republiken, Zaire, Kambodja, Laos, Marocko, Mexiko, Nicaragua, Saudiarabien, Taiwan, Thailand, Tunisien, Uruguay, Filippinerna, Frankrike, Sydkorea och Japan. Av den presenterade listan kan man se att de flesta operativa länderna, beväpnade med TCB:er och speciellt modifierade attackflygplan, hade problem med olika slags rebeller, eller olösta territoriella dispyter nära sina gränser. Och det råder ingen tvekan om att dessa maskiner användes ganska ofta i operationer som tjänstemän av olika anledningar helst inte pratar om.
För närvarande har trojanernas militärtjänst fullgjorts överallt. Mer än femtio flygplan är installerade på "evig parkering" i närheten av flygbaser och på museiutställningar. Det finns cirka två dussin restaurerade T-28:or i flygtillstånd, som regelbundet deltar i demonstrationsflygningar under olika flyghelger och festivaler, där de alltid lockar allmänhetens uppmärksamhet med spektakulär konstflygning.
Enligt materialen:
http://avia.pro/blog/north-american-t-28-trojanfennec-foto-harakteristiki
https://www.utdallas.edu/library/specialcollections/hac/cataam/Leeker/history/
http://www.pilotspost.co.za/arn0001108
https://flynata.org/content.aspx?page_id=22&club_id=812035&module_id=241059&sl=940742017
http://airspot.ru/catalogue/item/nord-american-sud-aviation-t-28s-fennec
https://www.avgeekery.com/t-28-trojan-north-american-aviations-next-last-great-prop-driven-trainer/
http://aerostories.free.fr/events/algerie/algerie05/index.html
http://www.t28trojanfoundation.com/tora-tora.html
informationen