Guidade bomber för Luftwaffe
Henschel Hs 293
Det finns ett allvarligt behov av en ny vapen, vilket skulle kombinera ett bra räckvidd och utmärkt precision för den tiden. Det bör noteras att det allmänna konceptet för sådan ammunition föreslogs av ingenjör G. Wagner redan 1939, men att det sedan, av ett antal skäl, inte utvecklades ordentligt. Wagner föreslog att skapa ett litet sken av ett segelflygplan och utrusta det med kontrollsystem, en stridsspets etc. I det här fallet kunde bombplanen släppa bomben på ett säkert avstånd från målets luftvärnsskydd och rikta in den med hjälp av kommandon. Ledningen för Luftwaffe visade lite intresse för Wagners förslag. De gav inga särskilda preferenser till programmet, men de stängde det inte heller. Utvecklingen av en ny ammunition började på 40:e vid Henschel-företaget. Planeringsbomben fick indexet Hs 293.
I december samma år var flera prototyper av den nya bomben klara. Strukturellt sett var de ett litet medelvingat flygplan enligt det klassiska systemet. Framför bombkroppen placerades en sprängladdning lånad från flygbomben SC-500 - 300 kilo ammotol. På baksidan av Hs 293 installerades i sin tur styrutrustning och stjärtaggregat. En trapetsformad vinge som spänner över 3,1 meter var monterad i mitten av bomben. En accelerator av modellen Walter HWK 109-507 var upphängd under bombkroppen. Enligt författarna till projektet var han tvungen att ge bomben den initiala hastighet som krävs för långdistansflygning.
De första prototyperna av Wagner-planeringsbomben tillhörde Hs 293V-2-versionen av projektet. Den tidigare versionen - Hs 293V-1 - fanns kvar på ritningarna och blev faktiskt en preliminär design för ett nytt vapen. Den 16 december 1940 gjordes det första testsläppet av en guidad bomb. Den modifierade bombplanen He-111 användes som bärare. Den var utrustad med radiostyrningsutrustning, ett sikte för navigatören, genom vilken han var tvungen att följa bombens flygning, samt ett speciellt värmesystem. Kompressorn och värmeelementet förde varm luft inuti bomben så att alla dess system skulle fungera normalt. Trots de bästa ansträngningarna från designers och testpiloter, misslyckades den första bomben. Separationen av Hs 293 från bäraren gick smidigt, gaspedalen skingrade bomben, men navigatormålaren kunde inte ens träffa målområdet med den. Lyckligtvis för Henschel var detta inte ett designfel. Det är bara det att någon arbetare på församlingen blandade ihop de anslutna ledningarna. På grund av detta började bombens skevroder att fungera felaktigt - med kommandot "rulla till vänster" höjde bomben vänster vinge och vice versa. Utredningen av orsakerna till händelsen tog inte lång tid, och det andra testet av planeringsbomben, efter lämpliga kontroller, genomfördes bara två dagar efter det första. Den här gången fungerade allt som det ska och bomben, som släpptes 5,5-6 kilometer från målet, träffade målområdet som målats på marken. Därefter utfördes ytterligare ett tiotal träningsbombningar.
Under det fortsatta arbetet med projektet genomgick planeringsbomben Hs 293 flera designförändringar. Så, nästan omedelbart efter teststarten, installerades nya pyrotekniska spårämnen i ändarna av vingpanelerna. De var avsedda att underlätta spårning av bombens flygbana. Det bör noteras att de ursprungliga spårarna var ganska lämpliga för utvecklare och piloter när det gäller ljusstyrka och synlighet. Men varaktigheten av deras förbränning lämnade mycket övrigt att önska. Under flera provbombningar uppstod en situation då bomben i det mest avgörande ögonblicket av flygningen blev praktiskt taget osynlig för operatören. Och allt på grund av det snabbt blekande spårämnet. Som ett resultat, genom att välja sammansättningen av blandningen, bringades brinntiden för pjäserna till 110 sekunder, vilket ansågs tillräckligt för stridsanvändning. Ett annat problem med Hs 293 låg i boostern. Under testerna var allt mer eller mindre normalt, men under stridsoperationen avslöjades en allvarlig nackdel med Walter HWK 109-507 flytande motor. Faktum är att stridstekniker inte kunde tillhandahålla samma "växthus"-förhållanden som de var under testerna. I synnerhet var tryckluftscylindern som användes för att driva bränslet ofta fylld med enkel atmosfärisk luft. På grund av den naturliga fuktigheten i den insprutade luften och temperaturfluktuationer under driften av det pneumatiska systemet frös vissa ventiler och ventiler ofta, vilket resulterade i att bränsletillförseln stängdes av. Först anställda vid riksministeriet flyg föreslagit att använda en annan vätskeaccelerator tillverkad av BMW. Men snart övergavs idén om en raketmotor med flytande drivmedel på en glidbomb helt och hållet, och Hs 293 började utrustas med en WASAG 109-512 fastbränslebooster. Enligt dess egenskaper låg den nära Walter-motorn, men hade inte en tendens att plötsligt sluta fungera. Slutligen, precis innan antagandet av bomben Hs 293, skapades dess modifiering med kontroll över en trådbunden kanal. Spolar med en tunn kabel placerades inuti vingen.
Under två års testning (från slutet av den 40:e till slutet av den 42:e) fördes den nya bombens stridsprestanda till utmärkta värden. En erfaren flygplansbesättning kunde släppa en bomb på ett avstånd av 14-16 kilometer från målet på en höjd av 5-6 km och placera upp till hälften av alla bomber på ett relativt litet område runt det. Naturligtvis kanske detta inte räcker för att besegra, säg, ett skepp. Men på den tiden var femtio procent av fallet från ett fall på ett sådant avstånd en extremt framgångsrik indikator. I början av 1943 togs glidbomben Hs 293A i bruk och massproduktion påbörjades. I april samma år började bildandet av en speciell flygenhet beväpnad med en ny guidad ammunition, på grundval av II-gruppen av den hundrade Luftwaffe-bombareskvadronen (II / KG100). Gruppen använde Dornier Do-217 bombplan. På grund av dess egenskaper kunde detta flygplan samtidigt bära två glidbomber samtidigt. I slutet av juli överfördes 43:e II / KG100 till Biscayabuktens kust för att bekämpa de allierade skeppen. Ungefär samtidigt bildades Grupp II/KG40.
Den första stridsanvändningen av bomben Hs 293A ägde rum den 25 augusti 1943. Sedan hittade en formation av 12 bombplan den brittiska 40:e eskortgruppen i patrullzonen. På säkert avstånd släppte tyskarna flera bomber, men nådde ingen större framgång. Slooparna HMS Bideford och HMS Languard fick mindre skador, och en sjöman från Bideford dödades. Orsaken till tyskarnas misslyckande låg i noggrannheten och tekniska problem. Så bomben som träffade Bideford detonerade inte ordentligt, och de fyra Hs 293A som exploderade bredvid Languard, på grund av en miss, kunde inte orsaka allvarlig skada på slupen. Den nya glidbombens förmåga har dock demonstrerats i en verklig stridssituation. Två dagar senare attackerades den engelska slupen HMS Egret och den kanadensiska jagaren Athabaskan. En tysk bomb träffade ett engelskt fartyg precis i artillerikällaren. Hägern sjönk. Kanadensiska sjömän hade mer tur - Etebaskan fick bara stora skador. Under stridsåret sänkte II/KG100-enheten, med hjälp av Hs 293A glidbomber, 17 brittiska och amerikanska fartyg och tillfogade ytterligare 15 skador av varierande svårighetsgrad. Det är anmärkningsvärt att effektiviteten hos piloterna II / KG100 och II / KG40 växte tillsammans med antalet stridsansökningar. Till exempel, från februari till augusti den 44:e, fanns det inte ett enda skadat fartyg på grund av båda bombplansgrupperna, utan bara översvämmade. Resultatet av tyska bombplans räder var det allierade kommandots beslut att dra tillbaka sina fartyg längre från Europas Atlantkust. Tack vare detta kunde tyska ubåtsfartyg navigera i Biscayabukten, nästan utan risk att bli upptäckt. Det sista fallet med framgångsrik stridsanvändning av Hs 293A mot fartyg går tillbaka till den 15 augusti 44:e. Sedan sänkte de tyska piloterna nära södra Frankrike två amerikanska tanklandningsfartyg och skadade ett annat. På grund av den framgångsrika offensiven från de allierade i Västeuropa, vid hösten den 44:e, hade tyskarna praktiskt taget ingen möjlighet att göra sorteringar för att patrullera Biscayabukten och andra kustzoner. Slutligen inträffade bara den sista stridsanvändningen av Hs 293A-bomber i april 1945. För att på något sätt fördröja Röda arméns framfart gjorde nazisterna ett försök att förstöra flera broar över Oder. Tack vare motståndet från sovjetiska stridsflygplan skadades broarna nästan inte. Framgången fortsatte.
Baserat på designen av Hs 293-bomben utvecklades flera modifieringar:
- Hs 294. Ursprungligen anti-fartyg ammunition. Utvecklingen startades 1941 för att säkerställa ett pålitligt nederlag för fiendens fartyg. Kärnan i ideologin i Hs 294-projektet är att bomben ska träffa skeppet under dess vattenlinje. För att göra detta fick bombkroppen en ny form, vingarna gjordes för att släppas och accelerationen utfördes omedelbart av två acceleratorer. I slutet av 1942 inleddes tester och totalt, enligt vissa källor, samlades omkring ett och ett halvt hundra sådana bomber ihop. Det finns inga uppgifter om stridsanvändning;
- Hs 295. Förbättrad version av Hs 293A. Nästan all utrustning och design har uppdaterats. Så bombkroppen fick mer strömlinjeformade konturer, radiostyrningsutrustningen ersattes med en mer bullerbeständig, och en fastbränslebooster gav vika för två. 44 började arbetet med att utrusta denna bomb med ett tv-styrsystem, men denna version av Hs 295 var inte ens ingjuten i metall. Totalt tillverkades ett 50-tal sådana bomber, men tyskarna hann inte använda dem i en verklig situation.
FX-1400
Utvecklingen av G. Wagner passade helt Luftwaffe när det gäller stridseffektivitet. När det gäller den ekonomiska och tekniska sidan av saken fanns det anspråk. För massproduktion krävdes en enklare design. Redan 1938 började Dr M. Kramer experiment för att förbättra SC250-bombens noggrannhet. Liksom G. Wagner kom han så småningom fram till att det var nödvändigt att förse bomben med seriös styrutrustning. 1940 blev ledningen för Luftwaffe intresserad av Kramers utveckling och han skickades för att fortsätta skapandet av en ny ammunition vid Ruhrstahl-kompaniet. Samtidigt krävde kunderna att kraften hos stridsspetsen till den framtida guidade bomben skulle öka – liksom Hs 293, skulle Cramer-projektet baseras på den befintliga bomben. Den här gången valde de PC1400 kaliber 1400 kg.
Med tanke på egenskaperna hos den ursprungliga bomben började Kramer utveckla lämplig "kroppssats" och kontrollutrustning. Resultatet av arbetet med FX1400- eller Fritz X-projektet var en ny guidad ammunition, utåt väsentligt annorlunda än Wagners skapelse. Fritz X-kroppen var gjuten av stål och hade på vissa ställen väggar upp till 15 centimeter tjocka. I den mellersta delen av skrovet installerades fyra vingar i en X-form, och i den bakre delen av den ursprungliga formen. Fyra plusformade plan (två kölar och en stabilisator med en hiss) täcktes med en oval bit av komplex form. På samma ställe, i svansen, placerade Kramer kontrollutrustning och ett spårämne för att underlätta bomboperatörens arbete. På grund av närvaron av ett spårämne i bakdelen av skrovet dök en version om en raketmotor upp en gång, men den hade inte en i någon version av FX1400. De tjocka väggarna på bombkroppen drev designerna till den ursprungliga idén om dess tillämpning. Fritz X-bomben var tvungen att släppas från en stor höjd, minst 4000 meter. När bomben faller får den en sådan hastighet att den kan tränga igenom sidan av fartyget och explodera inuti. Av denna anledning fick bomben en försenad säkring. Det fanns ingen kontaktsäkring.
De första prototyperna av FX1400-bomben levererades till skjutfältet nära Karlshafen i februari 1942. Det är sant att väderförhållandena inte tillät fullständiga tester att börja. Flera veckor ägnades åt att flytta testarna till Italien, till Foggia-testplatsen. Fritz X:s byggdes mycket mer exakt än de första Hs 293:orna och försöken gick ganska bra. Den mesta tiden ägnades åt att utbilda bombardemangsoperatörer och på att testa flygplanets radioutrustning och själva bomben. På hösten 42 kunde testpiloter uppnå en målsannolikhet på 50 %. Samtidigt visade det sig också att när en bomb släpptes från en höjd av minst sex kilometer kunde den penetrera 130 millimeter däcksrustning. Slaget av FX1400-bomben på fartyget - i kombination med styrsystemet och detonationen av laddningen med en fördröjning - som tyskarna trodde, lämnade fiendens sjömän nästan ingen chans.
På hösten samma 42:a år bildades det 21:a tränings- och provkommandot på grundval av Granz. Syftet med dess tillkomst var att utbilda stridspiloter att använda den nya ammunitionen. Lite senare kommer det 21:e kommandot att omvandlas till III-gruppen av den 100:e bombplansskvadronen (III / KG100). "Elddop" Fritz X ägde rum först i slutet av juli 1943. Tyska piloter upptäckte flera engelska fartyg på vägarna i Syrakusa och Augusta. Två attacker utfördes och båda misslyckades. Ytterligare användning av den nya bomben var inte heller särskilt framgångsrik. Den höga fallhöjden visade sig faktiskt vara ett problem: FX1400 kunde inte användas i molniga förhållanden under 4000 meter. Den andra haken i användningen av den planerade "Fritz" låg i de elektroniska motåtgärderna från britterna. Intressant nog finns det fortfarande inga exakta uppgifter om användningen av "jammers". Men det är känt att britterna fäste större vikt vid elektronisk krigföring än tyskarna. Men redan 41 utvecklade Kramer ett alternativt styrsystem med överföring av kommandon över tråden. Varje bomb var tänkt att ha två spolar: en på bombens konsol, den andra på bärarflygplanets konsol. Den totala tillgången på tråd var 30 kilometer för varje bomb. Det sista problemet med FX1400-bomben, som det visade sig, "växte" från vad som först sågs som en fördel. Hög pansarpenetration var användbar när man attackerade tunga fartyg som slagskepp. Men handelsfartyg och till och med jagare, den spridda bomben tränger ibland helt enkelt igenom. Säkringen hann inte reagera i tid och laddningen detonerades först när FX1400 redan låg i vattnet. Naturligtvis fick en sådan explosion inte önskad effekt. Av alla anledningar sammantaget sänkte Fritz X-bomberna enligt uppgift bara ett fartyg. Det var det italienska slagskeppet Roma. Fem andra italienska, amerikanska och brittiska fartyg skadades bara allvarligt.
Den faktiska låga stridspotentialen påverkade så småningom hela projektets öde. Den 19 november, den 43:e, fick gruppen III / KG100 en order att återvända till tyskt territorium. Där fick piloterna lära sig att använda Hs 293A-bomber.
BV 226 och BV 246
Blohm & Voss var den senaste som gick med i kapplöpningen för att skapa kontrollerade planerade bomber. BV 226-projektet, skapat under ledning av Dr. R. Fogg, hade exakt samma syfte som de som beskrivs ovan. Skillnaden låg i det valda sättet att genomföra idén. Först och främst är det värt att notera bombens relativt lilla stridsvikt - 730 kilo, varav 435, enligt projektet, föll på stridsspetsen. Samtidigt hade BV 226 ett stort bildförhållande skrov och vinge, vilket fick den att se ut som ett segelflygplan. Flera prototyper av denna bomb skickades för testning 1942. I sin ursprungliga form fortsatte BV 226-projektet inte: bristen på fördelar gentemot konkurrenterna påverkade det.
Misslyckandet med Fritz X-bomben gav ett andra liv åt Foggs utveckling.De allra första problemen med planeringsammunitionen från Ruhrstahl tvingade Luftwaffes ledning att ägna mer uppmärksamhet åt alternativa projekt. Projektet för företaget Blomm und Voss var intressant på grund av frånvaron av strikta restriktioner för bombens höjd. Det är därför R. Fogg fick i uppdrag att förbättra BV 226 och föra den till massproduktion. Samtidigt som skrovets konturer och aerodynamiska schema bibehölls, fick BV 226 en uppdaterad svans under moderniseringen. Istället för en korsformad fjäderdräkt utrustades bomben med en större stabilisator med kölbrickor i ändarna. Den höga förlängningsvingen fick en ny ram. Den långsmala vingens grenar gjordes flexibla. Som ingenjörerna tänkt på, fungerade den flexibla vingen, när bomben kopplades ur, som en bladfjäder på en bil och stötte bort ammunitionen från flygplanet. Det aerodynamiska schemat som användes i BV 226-projektet gjorde det möjligt att uppnå en aerodynamisk kvalitet på cirka 25. Som jämförelse hade Rutan Voyager-experimentflygplanet ungefär samma aerodynamiska kvalitet. Eftersom BV 226 sålunda släpptes från en höjd av cirka en kilometer kunde den flyga cirka 25 kilometer inom räckvidd. Uppenbarligen var en sådan bomb mycket mer lönsam än Fritz X. BV 226 bombstyrningssystem liknade utrustningen Hs 293 och FX1400 - operatören kontrollerade flygningen via radio.
Den 12 december 1943 togs den uppdaterade glidbomben BV 226 i bruk under beteckningen BV 246 Hagelkorn. He-111 och Do-217 bombplan kunde användas som bärarflygplan för nya bomber. Allra i slutet av 43 började tyska piloter studera en annan guidad bomb. Men de misslyckades med att omsätta det i praktiken - bara två månader efter att antagandet av BV 246-projektet frystes. Det fanns flera skäl. Utplaceringen av storskalig produktion krävde ekonomiska kostnader och arbetskraftskostnader, och det fanns inte så många användningsområden. Slutligen hade BV 246 inte möjligheten att installera ett trådbundet styrsystem. Produktionen inskränktes och redan tillverkade planeringsbomber användes i tester för att utveckla olika teknologier.
I början av 1945 begärde Reichs luftfartsministerium att BV 246-projektet skulle återupptas i ny egenskap. Nu, på basis av en planeringsbomb, var det nödvändigt att tillverka ammunition utformad för att förstöra fiendens radarstationer. Enligt det förnyade projektet skulle användningen av BV 246-bomben utföras på en "eld-och-glöm"-basis. För att göra detta installerades Radieschen (”Radish”)-systemet på bomben istället för den gamla radiostyrningsutrustningen. Detta system var ett riktigt semi-aktivt radarhuvud. Placeringen av Rädisan krävde att konstruktörerna skulle konfigurera om bombens nos, göra en ny kåpa och även flytta stridsspetsen med 435 kilo ammotol. Vintern 45 monterades tio prototyper av BV 246 Radieschen på fabriken i Blohm und Voss. Under tester på Unterless-testplatsen visade bomber med en passiv radarsökare tydligt komplexiteten hos sådana system. Åtta av tio bombningar slutade i misslyckande: bomben missade antingen målet eller "lämnade" i marken på stort avstånd från målet. Bara vid två provuppskjutningar föll bomberna på acceptabelt avstånd från målet. Trots den låga andelen träffar önskade Luftwaffe en ny bomb. Ett kontrakt skrevs på för leverans av tusen BV 246 Radieschen, men ... Det var redan våren den 45:e och ingen guidad bomb, oavsett typ av vägledning, kunde stoppa Röda arméns framfart från öster och allierade från väst.
Enligt webbplatserna:
http://airwar.ru/
http://ursa-tm.ru/
http://luftarchiv.de/
http://ausairpower.net/
informationen