Norra sjövägen. Världens transportframtid eller storslagen projektering?
Vid första anblicken är fördelarna med den norra sjövägen uppenbara i jämförelse med de traditionella rutter som lagts mellan Europa och Asien genom Suezkanalen. Således har till exempel rutten genom Suez från Korea till England en längd på över 23 14 km, medan samma väg genom NSR bara kommer att vara över XNUMX XNUMX km.
Vägen genom den ryska norden är med andra ord mycket kortare än genom de södra haven och Indiska oceanen. Och detta, som många tror, är en nyckelfaktor som kommer att avgöra den kommersiella framgången för Northern Sea Route.
Så "frukten av kollektiv visdom" som heter Wikipedia föreslår följande ekonomiska fördelar med NSR:
1. Besparingar på bränsle, kostnaden för att hyra fartyget och ersättning till dess besättning.
2. Utebliven betalning för passage av ett fartyg som finns i Suezkanalen.
3. Inga köer (som är fallet med Suezkanalen).
4. Ingen risk för piratattacker.
Och käre Viktor Kuzovkov, författaren till artikeln publicerad på "VO" "Tillväxten av ryskt inflytande i Arktis. Blir det varmt i isen? lägger till detta den geopolitiska faktorn. Vilket ligger i att rutten genom Suez ligger i den amerikanska flottans och NATO:s kontrollzoner. I en tid då Kina inte var något annat än Uncle Sams tysta fabrik spelade det ingen roll alls. Men nu, när Kina är en ekonomisk och politisk jätte som håller på att vakna och komma på fötter igen och inte är rädd för att motarbeta USA på ett antal områden, kan dess sjöfartsartärer "pressas". Tja, på den ryska NSR kan naturligtvis inget sådant hända, så den norra sjövägen är av stort intresse för den kinesiska ledningen.
Låt oss försöka ta reda på hur allt detta är korrekt.
Besparingar på fartygsbefraktning
Det verkar som att det är lättare - eftersom flygningar genom NSR är kortare än genom Suez, då måste du betala mindre för att hyra ett transportfartyg. Men låt oss först tänka på detta - vilket fartyg måste betalas billigare för hyra? Eller, för att parafrasera denna fråga, vilka fartyg kan segla längs den norra sjövägen?
Det finns ett sådant koncept: "isklassen för ett fartyg", och detta är en hel hierarki, som regleras av "Russian Maritime Register of Shipping". Andra länder har sina egna liknande dokument, men vårt är det mest detaljerade och detaljerade, så låt oss ta det som ett exempel.
Så, allra längst ner i hierarkin finns fartyg som inte har någon isklass alls och inte är avsedda för segling i områden där is är möjlig. Sedan kommer Ice1, fartyg som har tilldelats denna klass får självständigt navigera i små bruten is i de icke-arktiska haven och i fast is i kanalen bakom isbrytaren med en istjocklek på upp till 0,4 m. Sedan kommer Ice2 och Ice3 - den senare får följa isbrytaren med en istjocklek upp till 0,7 m. Men bara i icke-arktiska hav.
Sedan börjar arktiska klasser. Det finns sex av dem totalt, de börjar med Arc4 (L1), som får navigera självständigt i försåld ettårig arktisk is med en tjocklek på upp till 0,6 m i vinter-vårnavigering och upp till 0,8 m på sommaren- höst. Du kan följa isbrytaren i is upp till 0,7 m tjock i vinter-vårnavigering och upp till 1,0 m i sommar-höstnavigering. Och slutet är Arc9, som självständigt kan bryta igenom den fleråriga arktiska isen på 3,5 m under vinter-vårnavigering och upp till 4,0 m under sommar-höst. Jaha, då börjar isbrytarklasserna Icebreaker6-9.
Så vilka fartyg kan segla längs den norra sjövägen? Ja, vilken som helst! Även de som inte har någon isklass alls. Men de kan bara gå under sommar-höstnavigeringen, som varar från 2 till 4 månader om året, beroende på isläget
Samtidigt behöver de hjälp av isbrytare för att passera NSR. Även på sommaren. Nej, här finns förstås några alternativ möjliga - om vädret är mycket gynnsamt kan ett litet transportfartyg som inte har en isklass kanske halka längs kusten. Men det kanske inte glider igenom, mycket beror på naturen: i det normala tillståndet för NSR kommer det fortfarande att behövas en isbrytare.
Och hur är det med vårvinternavigering, som på NSR förstås som 8-10 månader om året? Allt är väldigt enkelt här - fartyg med en isklass på minst Arc4 är tillåtna på den norra rutten, och de måste fortsätta strikt åtföljda av isbrytare. Teoretiskt kan NSR försöka passera utan isbrytande eskort, men det är långt ifrån alltid möjligt (allt beror återigen på naturen), och endast fartyg med en isklass på minst Arc7 kan våga göra detta. Dessutom är allt inte lätt här heller, eftersom det inte är helt klart för författaren om ens Arc7 kommer att kunna slå igenom mellan Dudinka och Chukotka.
Naturligtvis, för att ta sig från Kina eller Korea genom Suez, behövs ingen isklass.
Så det visar sig att man istället för att frakta last genom Suez kan chartra exakt samma fartyg och åka på det längs NSR. Men bara 2-4 månader om året. Och vad ska man göra med det här skeppet resten av tiden? Uppenbarligen, "kör" genom samma Suez. Således kommer en sådan frakt att ge fördelar för sin ägare inte året runt.
Men för att navigera på NSR året runt, om du vill, bygg ett isklassfartyg Arc4, eller bättre, Arc7.
Hur mycket dyrare är det? Tyvärr kan författaren inte ge exakta siffror, men att döma av mängden arbete är det mycket dyrare. För att ett fartyg ska kunna navigera i is behöver det förstärkas i bokstavligen alla avseenden. Absolut alla delar av dess uppsättning bör vara starkare - ramar, stringers, set balkar, stam. Förutom att plätering och däck ska vara starkare behövs även speciella ”foder”, de så kallade isbältena. Kraftverket borde vara mer kraftfullt, eftersom det inte bara kommer att "skjuta" själva skeppet utan också "skjuta" isen, även om det följer efter isbrytaren.
Hur är det med besättningens komfort? Ledsen, men att ge acceptabla villkor för sitt liv och arbete på ett fartyg i södra haven är en sak, men på NSR, vid en temperatur på minus femtio, är det "lite" annorlunda. Hur är det med lasten? Naturligtvis, för många kategorier av last är temperaturregimen helt oviktig, men det finns andra. Och vad, att göra för dem också uppvärmda lastrum?
Lite av. Du måste förstå att den norra sjövägen är norr. Inte ens så - det här är den verkliga ryska norden, där existensvillkoren inte bara är svåra - de är extrema. Och utrustning där slits mycket snabbare än under relativt milda ekvatorialförhållanden. Till och med de inhemska skattemyndigheterna lyckades inse detta faktum genom att tillåta dem att tillämpa ändringar av avskrivningsperioden för utrustning som används i regionerna i Fjärran Norden. Därför blir livslängden för polarfartyg antingen mindre än deras "ekvatorialmotsvarigheter", eller så måste de initialt fördyras under konstruktionen för att ge en ökad resurs.
Det är uppenbart att allt detta bara är ett allmänt resonemang, men om vi börjar bedöma den ekonomiska effektiviteten av att chartra ett fartyg måste vi ta hänsyn till alla ovanstående faktorer, och även, säkert, en hel del saker som författaren, inte är en professionell, kunde helt enkelt inte nämna. Men du måste förstå att som ett resultat av en korrekt beräkning som tar hänsyn till alla faktorer, kan kostnaden för att chartra ett fartyg som kan segla under polära förhållanden visa sig vara ännu högre än för ett fartyg för de södra haven. Trots kortare vägavstånd.
Bränslekostnadsbesparingar
Det kommer hon förstås. Här "halkade" till exempel det kinesiska handelsfartyget "Tianjian", längs den norra sjövägen till staden Esbjerg i Danmark, sparade 15 dagars resor och 383 ton bränsle. Det lämnade hamnen i Lianyungang och nådde Esbjerg i Danmark och tillryggalade 6280 4779 nautiska mil i processen, vilket är XNUMX XNUMX mil mindre än om fartyget hade gått genom Suezkanalen.
Är det mycket eller lite? Med hänsyn till att kostnaden för bränsle, enligt de uppgifter som är tillgängliga för författaren, kan variera från 150 till 400 dollar per ton (pris i Singapore 2014-2016), var fördelen under sommarmånaderna för detta fartyg (ungefär) från 58 till 153 tusen dollar Är det mycket eller lite? "Tanjian", generellt sett, är inte ett särskilt stort fartyg.
Dess bruttotonnage är 26770 37979 ton, dödvikten är 189,99 28,5 ton. Längd 8,6 meter, bredd 15,1 meter, djupgående XNUMX meter. Max registrerad hastighet XNUMX knop.
Om vi antar att Tianjian var fullastad på denna flygning, visar det sig att besparingarna per ton last uppgick till 2,16-5,71 dollar. Detta är mycket. Men låt oss inte glömma att "Tianjian" ägde rum under en av de två mest bekväma månaderna. Låt oss inte glömma att Arc4 isklassfartyg generellt kommer att ha högre bränsleförbrukning per ton last än konventionella fartyg med samma bruttotonnage (tyngre skrov, kraftfullare kraftverk). Och ändå, låt oss inte glömma att större fartyg har mycket lägre bränsleförbrukning per ton transporterat gods (skaleffekt), vilket gör att besparingarna blir mindre.
Ytterligare. Så vitt man kan förstå av publikationerna klarade sig Tianjian utan hjälp av en isbrytare (även om detta inte är ett faktum), men på vintern, eller under svårare isförhållanden, skulle han inte ha kunnat spara 15 dagar - vad man än kan säga, och hastigheten bakom isbrytaren blir lägre respektive kommer att öka tiden på sträckan. Och vidare. Issituationens komplexitet beror direkt på avståndet från vår kust. Det vill säga, ju närmare nordpolen, desto tjockare är isen. Det verkar vara, ja, vad är problemet - gå närmare våra stränder ... Men problemet är faktiskt väldigt stort, för konstigt nog är dessa områden grunda. Och stora fartyg med ett djupgående på upp till 15 meter kan inte seglas utanför våra kuster, deras rutter kommer att behöva gå mycket norrut, det vill säga där de definitivt kommer att behöva hjälp av isbrytare.
Besparingar på besättningens löner
Det blir inga besparingar, eftersom det blir ett kontinuerligt överutgifter. Nej, givetvis, om vi utgår från att besättningen får betalt för sitt arbete i exakt samma takt som för södra haven - så är det såklart. Om vi till exempel antar att Tianjian, när den korsade NSR, färdades med samma medelhastighet som den skulle ha färdats längs rutten genom Suez, så skulle i det här fallet, med timbetalning, besparingen vara cirka 43 % av belopp som skulle ha spenderats när man seglade genom Suez.
Låt oss bara inte glömma att att segla den norra sjövägen är mycket svårare arbete än att segla på alla möjliga Indiska oceaner. Vi har en distriktskoefficient på 2 i hela NSR - det vill säga enligt tariffskalan ska en anställd i samma yrke där få dubbelt så mycket som sin kollega med samma kvalifikation någonstans i Moskva- eller Leningrad-regionerna. Och under marknadsförhållanden kan lönedifferentiering inte undvikas - besättningarna kommer att få betala mycket mer för permanent arbete på den norra sjövägen än för vanliga linjer genom Suez.
Förresten, frågan handlar inte bara om arbetsförhållanden. Samma kapten behöver också specialutbildning för segling i isförhållanden, det vill säga en sådan kapten kommer att vara mer kvalificerad.
Ingen betalning för passagen av Suezkanalen
Det vill säga, att följa den norra sjövägen behöver du inte betala för passagen genom Suezkanalen. Men du kommer att få betala isbrytare för kabeldragning. Hur dyrt?
För lite över 5 år sedan, genom order daterad den 4 mars 2014, godkände Federal Tariff Service tariffer för isbrytande assistans till fartyg från FSUE Atomflot.
Dessa priser beräknas för 1 ton transporterad last och beror på fartygets isklass, dess bruttotonnage, navigering och ruttlängd. Det är ingen idé att citera det helt, men vi noterar att samma Tianjian, om den inte har en isklass, skulle ha betalat 1 072,42 rubel när han guidade genom alla zoner i NSR. per ton bruttotonnage (och inte den faktiska frakten). I mars 2014 var dollarn cirka 36 rubel, så kineserna skulle behöva punga ut cirka 30 amerikanska dollar. Men det här är sommar. Men i vinter-vårnavigeringen, "Tangjian", i avsaknad av en isklass, skulle de inte ha tillåtits alls. Tja, om han har det, och enligt ryska standarder motsvarar det till exempel Arc4, då skulle passet vara möjligt, men kursen skulle öka till 1 340,57 rubel. eller 37,23 USD per ton.
En liknande kurs för passagen genom Suezkanalen är från 8 till 12 dollar.
Men här är det som är intressant - tydligen har Atomflots tariffer inte ändrats till denna dag. Det är uppenbart att de efter mer än 5 år är ganska föråldrade och sannolikt inte kommer att ge någon acceptabel vinst till vårt Federal State Unitary Enterprise - trots allt översteg inflationen under denna tid, även enligt officiella uppgifter, 42%. Tydligen agerar ropet "uppifrån" här för att göra passagen längs NSR attraktiv för utlänningar. Men även idag, när dollarn kostar 65 rubel, skulle Tianjian behöva betala cirka $16,5 för sommar-höstnavigering och $20,62 för vinternavigering. Som du kan se "åt" tariffen för vinternavigering helt upp alla besparingar på bränsle (maximalt cirka 6 $) och förblev fortfarande högre än betalningen för passagen av Suezkanalen.
Inga köer
Frånvaron av köer och stilleståndstiden i samband med dem skulle vara bra, om inte för ett "men!". Idag, när volymen av godstrafik längs den norra sjövägen är liten, är vår isbrytarflotta ganska kapabel att styra fartyg på begäran, det vill säga när en sådan order dyker upp. Men vad händer om det blir en flerfaldig ökning av domstolarna? Och om deras antal växer i storleksordningar, vad är det egentligen många som vill förvandla NSR till en "ny sidenväg" drömmer om? Ack, inget rimligt antal isbrytare kommer att klara av detta, villigt, de kommer att behöva bilda husvagnar. Och husvagnar innebär stillestånd, medan husvagnar bildas kan inget göras åt det.
Ingen risk för piratangrepp
Det är verkligen något, men pirater på den norra sjövägen förväntas inte med säkerhet. Men låt oss fundera på hur "piratrisker" kompenseras? Helt enkelt - genom lastförsäkring. Sålunda flyter frågan smidigt in i planet för kostnaden för försäkring, även om vissa föredrar att använda legosoldater för att skydda varor.
Det finns bara en fråga - kommer försäkringen för fartyg som rör sig längs NSR att vara billigare än vanlig försäkring när man följer rutten genom Suez? Jo, visst, det finns inga pirater, men å andra sidan finns det ett praktiskt taget öde område, med mycket svåra navigationsförhållanden, med en helt outvecklad infrastruktur av hamnar/flygfält, med enorma svårigheter som kommer att uppstå om det är nödvändiga för att rädda besättningarna på fartyg i nöd och dessa fartyg själva. I allmänhet, kanske i en avlägsen och ljus framtid, när det kommer att finnas lika många fartyg på NSR som det finns bilar i Moskva under rusningstid på vägarna, kommer försäkringen att bli billigare, men hittills har det inte hänt, dyra tariffer bör väntas. Även trots piraterna.
Men kanske uppvärmning?
Visserligen har vi många forskare här som förutspår global uppvärmning, men då borde förutsättningarna för trafik längs NSR förbättras avsevärt ... Men borde de? Faktum är att minskningen av isnivån inte nödvändigtvis behöver underlätta navigeringen. Isförhållandena kan bli ännu mer oförutsägbara eftersom denna uppvärmning kan öka antalet isberg som bryter av smältande is och rör sig på oförutsägbara sätt. Vem vill spela nästa "Titanic"?
Men hur är det med geopolitik?
I själva verket ropar den politiska aspekten direkt till utländska avlastare att i alla fall inte satsa på den norra sjövägen.
När allt kommer omkring, vad ska ett företag göra som har för avsikt att organisera året runt godstransporter längs Norra sjövägen? Bygg först och främst en flotta av Arc4-lastfartyg av isklass. Dessa fartyg kommer att tjänstgöra i flera decennier, och de bör bara fungera på NSR, för om de måste skickas genom Suezkanalen, då skrovens överskottsstyrka, överskottskraften hos maskinerna, etc. leda till ekonomisk ineffektivitet. Kanske kommer de naturligtvis att arbeta för vinst, men denna vinst blir mindre än den som företaget skulle få med vanliga fartyg. Följaktligen kommer en del av vinsten att gå förlorad, och på det ekonomiska språket är "förlorad vinst" och "förlust" synonyma.
Med andra ord genom att investera i byggandet av Arktis flotta, måste företaget vara säker på att ingen under de kommande 30 åren eller ännu mer kommer att hindra denna flotta från att segla längs den norra sjövägen, och att passagen av NSR kommer att förbli ekonomiskt lönsam.
Och vem kan ge sådana garantier?
Om det otroliga
Som vi kan se, i utrikespolitiken återgår Ryssland idag till Sovjetunionens positioner. Det vill säga att den ryska federationen i dag försöker stå emot USA:s hegemoni, medan Europa, tyvärr, förblir på sidan av "de goda killarna från andra sidan havet". Nato, trots olika slitningar, finns fortfarande kvar som en organisation, och europeiska länder godkänner ganska enhälligt nästa antiryska sanktioner. Och nu tvingas Ryska federationen att spela rollen som världens "antiamerikanska" pol, bara dess ekonomiska och militära kapacitet kan inte jämföras med Sovjetunionens. I alla fall måste vi göra detta, vi har helt enkelt inget annat val, men vilket kommersiellt företag kommer att kunna garantera att konflikten mellan Ryska federationen och västvärlden inte kommer att intensifieras och inte kommer att leda till någon form av ekonomisk krig som gör passagen av NSR olönsam? Säg, någon form av monstruös hamnavgift för fartyg som inte kan visa upp ett "kvitto" för passagen av Suezkanalen?
Det verkar vara helt ur kontakt med verkligheten. Men om vi redan talar om en framtid där en marin blockad av Kina är möjlig (bin mot honung, Europa bara sover och ser hur man överger billiga kinesiska varor), varför inte? Och även om vi abstraherar från allt ovan och tar för givet att blockaden av Kina fortfarande är möjlig, så måste vi även då förstå att den norra sjövägen inte ger kinesiska fartyg ekonomisk säkerhet. Den amerikanska flottan, som förlitar sig på Japan, och NATO-flottan, som förlitar sig på England och Norge, kan hindra dem från att komma in i NSR, eller blockera passagen efter att ha lämnat den.
Nu till den verkliga faran.
De tullar som länder betalar för passagen av Suezkanalen har ett obestridligt plus. De är hanterbara. Och allt eftersom betalningen för passage genom denna kanal går till budgeten för staten Egypten. Och Egypten... hur man ska uttrycka det... med all respekt för sin suveränitet, är helt i fel viktkategori för att försöka påtvinga världsmakterna sina regler. Och om han försöker ta ut mer än en rimlig avgift som accepteras av parterna, så råder det ingen tvekan om att den egyptiska regeringen kommer att "sättas i front" mycket snabbt.
Men vem kommer att kunna "visa upp" en makt vars kärnkraftspotential är mer än tillräckligt för att driva USA in i stenåldern på en halvtimme?
Varje utländskt företag som bedömer utsikterna för NSR, innan de bygger en flotta av arktiska fartyg, kommer att titta på staten som anger reglerna för den norra sjövägen. Och vad ser den? Ryska federationen, som står i opposition till hela västvärlden, men viktigast av allt, ett land med en helt instabil ekonomi. Och var är garantin att inte i dag, utan om 10-15 år från nu, kommer den nya ledningen i Ryska federationen inte att vilja tvinga företaget att dela sina vinster lite, "något" höja priserna för isbrytande tjänster? I det här fallet kommer transportföretag som riskerar att investera i byggandet av den arktiska flottan att drabbas av extremt betydande förluster, men världssamfundet har praktiskt taget ingen möjlighet att sätta press på Ryska federationen för att minska dessa tullar.
Vilken affärsman behöver sådana risker?
Utgång
Det är förvånansvärt enkelt. Det är verkligen viktigt och nödvändigt att utveckla den norra sjövägen, eftersom det är vår transportartär, som också försörjer cirka 20 miljoner av våra nordbor, och ingen har avbrutit behovet av att exportera mineraler. Det finns också andra skäl – trots allt förklarade vi polarområdet från våra gränser till nordpolen för våra ägodelar, vi måste lösa dem. Och, naturligtvis, om vi någon gång i tiden kan erbjuda adekvata villkor för transit längs NSR, så kan en viss del av godstrafiken verkligen flyttas från Suez till oss.
Men den norra sjövägen, varken idag eller inom överskådlig framtid, kommer i alla fall att kunna konkurrera med de klassiska rutterna genom Suezkanalen, tyvärr.
informationen