Ännu ett slag mot Raptorns rykte
Även under sökandet efter orsakerna till piloten J. Hanis död identifierades ett faktum som indirekt kunde påverka regeneratorns kvalitet. Det visade sig att under de kalla förhållandena i Alaska föredrar piloter och teknisk personal att starta flygplansmotorer i varma hangarer. Vid drift av äldre flygplan medför detta inga obehagliga konsekvenser. F-22 tolererar dock inte detta: produkterna från bränsleförbränning kommer in i insugningsanordningarna i andningssystemet och ackumuleras i filtren. I slutändan påverkar detta OBOGS-systemets resurser och kvaliteten på dess arbete. Efter upptäckten av sådana funktioner i operationen och deras konsekvenser fick stridsenheter lämpliga instruktioner.
Det verkar som om orsakerna till otillräcklig syretillförsel identifierades och eliminerades. Men snart började rapporter om kvävande piloter komma från andra regioner med mildare klimat. Misstankar föll igen på OBOGS-systemet: den här gången övervägdes flera versioner samtidigt. Från en fullständig avstängning av regeneratorn till problem med luftpumpen och, som ett resultat, otillräcklig lufttillförsel till andningsmasken. Men enligt rapporter, i nya fall, är OBOGS luftregenereringssystem inte att skylla på. I början av juni rapporterade Flightglobal att Pentagon hade en ny version angående orsakerna till piloternas kvävning. Nu kontrolleras inblandningen av höghöjdskompensationsdräkterna (VKK) Combat Eagle (“Combat Eagle”). VKK är ansluten till OBOGS-systemet och tjänar tillsammans med det till att säkerställa pilotens normala drift. Dräktens huvuduppgift, nämligen dess övre del, som är misstänkt, är den enhetliga kompressionen av pilotens bröstkorg i enlighet med lufttrycket i lungorna. Sådana system har använts i mer än ett dussin år och underlättar avsevärt piloternas arbete. Combat Eagle verkar dock ha några oförutsedda problem. Om flygplanets olika system inte synkroniseras korrekt kan en situation uppstå där den mänskliga bröstkorgen vid manövrar trycks ihop för mycket av dräkten. På grund av detta läggs övertryck till verkan av överbelastning och piloten kan inte andas.
Versionen om överdrivet tryck av VKK i vissa skeden av flygningen bekräftas av det faktum att atelektas hittades hos vissa stridande piloter - förträngning av bronkiolerna och kollaps av alveolerna. En av anledningarna till detta problem är den samtidiga effekten av stort yttre och litet inre tryck. Dessutom, på grund av kollapsen av lungvävnad, kan piloten inte andas normalt, vilket bara förvärrar egenskaperna för gasutbyte i lungorna vid reducerat tryck. Som ett resultat kan piloten, som återvänder från flygningen med symtom på atelektas, inte tala normalt på flera timmar (hans röst darrar) och hostar konstant. Lyckligtvis är detta fenomen inte för farligt för hälsan, även om det kräver särskild uppmärksamhet. Till exempel, efter en spaningsflygning på ett U-2-flygplan, när atelektas också utvecklades, tog piloten inte till luften på flera dagar för att helt återställa lungfunktionen. Men stridspiloter har inte den lyxen. Ibland gör Raptors flera sorteringar om dagen och det finns helt enkelt ingen tid för ordentlig vila och återhämtning. Enligt Flightglobal kan en av anledningarna till utvecklingen av atelektas vara OBOGS-systemets egenhet. Det visade sig att andningsapparaten ständigt tillför samma mängd luft till pilotens mask. Med en enkel "box"-flygning är detta inte skrämmande, men under överbelastningar, särskilt på höjden, leder detta ibland till en betydande skillnad i tryck inuti och utanför bröstet. Som ett resultat blir det en kollaps av alveolerna och efterföljande hypoxi.
Det är anmärkningsvärt att versionen om felet på den höghöjdskompenserande dräkten uttalades förra året. Förra sommaren började Pentagon testa OBOGS-system installerade på flygplan i drift. Enligt resultaten av kontrollerna dök det upp en version om felaktig synkronisering av andningsorganen och kompensationsdräkten. Ytterligare studier har dock visat att dräkten, såväl som tryckhållningssystemet som är förknippat med det, har en normal design och sannolikt ligger frågan i inställningarna för samverkan mellan olika livsuppehållande system.
Versionen om VKK Combat Eagles inblandning i kvävning av piloter har ett antal brister. Den mest anmärkningsvärda av dessa hänför sig till egenskaperna hos flygningar där en otillräcklig tillförsel av syre registrerades. Enligt öppna data inträffade cirka 15-20 % av dessa fall på låg höjd, där den höjdkompenserande dräkten antingen inte skapar märkbart tryck eller inte fungerar alls. Samtidigt fick information om de skadade piloternas blodprov fri tillgång. Om närvaron av kolmonoxidrester i blodet på något sätt kan förklaras av otillräcklig kabinventilation, gör förbränningsprodukterna av propan, motorolja och frostskyddsmedel situationen mycket mer mystisk och farlig. Dessutom kan blodproblem antyda att VKC inte är skyldig till andningsproblem.
Ett annat argument till försvar för "Martial Eagle" gäller markpersonal. I det amerikanska flygvapnets medicinska enhet, där F-22:orna används, har tekniker upprepade gånger tagit upp klagomål som liknar piloternas åkommor. Tekniker, som inte ens är i sittbrunnen ofta, känner bristen på luft och klagar över problem med koncentrationen. Proverna som tagits från dem har samma märkliga sammansättning av blodgaser som piloternas. Det visar sig att orsaken till besvären med militär personals välbefinnande är relaterad till flygplanet, men är inte direkt relaterad till andningssystemet eller den höjdkompenserande dräkten.
Utredningen av livsuppehållande problem för F-22-piloterna har pågått i mer än två år, men har hittills inte haft några märkbara resultat. Varje ny version har ännu inte bekräftats, och detta kräver ständigt att utredningen fortsätter. Med försök att på konstgjord väg provocera fram ett problem går det inte bättre. Lockheed Martin-testare har utan framgång försökt göra detta i flera månader och genomfört flygningar i full överensstämmelse med förloppet av tidigare misslyckade sorteringar. Samtidigt är Pentagon i en mycket svår position. Å ena sidan det befintliga flyg Tekniken utgör en viss fara för piloter, men nya flygplan kan inte tas i drift. Därför anses problemet med andningsorganen för närvarande inte vara så farligt att det avbryter driften av Raptors. Till förmån för ett sådant beslut argumenteras endast om en katastrof på grund av livsuppehållande misslyckanden. Och sedan, i den officiella rapporten om orsakerna till den katastrofen, listades piloten J. Haney som skyldig, som inte hade tid att byta till ett extra andningssystem. Det är värt att inse att den militära ledningen fortfarande inte blundar för den potentiella faran för piloternas liv. Alla F-22:or var nyligen utrustade med gasanalysatorer. Som uttänkt av militären och Lockheeds designers, bör dessa enheter varna piloten om förekomsten av farliga ämnen i luften. Dessutom fullbordas moderniseringen av OBOGS- och EOS-systemen med införandet av ytterligare kolfilter i deras sammansättning. Slutligen har Lockheed Martin nyligen byggt ett nytt reservandningssystem som kommer att slås på av sig självt, utan en pilots kommando.
I allmänhet kan undersökningsförloppet om orsakerna till hypoxi hos piloter och teknikers indisposition inte kallas framgångsrik. Tyvärr kan varje ny version inte helt förklara den nuvarande situationen. På grund av detta är utredningen försenad, och vanliga stridspiloter är ständigt i riskzonen, om inte att förlora medvetandet under flygningen och krascha, så åtminstone få hälsoproblem. Än så länge kan ingen säga vilken typ av "överraskningar" regelbunden atelektas kommer att resultera i och om det kommer att leda till allvarliga konsekvenser. Slutligen har livsuppehållande problem också en bildkaraktär. Den långa utvecklingen och förfiningen av F-22, en betydande minskning av inköpsplanerna, bristen på verklig användning och andra obehagliga saker har länge haft en negativ inverkan på flygplanets rykte. Och så finns det problem med andningsorganen. I synnerhet är det just den dåliga bilden av stridsflygplanet, liksom det aktiva förloppet av utredningen, som kan förklara det faktum att de senaste månaderna har antalet samtal från piloter och tekniker till läkare ökat. Samtidigt kämpar ingenjörer, testare, advokater och läkare med problemet och är ännu inte redo att ge ett slutgiltigt svar. Det ser ut som om Raptors image kommer att lida igen.
Enligt webbplatserna:
http://flightglobal.com/
http://lockheedmartin.com/
http://lenta.ru/
informationen