Norra sjövägen. Världens transportframtid eller storslagen projektering?

167
Norra sjövägen. Många av våra medborgare tror att detta är den viktigaste transportartären i framtidens värld, kanske inte så avlägsen. Men är det verkligen så?

Vid första anblicken är fördelarna med den norra sjövägen uppenbara i jämförelse med de traditionella rutter som lagts mellan Europa och Asien genom Suezkanalen. Således har till exempel rutten genom Suez från Korea till England en längd på över 23 14 km, medan samma väg genom NSR bara kommer att vara över XNUMX XNUMX km.



Norra sjövägen. Världens transportframtid eller storslagen projektering?


Vägen genom den ryska norden är med andra ord mycket kortare än genom de södra haven och Indiska oceanen. Och detta, som många tror, ​​är en nyckelfaktor som kommer att avgöra den kommersiella framgången för Northern Sea Route.

Så "frukten av kollektiv visdom" som heter Wikipedia föreslår följande ekonomiska fördelar med NSR:

1. Besparingar på bränsle, kostnaden för att hyra fartyget och ersättning till dess besättning.

2. Utebliven betalning för passage av ett fartyg som finns i Suezkanalen.

3. Inga köer (som är fallet med Suezkanalen).

4. Ingen risk för piratattacker.

Och käre Viktor Kuzovkov, författaren till artikeln publicerad på "VO" "Tillväxten av ryskt inflytande i Arktis. Blir det varmt i isen? lägger till detta den geopolitiska faktorn. Vilket ligger i att rutten genom Suez ligger i den amerikanska flottans och NATO:s kontrollzoner. I en tid då Kina inte var något annat än Uncle Sams tysta fabrik spelade det ingen roll alls. Men nu, när Kina är en ekonomisk och politisk jätte som håller på att vakna och komma på fötter igen och inte är rädd för att motarbeta USA på ett antal områden, kan dess sjöfartsartärer "pressas". Tja, på den ryska NSR kan naturligtvis inget sådant hända, så den norra sjövägen är av stort intresse för den kinesiska ledningen.

Låt oss försöka ta reda på hur allt detta är korrekt.

Besparingar på fartygsbefraktning


Det verkar som att det är lättare - eftersom flygningar genom NSR är kortare än genom Suez, då måste du betala mindre för att hyra ett transportfartyg. Men låt oss först tänka på detta - vilket fartyg måste betalas billigare för hyra? Eller, för att parafrasera denna fråga, vilka fartyg kan segla längs den norra sjövägen?

Det finns ett sådant koncept: "isklassen för ett fartyg", och detta är en hel hierarki, som regleras av "Russian Maritime Register of Shipping". Andra länder har sina egna liknande dokument, men vårt är det mest detaljerade och detaljerade, så låt oss ta det som ett exempel.

Så, allra längst ner i hierarkin finns fartyg som inte har någon isklass alls och inte är avsedda för segling i områden där is är möjlig. Sedan kommer Ice1, fartyg som har tilldelats denna klass får självständigt navigera i små bruten is i de icke-arktiska haven och i fast is i kanalen bakom isbrytaren med en istjocklek på upp till 0,4 m. Sedan kommer Ice2 och Ice3 - den senare får följa isbrytaren med en istjocklek upp till 0,7 m. Men bara i icke-arktiska hav.

Sedan börjar arktiska klasser. Det finns sex av dem totalt, de börjar med Arc4 (L1), som får navigera självständigt i försåld ettårig arktisk is med en tjocklek på upp till 0,6 m i vinter-vårnavigering och upp till 0,8 m på sommaren- höst. Du kan följa isbrytaren i is upp till 0,7 m tjock i vinter-vårnavigering och upp till 1,0 m i sommar-höstnavigering. Och slutet är Arc9, som självständigt kan bryta igenom den fleråriga arktiska isen på 3,5 m under vinter-vårnavigering och upp till 4,0 m under sommar-höst. Jaha, då börjar isbrytarklasserna Icebreaker6-9.

Så vilka fartyg kan segla längs den norra sjövägen? Ja, vilken som helst! Även de som inte har någon isklass alls. Men de kan bara gå under sommar-höstnavigeringen, som varar från 2 till 4 månader om året, beroende på isläget


Antal fartyg som passerade NSR 2014


Samtidigt behöver de hjälp av isbrytare för att passera NSR. Även på sommaren. Nej, här finns förstås några alternativ möjliga - om vädret är mycket gynnsamt kan ett litet transportfartyg som inte har en isklass kanske halka längs kusten. Men det kanske inte glider igenom, mycket beror på naturen: i det normala tillståndet för NSR kommer det fortfarande att behövas en isbrytare.

Och hur är det med vårvinternavigering, som på NSR förstås som 8-10 månader om året? Allt är väldigt enkelt här - fartyg med en isklass på minst Arc4 är tillåtna på den norra rutten, och de måste fortsätta strikt åtföljda av isbrytare. Teoretiskt kan NSR försöka passera utan isbrytande eskort, men det är långt ifrån alltid möjligt (allt beror återigen på naturen), och endast fartyg med en isklass på minst Arc7 kan våga göra detta. Dessutom är allt inte lätt här heller, eftersom det inte är helt klart för författaren om ens Arc7 kommer att kunna slå igenom mellan Dudinka och Chukotka.

Naturligtvis, för att ta sig från Kina eller Korea genom Suez, behövs ingen isklass.



Så det visar sig att man istället för att frakta last genom Suez kan chartra exakt samma fartyg och åka på det längs NSR. Men bara 2-4 månader om året. Och vad ska man göra med det här skeppet resten av tiden? Uppenbarligen, "kör" genom samma Suez. Således kommer en sådan frakt att ge fördelar för sin ägare inte året runt.

Men för att navigera på NSR året runt, om du vill, bygg ett isklassfartyg Arc4, eller bättre, Arc7.


Rysk isklass tankfartyg Arc7. Här kan vi, om du verkligen vill!


Hur mycket dyrare är det? Tyvärr kan författaren inte ge exakta siffror, men att döma av mängden arbete är det mycket dyrare. För att ett fartyg ska kunna navigera i is behöver det förstärkas i bokstavligen alla avseenden. Absolut alla delar av dess uppsättning bör vara starkare - ramar, stringers, set balkar, stam. Förutom att plätering och däck ska vara starkare behövs även speciella ”foder”, de så kallade isbältena. Kraftverket borde vara mer kraftfullt, eftersom det inte bara kommer att "skjuta" själva skeppet utan också "skjuta" isen, även om det följer efter isbrytaren.

Hur är det med besättningens komfort? Ledsen, men att ge acceptabla villkor för sitt liv och arbete på ett fartyg i södra haven är en sak, men på NSR, vid en temperatur på minus femtio, är det "lite" annorlunda. Hur är det med lasten? Naturligtvis, för många kategorier av last är temperaturregimen helt oviktig, men det finns andra. Och vad, att göra för dem också uppvärmda lastrum?

Lite av. Du måste förstå att den norra sjövägen är norr. Inte ens så - det här är den verkliga ryska norden, där existensvillkoren inte bara är svåra - de är extrema. Och utrustning där slits mycket snabbare än under relativt milda ekvatorialförhållanden. Till och med de inhemska skattemyndigheterna lyckades inse detta faktum genom att tillåta dem att tillämpa ändringar av avskrivningsperioden för utrustning som används i regionerna i Fjärran Norden. Därför blir livslängden för polarfartyg antingen mindre än deras "ekvatorialmotsvarigheter", eller så måste de initialt fördyras under konstruktionen för att ge en ökad resurs.

Det är uppenbart att allt detta bara är ett allmänt resonemang, men om vi börjar bedöma den ekonomiska effektiviteten av att chartra ett fartyg måste vi ta hänsyn till alla ovanstående faktorer, och även, säkert, en hel del saker som författaren, inte är en professionell, kunde helt enkelt inte nämna. Men du måste förstå att som ett resultat av en korrekt beräkning som tar hänsyn till alla faktorer, kan kostnaden för att chartra ett fartyg som kan segla under polära förhållanden visa sig vara ännu högre än för ett fartyg för de södra haven. Trots kortare vägavstånd.

Bränslekostnadsbesparingar


Det kommer hon förstås. Här "halkade" till exempel det kinesiska handelsfartyget "Tianjian", längs den norra sjövägen till staden Esbjerg i Danmark, sparade 15 dagars resor och 383 ton bränsle. Det lämnade hamnen i Lianyungang och nådde Esbjerg i Danmark och tillryggalade 6280 4779 nautiska mil i processen, vilket är XNUMX XNUMX mil mindre än om fartyget hade gått genom Suezkanalen.

Är det mycket eller lite? Med hänsyn till att kostnaden för bränsle, enligt de uppgifter som är tillgängliga för författaren, kan variera från 150 till 400 dollar per ton (pris i Singapore 2014-2016), var fördelen under sommarmånaderna för detta fartyg (ungefär) från 58 till 153 tusen dollar Är det mycket eller lite? "Tanjian", generellt sett, är inte ett särskilt stort fartyg.


"Tangjian" personligen


Dess bruttotonnage är 26770 37979 ton, dödvikten är 189,99 28,5 ton. Längd 8,6 meter, bredd 15,1 meter, djupgående XNUMX meter. Max registrerad hastighet XNUMX knop.

Om vi ​​antar att Tianjian var fullastad på denna flygning, visar det sig att besparingarna per ton last uppgick till 2,16-5,71 dollar. Detta är mycket. Men låt oss inte glömma att "Tianjian" ägde rum under en av de två mest bekväma månaderna. Låt oss inte glömma att Arc4 isklassfartyg generellt kommer att ha högre bränsleförbrukning per ton last än konventionella fartyg med samma bruttotonnage (tyngre skrov, kraftfullare kraftverk). Och ändå, låt oss inte glömma att större fartyg har mycket lägre bränsleförbrukning per ton transporterat gods (skaleffekt), vilket gör att besparingarna blir mindre.

Ytterligare. Så vitt man kan förstå av publikationerna klarade sig Tianjian utan hjälp av en isbrytare (även om detta inte är ett faktum), men på vintern, eller under svårare isförhållanden, skulle han inte ha kunnat spara 15 dagar - vad man än kan säga, och hastigheten bakom isbrytaren blir lägre respektive kommer att öka tiden på sträckan. Och vidare. Issituationens komplexitet beror direkt på avståndet från vår kust. Det vill säga, ju närmare nordpolen, desto tjockare är isen. Det verkar vara, ja, vad är problemet - gå närmare våra stränder ... Men problemet är faktiskt väldigt stort, för konstigt nog är dessa områden grunda. Och stora fartyg med ett djupgående på upp till 15 meter kan inte seglas utanför våra kuster, deras rutter kommer att behöva gå mycket norrut, det vill säga där de definitivt kommer att behöva hjälp av isbrytare.

Besparingar på besättningens löner


Det blir inga besparingar, eftersom det blir ett kontinuerligt överutgifter. Nej, givetvis, om vi utgår från att besättningen får betalt för sitt arbete i exakt samma takt som för södra haven - så är det såklart. Om vi ​​till exempel antar att Tianjian, när den korsade NSR, färdades med samma medelhastighet som den skulle ha färdats längs rutten genom Suez, så skulle i det här fallet, med timbetalning, besparingen vara cirka 43 % av belopp som skulle ha spenderats när man seglade genom Suez.

Låt oss bara inte glömma att att segla den norra sjövägen är mycket svårare arbete än att segla på alla möjliga Indiska oceaner. Vi har en distriktskoefficient på 2 i hela NSR - det vill säga enligt tariffskalan ska en anställd i samma yrke där få dubbelt så mycket som sin kollega med samma kvalifikation någonstans i Moskva- eller Leningrad-regionerna. Och under marknadsförhållanden kan lönedifferentiering inte undvikas - besättningarna kommer att få betala mycket mer för permanent arbete på den norra sjövägen än för vanliga linjer genom Suez.

Förresten, frågan handlar inte bara om arbetsförhållanden. Samma kapten behöver också specialutbildning för segling i isförhållanden, det vill säga en sådan kapten kommer att vara mer kvalificerad.

Ingen betalning för passagen av Suezkanalen


Det vill säga, att följa den norra sjövägen behöver du inte betala för passagen genom Suezkanalen. Men du kommer att få betala isbrytare för kabeldragning. Hur dyrt?

För lite över 5 år sedan, genom order daterad den 4 mars 2014, godkände Federal Tariff Service tariffer för isbrytande assistans till fartyg från FSUE Atomflot.



Dessa priser beräknas för 1 ton transporterad last och beror på fartygets isklass, dess bruttotonnage, navigering och ruttlängd. Det är ingen idé att citera det helt, men vi noterar att samma Tianjian, om den inte har en isklass, skulle ha betalat 1 072,42 rubel när han guidade genom alla zoner i NSR. per ton bruttotonnage (och inte den faktiska frakten). I mars 2014 var dollarn cirka 36 rubel, så kineserna skulle behöva punga ut cirka 30 amerikanska dollar. Men det här är sommar. Men i vinter-vårnavigeringen, "Tangjian", i avsaknad av en isklass, skulle de inte ha tillåtits alls. Tja, om han har det, och enligt ryska standarder motsvarar det till exempel Arc4, då skulle passet vara möjligt, men kursen skulle öka till 1 340,57 rubel. eller 37,23 USD per ton.

En liknande kurs för passagen genom Suezkanalen är från 8 till 12 dollar.

Men här är det som är intressant - tydligen har Atomflots tariffer inte ändrats till denna dag. Det är uppenbart att de efter mer än 5 år är ganska föråldrade och sannolikt inte kommer att ge någon acceptabel vinst till vårt Federal State Unitary Enterprise - trots allt översteg inflationen under denna tid, även enligt officiella uppgifter, 42%. Tydligen agerar ropet "uppifrån" här för att göra passagen längs NSR attraktiv för utlänningar. Men även idag, när dollarn kostar 65 rubel, skulle Tianjian behöva betala cirka $16,5 för sommar-höstnavigering och $20,62 för vinternavigering. Som du kan se "åt" tariffen för vinternavigering helt upp alla besparingar på bränsle (maximalt cirka 6 $) och förblev fortfarande högre än betalningen för passagen av Suezkanalen.

Inga köer


Frånvaron av köer och stilleståndstiden i samband med dem skulle vara bra, om inte för ett "men!". Idag, när volymen av godstrafik längs den norra sjövägen är liten, är vår isbrytarflotta ganska kapabel att styra fartyg på begäran, det vill säga när en sådan order dyker upp. Men vad händer om det blir en flerfaldig ökning av domstolarna? Och om deras antal växer i storleksordningar, vad är det egentligen många som vill förvandla NSR till en "ny sidenväg" drömmer om? Ack, inget rimligt antal isbrytare kommer att klara av detta, villigt, de kommer att behöva bilda husvagnar. Och husvagnar innebär stillestånd, medan husvagnar bildas kan inget göras åt det.

Ingen risk för piratangrepp


Det är verkligen något, men pirater på den norra sjövägen förväntas inte med säkerhet. Men låt oss fundera på hur "piratrisker" kompenseras? Helt enkelt - genom lastförsäkring. Sålunda flyter frågan smidigt in i planet för kostnaden för försäkring, även om vissa föredrar att använda legosoldater för att skydda varor.

Det finns bara en fråga - kommer försäkringen för fartyg som rör sig längs NSR att vara billigare än vanlig försäkring när man följer rutten genom Suez? Jo, visst, det finns inga pirater, men å andra sidan finns det ett praktiskt taget öde område, med mycket svåra navigationsförhållanden, med en helt outvecklad infrastruktur av hamnar/flygfält, med enorma svårigheter som kommer att uppstå om det är nödvändiga för att rädda besättningarna på fartyg i nöd och dessa fartyg själva. I allmänhet, kanske i en avlägsen och ljus framtid, när det kommer att finnas lika många fartyg på NSR som det finns bilar i Moskva under rusningstid på vägarna, kommer försäkringen att bli billigare, men hittills har det inte hänt, dyra tariffer bör väntas. Även trots piraterna.

Men kanske uppvärmning?


Visserligen har vi många forskare här som förutspår global uppvärmning, men då borde förutsättningarna för trafik längs NSR förbättras avsevärt ... Men borde de? Faktum är att minskningen av isnivån inte nödvändigtvis behöver underlätta navigeringen. Isförhållandena kan bli ännu mer oförutsägbara eftersom denna uppvärmning kan öka antalet isberg som bryter av smältande is och rör sig på oförutsägbara sätt. Vem vill spela nästa "Titanic"?

Men hur är det med geopolitik?


I själva verket ropar den politiska aspekten direkt till utländska avlastare att i alla fall inte satsa på den norra sjövägen.

När allt kommer omkring, vad ska ett företag göra som har för avsikt att organisera året runt godstransporter längs Norra sjövägen? Bygg först och främst en flotta av Arc4-lastfartyg av isklass. Dessa fartyg kommer att tjänstgöra i flera decennier, och de bör bara fungera på NSR, för om de måste skickas genom Suezkanalen, då skrovens överskottsstyrka, överskottskraften hos maskinerna, etc. leda till ekonomisk ineffektivitet. Kanske kommer de naturligtvis att arbeta för vinst, men denna vinst blir mindre än den som företaget skulle få med vanliga fartyg. Följaktligen kommer en del av vinsten att gå förlorad, och på det ekonomiska språket är "förlorad vinst" och "förlust" synonyma.

Med andra ord genom att investera i byggandet av Arktis flotta, måste företaget vara säker på att ingen under de kommande 30 åren eller ännu mer kommer att hindra denna flotta från att segla längs den norra sjövägen, och att passagen av NSR kommer att förbli ekonomiskt lönsam.

Och vem kan ge sådana garantier?

Om det otroliga


Som vi kan se, i utrikespolitiken återgår Ryssland idag till Sovjetunionens positioner. Det vill säga att den ryska federationen i dag försöker stå emot USA:s hegemoni, medan Europa, tyvärr, förblir på sidan av "de goda killarna från andra sidan havet". Nato, trots olika slitningar, finns fortfarande kvar som en organisation, och europeiska länder godkänner ganska enhälligt nästa antiryska sanktioner. Och nu tvingas Ryska federationen att spela rollen som världens "antiamerikanska" pol, bara dess ekonomiska och militära kapacitet kan inte jämföras med Sovjetunionens. I alla fall måste vi göra detta, vi har helt enkelt inget annat val, men vilket kommersiellt företag kommer att kunna garantera att konflikten mellan Ryska federationen och västvärlden inte kommer att intensifieras och inte kommer att leda till någon form av ekonomisk krig som gör passagen av NSR olönsam? Säg, någon form av monstruös hamnavgift för fartyg som inte kan visa upp ett "kvitto" för passagen av Suezkanalen?

Det verkar vara helt ur kontakt med verkligheten. Men om vi redan talar om en framtid där en marin blockad av Kina är möjlig (bin mot honung, Europa bara sover och ser hur man överger billiga kinesiska varor), varför inte? Och även om vi abstraherar från allt ovan och tar för givet att blockaden av Kina fortfarande är möjlig, så måste vi även då förstå att den norra sjövägen inte ger kinesiska fartyg ekonomisk säkerhet. Den amerikanska flottan, som förlitar sig på Japan, och NATO-flottan, som förlitar sig på England och Norge, kan hindra dem från att komma in i NSR, eller blockera passagen efter att ha lämnat den.

Nu till den verkliga faran.


De tullar som länder betalar för passagen av Suezkanalen har ett obestridligt plus. De är hanterbara. Och allt eftersom betalningen för passage genom denna kanal går till budgeten för staten Egypten. Och Egypten... hur man ska uttrycka det... med all respekt för sin suveränitet, är helt i fel viktkategori för att försöka påtvinga världsmakterna sina regler. Och om han försöker ta ut mer än en rimlig avgift som accepteras av parterna, så råder det ingen tvekan om att den egyptiska regeringen kommer att "sättas i front" mycket snabbt.

Men vem kommer att kunna "visa upp" en makt vars kärnkraftspotential är mer än tillräckligt för att driva USA in i stenåldern på en halvtimme?

Varje utländskt företag som bedömer utsikterna för NSR, innan de bygger en flotta av arktiska fartyg, kommer att titta på staten som anger reglerna för den norra sjövägen. Och vad ser den? Ryska federationen, som står i opposition till hela västvärlden, men viktigast av allt, ett land med en helt instabil ekonomi. Och var är garantin att inte i dag, utan om 10-15 år från nu, kommer den nya ledningen i Ryska federationen inte att vilja tvinga företaget att dela sina vinster lite, "något" höja priserna för isbrytande tjänster? I det här fallet kommer transportföretag som riskerar att investera i byggandet av den arktiska flottan att drabbas av extremt betydande förluster, men världssamfundet har praktiskt taget ingen möjlighet att sätta press på Ryska federationen för att minska dessa tullar.

Vilken affärsman behöver sådana risker?

Utgång


Det är förvånansvärt enkelt. Det är verkligen viktigt och nödvändigt att utveckla den norra sjövägen, eftersom det är vår transportartär, som också försörjer cirka 20 miljoner av våra nordbor, och ingen har avbrutit behovet av att exportera mineraler. Det finns också andra skäl – trots allt förklarade vi polarområdet från våra gränser till nordpolen för våra ägodelar, vi måste lösa dem. Och, naturligtvis, om vi någon gång i tiden kan erbjuda adekvata villkor för transit längs NSR, så kan en viss del av godstrafiken verkligen flyttas från Suez till oss.



Men den norra sjövägen, varken idag eller inom överskådlig framtid, kommer i alla fall att kunna konkurrera med de klassiska rutterna genom Suezkanalen, tyvärr.
Våra nyhetskanaler

Prenumerera och håll dig uppdaterad med de senaste nyheterna och dagens viktigaste händelser.

167 kommentarer
informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. -50
    27 maj 2019 05:42
    Många bokstäver! Jag förstod ingenting, jag läste det, läste det kortfattat - författaren till den norra sjövägen fastnade!
    1. +42
      27 maj 2019 05:57
      Självklart förstod jag inte. Du kan inte ens skriva korrekt på ryska... lol
      1. +39
        27 maj 2019 06:40
        En absolut adekvat artikel som förstör en annan "populär", våt dröm för den ryska kohorten av "framgångsrika chefer", det är synd att före dem kommer innebörden av denna artikel att förbli "bakom parentesen" - det är för svårt för dem att beräkna alla riskerna och effektiviteten, det viktigaste i förväg "slå ner" genom "officiella" media, om hur Ryssland "kommer att leva från den norra sjövägen, och "not"-knäckarna kommer att plocka upp och sprida dessa nyheter genom bakgatorna - en annan "res dig från knäna" till glädje för stadsborna och till döds "fiender".
        1. +5
          27 maj 2019 09:08
          En absolut adekvat artikel som förstör en annan "populär", våt dröm om den ryska kohorten av "framgångsrika chefer", det är synd att före dem kommer innebörden av denna artikel att förbli "bakom parentesen" - det är för svårt för dem


          Tja, detta är ett ensidigt tillvägagångssätt.
          Det viktigaste som inte beaktas i den här artikeln är statens inflytande på NSR, både för- och nackdelar. Bara här

          Och vad ser den? Ryska federationen, som står i opposition till hela västvärlden, men viktigast av allt, ett land med en helt instabil ekonomi. Och var är garantin att inte i dag, utan om 10-15 år från nu, kommer den nya ledningen i Ryska federationen inte att vilja tvinga företaget att dela sina vinster lite, "något" höja priserna för isbrytande tjänster?


          att du kommer att hålla med om ett stort minus från artikelförfattarens sida, men du kan också titta på det från andra sidan.
          Och det är statliga garantier, för tjänster, för säkerhet, för alla typer av avgifter (åtminstone för hamnavgifter vid bildande av husvagnar), och en intresserad stat kan ge en massa saker, se bara på anglosaxarna. Det finns mycket en gasmotorbränsle för sådana husvagnar, och det finns många andra fördelar för investerare och deltagare, på grund av vilka kostnaden för kabeldragning kan minskas.

          Men det finns en sak, staten måste ha den politiska viljan att främja, lobba och, viktigast av allt, kontrollera processen och prissättningen av detta projekt, oavsett närheten till alla typer av matare och personer.

          Och ingen politik, bara affärer.
          1. +3
            27 maj 2019 09:19
            Ja, affärer. Men här är en nyans. "Världsfabriken" har nu börjat flöda från Kina till Indien. Och Indiens andel av världsproduktionen kommer att växa. Kinas roll inom industrin kommer att minska. Och då är frågan, vilken väg är är det mer lönsamt att transportera varor från Indien?
            1. +4
              27 maj 2019 09:36
              Kinas roll i branschen kommer att minska, och då är frågan, vilket är det mest lönsamma sättet att transportera varor från Indien?


              Ja, järnvägen Kuragino-Kyzyl-Mongolia är redan under uppbyggnad med sin vidare förbindelse med Mongoliets och Kinas järnvägsnät (med tillgång till Urumqi), om vi håller med Kina kommer detta att bli en direkt järnvägsförbindelse till Indien. Även om bygget fortskrider varken skakigt eller rullar, men Indien kommer inte snart att ersätta Kina.

              Detta kommer förresten att vara den mest kostnadseffektiva vägen till Europa och frikopplingen från den transsibiriska järnvägens flaskhalsar.
            2. +2
              27 maj 2019 13:10
              Indien till Kina som till månen, oavsett hur de växer. mirakel kommer inte att hända där.
              1. +8
                27 maj 2019 15:41
                Jag vill klargöra. Kina har nu blivit mindre attraktivt än Indien när det gäller arbetskostnader och politik, men det finns andra förutsättningar förutom detta - infrastruktur, språk, kultur och slutligen naturresurser. Och vad ser vi i jämförelse med Kina i Indien?
                Det finns noll resurser, och Kina kommer inte att ge upp de omtvistade. Arbetskraften är mycket bättre i Kina.
                Kultur är också ett problem. Från den forna kolonins historia till socialistiska partier och mindre fanatisk arbetskraft än i Fjärran Östern
                Energi – allt är trist här. Klimat – Kina är märkbart bekvämare
                Infrastruktur – de senaste åren har Kina gjort så mycket för detta att Indien inte ens går att jämföra.
                Slutligen den geopolitiska positionen. Kina ligger bredvid ett helt gäng industriellt inte efterblivna stater, vilket i hög grad bidrar till samarbete och det är mycket mindre att segla till USA. Och hur är det med Indien? Det finns ingen i närheten, (det bergiga Kina räknas inte) det finns inga normala järnbitar, runt om i landet, som inte är särskilt vänliga, och det finns pirater i havet.

                Och vad slutar vi med? Möss (USA) grät, men fortsatte att äta kaktus (Kina).
                1. 0
                  27 maj 2019 16:02
                  Allt är sant som en transport och annan infrastruktur, som arbetskraft är Indien den mänskliga civilisationens bakgård. Och glöm inte att Kina i stort sett är stängt för sig självt - en stor lösningsmedelsmarknad, kanske inte lika rik som CA eller europeisk, men detta är en av länkarna till framgångsrik och stabil tillväxt, även om detta redan är diskutabelt - de är redan den första när det gäller antalet sålda bilar årligen, sett till antalet sålda elbilar har resten av världen släpat efter dem med ett par decennier. Nåväl, med Indien är allt klart.
                  1. 0
                    27 maj 2019 16:05
                    Indien hade en chans att utvecklas, men före utvecklingen av Kina, då skulle det ha haft någon form av nisch
                    och nu har hon små chanser, och till och med handelskrig har börjat
                    men tidigare upphörde Indien bara att vara en koloni och var i allmänhet med i Sovjetunionen och skulle ha varit en smedja av socialism, och inte globalt kapital.
                    1. 0
                      27 maj 2019 17:49
                      Jag vet inte vilken typ av koppling det fanns med Sovjetunionen, men hur skulle Indien ens vara en kapitalistisk stat när den fick självständighet, men att det fanns strävanden efter socialism - som de är i många kapitalistiska länder - de förverkligas helt enkelt någonstans, men någonstans bara på pappret
        2. GAF
          +4
          27 maj 2019 14:14
          Citat från Monster_Fat
          En absolut adekvat artikel som förstör en annan "populär", våt dröm för den ryska kohorten av "framgångsrika chefer", ..... om hur Ryssland "kommer att läka från den norra sjövägen, och" anteckningen "urakryakoli kommer att plocka upp och sprid detta budskap genom bakgatorna - ännu en "reser sig från knäna" till glädje för stadsborna och till "fienders" död


          Artikeln anger uttömmande motiven "för" och "emot" vägen från externa "konsumenter". Och bara ett stycke indikerar deras eget behov av den norra sjövägen. Om du redan ska slå dig ner i norr med dess outforskade rikedomar, där "hästen ännu inte har rullat", så är denna väg, först och främst, extremt nödvändig. Vilka är de årliga säsongskampanjerna för leverans av mjukvara från norr. Och de borde föröka sig. Från ett överskott av extra pengar eller något, byggs en järnväg på hög latitud. Bland annat är den geopolitiska aspekten viktig försvarsmässigt och ekonomiskt. Till exempel finns samma gasledningar till Europa idag, men imorgon kan de "krympa". Vi behöver ett pålitligt sätt att leverera LNG till den rymliga marknaden i Sydostasien.
          Det kommer att finnas tredjeparts "intressenter" av Northern Sea Route - bra. Om de inte finns, kommer vi att leva utan dem.
          1. +1
            1 juni 2019 13:37
            "Northern Sea Route. Världstransportframtid eller storslagen projicering?"...


            endast ett stycke indikerar deras eget behov av den norra sjövägen. Om du redan ska slå dig ner i norr med dess outforskade rikedomar, där "hästen ännu inte har rullat", så är denna väg, först och främst, extremt nödvändig.
            Höger! För det första
        3. -5
          27 maj 2019 17:37
          En absolut otillräcklig artikel ... den tar inte hänsyn till huvud- och huvudfaktorn i byggandet av NSR ... den faktor som beror på vilken Suezkanalen byggdes och Sidenvägen övervägs och Europeiska unionen skapades ..detta är en faktor för att påskynda omsättningen av kapital ..det enklaste exemplet ... en kund från Europa, som har börjat bygga, beställer utrustning för 2 miljarder euro i Kina ... och skickar pengarna med remburs till Kina . ... tills utrustningen kommer till Europa ... ingen kan använda pengarna .... de fryss helt enkelt på banken ... som ett resultat tvingas båda parter ta lån i säg två veckor . .. ena sidan kan inte fortsätta bygget ... den andra att köpa derivat för utrustning ... ett tvångslån under 5 procent ... med andra ord, det är en förlust av pengar från omsättning ...
          1. -2
            28 maj 2019 00:00
            Citat: Trotil42
            kapitalomsättningsaccelerationsfaktor .. det enklaste exemplet ... en kund från Europa, som har börjat bygga, beställer utrustning för 2 miljarder euro i Kina ... och skickar pengarna med remburs till Kina .... tills utrustningen anländer i Europa ... ingen kan inte använda .... de är helt enkelt frysta på banken ... som ett resultat tvingas båda parter ta lån i säg två veckor ... den ena sidan kan inte fortsätta bygget ... den andra köper derivat för utrustning ... ett tvångslån på 5 procent ... det är med andra ord en förlust av pengar på omsättning ...

            Ja, det är bara fördelaktigt för banker. Och minusfolket förstår uppenbarligen inte grunderna i ekonomi.
          2. +5
            28 maj 2019 00:25
            Citat: Trotil42
            Det är en faktor för att påskynda omsättningen av kapital.

            Verkligen? :)))
            Citat: Trotil42
            det enklaste exemplet ... en kund från Europa, som har börjat bygga, beställer utrustning för 2 miljarder euro i Kina ... och skickar pengar med remburs till Kina .... tills utrustningen kommer till Europa ... ingen kan använda pengarna....

            Har du skrivit länge, "ekonom"? :)))) I verkligheten
            1) Utrustning för en sådan kostnad betalas i separata omgångar och inte hela beloppet
            2) Det första steget av godkännande av utrustning utförs DIREKT FRÅN TILLVERKAREN. Jag ber om ursäkt, men det finns inga galna människor som är redo att bära en katt i säck över halva världen, så att i händelse av giftermål, lämna tillbaka den genom halva världen tillbaka i naturen. Bröt och dog
            3) betalningar för de levererade produkterna kommer att ske eftersom utrustningen accepteras av kommissionen i Kina. Men inte alla, eftersom sådan dyr utrustning behöver installationsövervakning, tillsammans med kinesiska specialister, och du vet aldrig vad
            Det vill säga, i praktiken blir det så här - 25 procent förskottsbetalning, sedan 20 procent - så snart utrustningsstadierna är klara, sedan 40 procent - avräkning vid leverans, resten - efter idrifttagning av köparen. Och inga två veckors stillestånd.
            1. +1
              28 maj 2019 17:02
              För duktiga ekonomer.....du har 2 kunder för 2250 miljarder euro... och inget av detta nonsens behövs .. maskiner .. utrustning .. maskiner .. osv. inte betrakta ett specialfall ... som grund för transport... det du skriver är en sällsynthet .. en engångsleverans ... och en slutsats dras av det ... ja, varför behöver du inte leverera installationen? Borde man inte ta hänsyn till det vid finansieringen? Byggplan? Finansieringsschema? Omsättningen av kapital för banken kommer att accelerera under året .. och sluta titta på DOM-2
              1. +1
                28 maj 2019 18:47
                Citat: Trotil42
                du har 2 kunder för 2250 miljarder euro

                "Ursäkta mig, vem stod på vem? Gör dig besväret att uttrycka dina tankar tydligare" (c)
                Förstod du vad du skrev? :)))) Var har Kina 2250 2 kunder för XNUMX miljarder euro? :))))
                Som jag förstår det tog du 4,5 biljoner av Kinas utrikeshandelsomsättning och dividerade den med 2 :)))) Vilken söt pojke :))) Men det är okej att utrikeshandelns omsättning är EXPORT + IMPORT?
                Exporten från Kina är cirka 3 miljarder och den stora majoriteten är konsumtionsvaror och relativt billiga produkter för industrin som köps in i stora mängder. Affärer för 2 miljarder till en leverantör är en engångsaffär som sker en gång vart femte år
                Citat: Trotil42
                .engångsleverans ... och en slutsats drogs av det ...

                Inget som DITT exempel är taget? Ta med någon annan, det blir inte svårt för mig att motbevisa det
                1. +1
                  30 maj 2019 22:09
                  Andrey, är det möjligt i någon mån offtopic från VM-sidan?
                  Tack, kära "Andrey från Chelyabinsk"!
                  Jag observerar dina förtjusningar på VO (som tidigare på Aurora), därför, när jag ställer mig upp, ger jag dig de applåder som din artikel förtjänar.
                  Men låt mig visa upp mot din majestätiska bakgrund med mina tre kopek.
                  Allt som du skrev om NSR är sant - bra gediget arbete, som allt ditt material som du var tvungen att sträcka dig efter (särskilt den marina serien på VO), men detta är sant, vilket har en negativ social klang och det skulle vara mer korrekt att kalla denna konnotation "momentary sense" . Med en sådan social definition är denna sanning 100% korrekt i finansiella och ekonomiska termer i förhållande till dagens liberala geopolitik med 4-5 ekonomiska och finansiella strukturer (Jorden kommer att leva till den 6:e, eller inte - detta är okänt).
                  Så vad är NSR för den ryska ekonomin, som tillhandahåller denna tjänst till världen?
                  Och Ryssland erbjuder inget intressant, STABILT TILLGÄNGLIGT, riktigt snabbt och tillräckligt billigt (ur synvinkel av SOCIO-finansiella och ekonomiska intressen). Detta är en tjänst som implementeras dygnet runt, 365 dagar om året under svåra (ofta olämpliga för livet) polära förhållanden och utförs av flera tiotusentals människor, som består i att organisera främjandet av IMPORT (och en liten mängd export) last längs NSR i territorier som i grunden är olämpliga för bosättning och utveckling. Dessa människor arbetar där på rotationsbasis, förlorar sin hälsa under extrema förhållanden (men tjänar en bra pension) och kommer absolut inte att bo där efter pensionen (om de överlever, särskilt eftersom bostäder (kallas så i allmänt accepterade termer) inte är det byggt där) ). Och det är inte alls självklart att denna NSR kommer att existera för evigt bortom polcirkeln - man vet aldrig vilka klimatiska, tektoniska och historiska katastrofer som händer!
                  Men ingen har föreslagit för övervägande en alternativ plan för samma "rutt från Varangians till grekerna", som har en markbunden karaktär, dussintals gånger högre effektivitet och leveranshastighet - och det här är TransSib. Samtidigt har den fortfarande hundratals gånger större betydelse och inflytande för det ryska folket än någon projektor NSR eller, ännu värre, Sidenvägen.. Idag kommer vi inte att överväga breddningen av spårvidden och läggningen av den tredje linjen , men vi kommer att försöka bedöma de socioekonomiska effekterna av detta sätt, med hänsyn till den globala uppvärmningen, för om TransSib idag passerar längs gränsen till taigan och skogssteppen, så kommer den att löpa igenom om 50-100 år ett sammanhängande stäppområde, jordbruksbefolkat och befolkat av en mångmiljonbefolkning, som producerar hundratals miljoner ton jordbruksprodukter, och samtidigt mättat med den nödvändiga mängden bevattningsvatten och en uppbyggd massa av jordbruksproduktion, lagring och bearbetning av jordbruksprodukter. Samtidigt kommer befolkningen att vara bunden till marken, rotad och inte i behov av migration (om regeringen är värdig att förse den med infrastruktur).
                  Det är därför jag anser att förbättringen av TransSib är hundra gånger viktigare för det ryska folket, vilket ger folket ett produktivt liv, en ökning av välbefinnande, stabilitet och stabilitet med jobb och löner än alla SMP-obscena saker.
    2. +19
      27 maj 2019 06:21
      Många bokstäver! Förstod ingenting, läs läs kortare

      Läs Murzilka eller i värsta fall Krokodil ... det finns bara bilder och allt är i sin ordning med bokstäverna. le
      Och så jag håller helt med författarens slutsatser ... jag sa allt korrekt ... det är svårt att gräva under ... tack Andrey för artikeln. hi
    3. -14
      27 maj 2019 07:50
      Författaren försöker berätta för oss - det finns inget att anstränga sig med SMP, det är inte så bra och behövs egentligen inte av någon. Jo, d.v.s. slappna av killar.
      Och det betyder att författaren häller vatten på den amerikanska kvarnen.
      1. +14
        27 maj 2019 08:40
        Citat: Valery Valery
        Och det betyder att författaren häller vatten på den amerikanska kvarnen.

        Valery, min yngsta är fem år, och han förstår redan att världen inte enbart består av svart och vitt :)))) Det är synd att du, även om du på något sätt lyckats bemästra skrivandet och internet, inte har vuxit upp till detta
        1. -17
          27 maj 2019 09:56
          Du, kära, berätta för mitt barn om byn Song My, cirka 200 sönderrivna barn, cirka tre års husarrest för detta brott, och först då om det svartvita färgschemat.
          Och så, till yngsta barnet - hälsningar från den "undervuxna" farbror Valera!
          1. +10
            27 maj 2019 14:56
            Citat: Valery Valery
            Du, kära, berätta för mitt barn om byn Song My

            Vad har Songmy med den norra sjövägen att göra? :))) Men okej, allt är klart.
            1. -8
              27 maj 2019 15:00
              Allt är klart för mig!!
        2. +5
          27 maj 2019 13:10
          Andrei, tror du inte att det här är alla konsekvenserna av den oemotståndliga tron ​​hos vår chef i supermegafluen från Poseidon-regionen, Peresvet. Kineserna bedriver "sidenvägen", som för mig förefaller vara ett mer adekvat alternativ, men med rätt tillvägagångssätt har Ryssland kolossala transitmöjligheter. Jag är intresserad av din åsikt, kanske var det mer korrekt att investera så enorma pengar i moderniseringen av hamnarna i Fjärran Östern, och slutligen föra tankarna till järnvägskorridoren, annars, så vitt jag vet, den genomsnittliga rörelsehastigheten längs BAM är extremt låg, och säkerheten för varor, tjänsten från ryska järnvägar är inte på något sätt , hamnen i Vladivostok kan inte jämföras med världsanaloger. Jag kanske har fel, men om du tänker på allt detta blir det billigare och till och med enklare än SMP. Det är mycket svårare att helt enkelt organisera en räddningsaktion på NSR !!!!!
          1. +2
            27 maj 2019 16:13
            Varför var det nödvändigt att koppla ett av medlen för garanterad vedergällning av kärnvapenförstöring till transportinfrastrukturen? Poseidon är en av dem, och när det gäller strategi och taktik görs allt rätt - det är mycket svårare att göra försvar från olika anfallsmedel. Tja, det är off topic, liksom din kommentar.
            När det gäller transportinfrastrukturen och de ryska järnvägarna tittar du inte på nyheterna, men intresserar dig åtminstone för rapporterna från transportministeriet och de ryska järnvägarna om tillväxten av transitgodsomsättningen, och det händer varje år.
            Och Russian Railways kommer inte att kunna ersätta leveransen av containrar till sjöss på något sätt - Ryska järnvägarnas uppgift är att leverera snabbt - mycket snabbare än sjövägen, som de klarar av med framgång. Och sjövägens uppgift är minimileveranspriset – tiden är förstås lika viktig, men priset spelar stor roll.
            Kina är intresserad av devirsifiering av transportvägar - för att säkra och påskynda sin handel är resten poesi.
            1. 0
              27 maj 2019 16:59
              Citat från Yarhann
              Poseidon är en av dem, och när det gäller strategi och taktik görs allt rätt - det är mycket svårare att försvara från olika angreppssätt

              Ett mycket kontroversiellt uttalande, som jag förstår det, du är i ämnet och du vet att ett koncept som liknar Poseidon föreslogs tillbaka i Sovjetunionen, och den verkliga effektiviteten av denna typ av mycket dyra vapen ifrågasattes allvarligt, förresten, Andrei (författaren till denna artikel) tvivlade tidigare mycket rimligt på behovet av denna typ av vapen.
              När det gäller NSR och moderniseringen av järnvägskorridoren och hamnarna i Fjärran Östern, hade jag först bara en fråga, vad som enligt författarens åsikt är mer adekvat och nödvändigt ur synvinkeln av ett alternativ till Suez, jag, som läsare, tvivla på om en så stor tillförsel av pengar till NSR ger önskat resultat, eller är det återigen ett annat projekt som bara kommer att leda till dödande av pengar och en banal nedskärning
              1. -5
                27 maj 2019 17:32
                Andreys åsikt spelar ingen roll, om sådana Andreys lyssnades på skulle det inte finnas några SSBN, inga Tu95 och Tu160 med X102, inga minor med Voyevoda och dess komplexa missilförsvarsövervinnande komplex, det skulle inte finnas något Avangard-komplex. Och allt skulle ha slutat med maximalt jordkomplex som poppel med en Deshman-monoblock-stridsspets. Poseidon och allt relaterat till detta program är inte bara en termonukleär torped, det är skapandet av ett nytt automatiskt djuphavskomplex - om det är en enkel undervattens-UAV - det är vad amerikanerna gör nu också. I framtiden kommer sådana komplex att användas i många länder i världen - som undervattensspaningsflygplan med ekolod ombord, etc. Det är allt . Man ska inte utvärdera den här utvecklingen så primitivt – precis som en bomb är det lika dumt som att utvärdera en strejk-UAV om det är möjligt att släppa bomber – helt ignorera alla dess andra möjligheter.
                1. +4
                  27 maj 2019 18:17
                  Citat från Yarhann
                  Andreys åsikt spelar ingen roll, om sådana Andreys lyssnades på skulle det inte finnas några SSBN, inte Tu95 och Tu160 med X102

                  Rave. Eftersom vart och ett av dessa vapensystem har sin egen viktiga taktiska nisch, som perfekt kompletterar varandra. Poseidon har det inte.
                  Citat från Yarhann
                  Poseidon och allt relaterat till detta program är inte bara en termonukleär torped, det är skapandet av ett nytt automatiskt djuphavskomplex - om det är en enkel undervattens-UAV - det här är vad amerikanerna gör nu

                  Struntet är ännu större, eftersom amerikanerna gör en helt annan produkt – en undervattens-UAV. Som, ja, aldrig har varit atomär (det är kontraindicerat för honom) och har helt andra uppgifter.
                  Undervattens-UAV behövs (ja, åtminstone för minhanteringsfrågan, underhåll av bensinstationer under vattnet, etc.), men de behöver ingen kärnreaktor alls.
                  Citat från Yarhann
                  I framtiden kommer sådana komplex att användas i många länder i världen - som undervattensspaningsflygplan med ekolod ombord, etc.

                  Det kommer de inte, precis som att ingen använder missiler med AGSN "för spaning" idag.
                  1. -3
                    27 maj 2019 18:59
                    ja, amerikanerna är äntligen snygga och tillverkar ett obemannat undervattensflygfordon))) men var är vi till dem.
                    en kärnreaktor är autonomi – det är därför amerikanerna inte har dieselubåtar.
                    Tja, om det faktum att Poseidon inte har en taktisk nisch - ja, naturligtvis, hur du bestämmer att det kommer att vara så, i Moskva-regionen har de väntat på din expertbedömning av var man ska lansera Poseidon. Skriv till Shoigu och personligen till VVP, jag tror att din åsikt kommer att lyssnas på, den är väldigt viktig där uppe.
                    1. +2
                      27 maj 2019 19:19
                      Citat från Yarhann
                      ja, amerikanerna är äntligen snygga och tillverkar ett obemannat undervattensflygfordon))) men var är vi till dem.

                      Faktum är att vår har sysslat med detta ämne länge :)))) Googla "Cembalo". Och DETTA är en riktigt viktig och nödvändig utveckling
                      Citat från Yarhann
                      en kärnreaktor är autonomi – det är därför amerikanerna inte har dieselubåtar.

                      Och varför behöver en undervattensdrönare sådan autonomi? Förstår du ens att det inte fungerar utan ett stödfartyg?
                      Citat från Yarhann
                      Tja, om det faktum att Poseidon inte har en taktisk nisch - ja, naturligtvis, hur du bestämmer att det kommer att vara så, i Moskva-regionen har de väntat på din expertbedömning av var man ska lansera Poseidon

                      Inget behov av att smeta dina känslor på tangentbordet - nämn bara Poseidons taktiska nisch :))) Med tanke på det faktum att ALLA uppgifter för den strategiska kärnkraftens atomtorped är enklare och snabbare att lösa med ICBMs
                      Citat från Yarhann
                      Skriv till Shoigu och personligen till BNP

                      När jag behöver ditt råd kommer jag att be dig om det
                  2. -7
                    28 maj 2019 04:32
                    Andrey från Tjeljabinsk! Innan du skriver något om Poseidon måste du veta och inte lita på "sagorna" om Klimov, Timoshin och naturligtvis din egen! Till exempel pratade "designern" M. Klimov om reflektioner i is och klagade på att detta gjorde det svårt att upptäcka. Och vad är det här för konstruktör, som inte kunde eliminera eller kraftigt försvaga reflektionen med kollektivet? Om Poseidon - detta är din åsikt och inget mer ... Designers är mycket smartare än du, i VO. Utvecklingen av olika typer av vapen börjar med motivering och utfärdande av en uppgift, och sedan bedrivs FoU. Din artikel från regionen handlar om ekonomin utan särdrag och med en massa antaganden, inklusive om handlingarna från Rysslands ledning, som du verkligen inte kan veta, jag är bara tyst om beräkningarna - de existerar inte alls ! Du, även för ett exempel, kan tydligen inte göra dem, med tanke på dina kvalifikationer? För att göra detta behöver du vara en duktig ekonom och ha god kunskap om beräkning av indikatorer på kostnader, vinster, ekonomisk effektivitet m.m.
                    1. +2
                      29 maj 2019 07:19
                      Citat från SET
                      Utvecklingen av olika typer av vapen börjar med motivering och utfärdande av en uppgift, och sedan bedrivs FoU.

                      Eugene, jag är livrädd för hur sorgligt det är att göra dig besviken, men jag VET hur motiveringar och uppdrag görs :))) Till skillnad från dig.
                      Citat från SET
                      Din artikel från regionen handlar om ekonomin utan detaljer och med en massa antaganden

                      Smart räcker.
                      Citat från SET
                      Du, även för ett exempel, kan tydligen inte göra dem, med tanke på dina kvalifikationer?

                      Just för att jag vet mycket väl
                      Citat från SET
                      beräkning av indikatorer på kostnader, vinster, ekonomisk effektivitet m.m.

                      Jag ger inga ungefärliga beräkningar. Men jag ger nyckelparametrarna som påverkar effektiviteten och lönsamheten för SMP. Om du till exempel inte kan förstå att kostnaden för isbrytningshjälp hos oss täcker både bränslebesparingar och Suezskatten – vad kommer en affärsplan att ge dig? Du kan inte räkna ut 3 siffror
                2. 0
                  27 maj 2019 18:51
                  Och har inte Avangard en "deshman"-stridsspets? Och "Poseidon" alla dess kapacitet slutar omedelbart just på grund av närvaron av ett kärnkraftverk ombord. Vem skulle använda den till något annat än kärnvapenkrig. Tänk om de drunknar eller drunknar sig själva? Hur är det med föroreningar av vatten och terräng? Alla dess möjligheter är rent teoretiska, som Chubais' RosNano.
                  1. -3
                    27 maj 2019 19:00
                    vyser om Rusnano och Chubais klassiker - tack grann)))
                3. +1
                  28 maj 2019 08:42
                  Citat från Yarhann
                  Du bör inte utvärdera denna utveckling så primitivt - precis som en bomb är det lika dumt som att utvärdera en strejk-UAV om det är möjligt att släppa bomber - helt ignorera alla dess andra möjligheter

                  Så på något sätt tvivlar jag på att de sovjetiska amiralerna var väldigt primitiva individer, och de fick praktiskt taget inte skära i budgeten, nej, självklart skakar de något (som georgierna säger), men inte mer. Återigen, du kan starkt tro på exklusiviteten i den gamla sovjetiska utvecklingen, nu insvept i ett vackert paket och tjänat som något, som alltid, för en supermegadriven utrustning, men lämna mig rätten att tvivla på det. Egentligen gäller detta även Vanguard missil launcher, jag hoppas att du är en tänkande person och förstår att missil launchers är intressanta i en masssalva, och så är min fråga hur mycket en kärnkraftsdriven missil launcher kommer att kosta, och var man kan få tag på pengarna för att ge en salva på åtminstone några dussin, eftersom de inte (hoppas jag) kommer att driva herdar över öknen, och för seriösa pojkar kommer en enda uppskjutning inte att vara ett problem för avlyssning. Så vaga tvivel börjar plåga mig personligen, och om detta är ytterligare ett snitt.
          2. +2
            27 maj 2019 17:31
            Citat från captain281271
            Andrei, tror du inte att det här är alla konsekvenserna av den oemotståndliga tron ​​hos vår chef i supermegafluen från Poseidon-regionen, Peresvet.

            För att vara ärlig så ser jag inte kopplingen här. Samma Poseidon borde gå till USA, men uppenbarligen inte längs NSR :))) Ja, och infrastrukturen och andra saker som behövs för NSR varken Poseidon eller båtarna med honom ombord (det verkar som att han fortfarande sjösätts från båtar ) kan uppenbarligen inte hjälpa
            Citat från captain281271
            Jag är intresserad av din åsikt, det kanske var mer korrekt att investera så enorma pengar i moderniseringen av hamnarna i Fjärran Östern och slutligen föra tankarna till järnvägskorridoren

            Allt är komplicerat här, eftersom vi har, så att säga, två NSR - en från Murmansk till Dudinka, den andra - från Dudinka till Chukotka. När det gäller mig bör vi nu investera i NSR till Dudinka, eftersom det är där som den huvudsakliga nordliga importen och exporten äger rum. Det vill säga, jag tycker att vi nu ska fokusera på NSR som en intern transportartär.
            Men generellt sett, enligt det stora Hamburg - som ni vet finns det något sådant som kallas affärsplan. Så det är nödvändigt att rita upp dem enligt alternativa projekt (NSR, utvecklingen av Fjärran Östern, och så vidare och så vidare) och sedan besluta. Och, naturligtvis, inte alltid styrd enbart av lönsamhet, det finns andra faktorer - utvecklingen av samma Fjärran Östern är mycket viktig för människorna som bor där.
            1. +1
              28 maj 2019 08:50
              Citat: Andrey från Tjeljabinsk
              Andrei, tror du inte att det här är alla konsekvenserna av den oemotståndliga tron ​​hos vår chef i supermegafluen från Poseidon-regionen, Peresvet.

              För att vara ärlig så ser jag inte kopplingen här. Samma Poseidon borde gå till USA, men uppenbarligen inte längs NSR :))) Ja, och infrastrukturen och andra saker som behövs för NSR varken Poseidon eller båtarna med honom ombord (det verkar som att han fortfarande sjösätts från båtar ) kan uppenbarligen inte hjälpa

              Andrey, jag kom ihåg Poseidon inte i samband med dess leverans och tillhandahållande, utan i betydelsen av oändliga (som om det vore mjukare) tvivelaktiga projekt, främst inriktade på elementär skärning.
              Tack för ditt svar, ser fram emot fler av dina inlägg! hi
            2. 0
              29 maj 2019 07:16
              vi bör nu fokusera på NSR som en intern transportartär


              Och, naturligtvis, inte alltid styrd enbart av lönsamhet, det finns andra faktorer - utvecklingen av samma Fjärran Östern är mycket viktig för människorna som bor där.

              Detta skulle vara en kommentar och lite mer detalj i artikeln ... Jag håller med om att NSR idag är mest intressant för Ryska federationen, och först då möjliga kunder från andra länder. Att förstå detta ögonblick kommer att leda oss till en intressant slutsats att, förutom Ryska federationen själv, kommer ingen nu att investera pengar i NSR och det är helt enkelt löjligt att säga att om 5 år kommer vi att tjäna mycket pengar på NSR. Jag tror att även under förutsättning av normal finansiering och en önskan att utveckla NSR till nivån för Suezkanalen, kommer det att ta 50 år, eftersom vi kommer att stöta på den demografiska faktorn ... Även om vi bygger infrastrukturen, så kommer någon måste befolka och driva den, och vi har liten befolkning i Ryska federationen för att kompaktera befolkningen i Sibirien, Fjärran Östern och naturligtvis regionerna i norr. Så för tillfället håller jag med om att NSR snarare är ett affärsprojekt för Ryska federationen och för Ryska federationen och inget mer.
      2. 0
        28 maj 2019 18:47
        Det handlar inte ens om bruket ... okunskap om ekonomins grunder ....
    4. +4
      27 maj 2019 09:57
      Endast export av mineraler, nordlig leverans och försvar. Exakt i den ordningen. Northern Sea Route är naturligtvis mer en trevlig bonus, men inte mer.
      1. +3
        27 maj 2019 16:19
        så det var just för detta som han alltid funnits under Sovjetunionen, då dödade de honom nu, om jag inte har fel så nådde lastflödet nivån på 80-talet - det vill säga den maximala - men också främst på grund av inrikes , inte transittrafik. Ja, transittransporter är en bonus, och för mig bör antingen kommersiella eller semi-statliga strukturer vara engagerade i detta område med tonvikt på att göra vinst, och om det finns en vinst kommer det att finnas en efterfrågan på NSR-tjänster . Och så, naturligtvis, är det möjligt, på bekostnad av FB, att datera eskorten av utländska fartyg genom NSR, detta är från samma område som Roskosmos dejtar NASA samtidigt som de levererar sina astronauter och last till ISS. Om Roscosmos var ett privat kontor, skulle jag inte säga ett ord, utan att bära amerikaner på bekostnad av budgeten ... idioti.
        1. +1
          27 maj 2019 17:20
          transittjänsterna måste utökas - detta kommer att avsevärt förenkla och minska kostnaderna för navigering för oss
          men för detta måste du göra något, minska problemen som anges av författaren
          under tiden är transitering genom den norra sjövägen en specifik sak
          1. 0
            27 maj 2019 17:43
            Såvitt jag var intresserad är ett av alternativen att skapa ett semi-statligt aktiebolag som ska transportera last längs NSR på fartyg byggda i Ryska federationen. Poängen här är att utan ett sådant företag finns det inga garantier för att någon kommer att använda NSR för transitering. Frågan är vem som kommer att investera i bytens landbaserade infrastruktur - jag ser bara privat kapital med statligt deltagande. Ja, det här kommer inte att vara ett billigt projekt - men detta garanterar för det första arbetsbelastningen av kustinfrastrukturen, och för det andra, arbetsbelastningen för fartyg. Och att bygga en outnyttjad infrastruktur på bekostnad av budgeten av ingen i framtiden är dumt - det vill säga du måste ta på dig logistiken själv - när den kommersiella modellen för att använda NSR börjar fungera - då kommer utländska investeringar att flöda in i expansion av detta aktiebolag både i form av pengar och i form av fartyg och företag med kundbas .
            DÅ är slutsatsen enkel - vi vill ha transit genom NSR - vi bygger vårt eget rederi och deltar i konkurrensen på marknaden för godstransporter.
            Det dummaste som kan göras är ett helt statligt ägt företag – det vill säga att kustinfrastrukturen kommer att generera förluster, och det är bara redarna som kommer att gynnas. Jag hoppas att detta inte kommer att hända.
            1. +3
              27 maj 2019 17:45
              Det finns ingen marknad längs den norra sjövägen. Detta är en privat klubb
              men du måste skapa tillgängliga sätt att använda den utifrån
              1. +2
                27 maj 2019 19:09
                var kommer NSR-marknaden, närmare bestämt, vad är NSR-marknaden, Suez, etc. - det här är nonsens, det finns en marknad för frakttransporter. Det finns inte ett enda rederi som arbetar på NSR och konkurrerar med andra företag om leverans av varor från Kina till EU. Marknaden för leverans av varor från Kina till EU - många aktörer spelar fortfarande på den, tills det finns ett rederi som uteslutande kommer att arbeta längs NSR och har kustnära infrastruktur för att tillhandahålla sådan logistik, man kan inte prata om det allvarliga kommersiell användning av denna rutt. Det är detta företag som kommer att konkurrera med sin tjänst på lasttransportmarknaden - och allt annat är fantasi.
  2. +15
    27 maj 2019 05:50
    kommer inte att kunna tävla
    Suez ledningskostnader och
    NSR är ojämförlig .... Därför kommer NSR att förbli vår transport
    artär.
  3. Arg
    +7
    27 maj 2019 05:55
    Ja, frågan är inte ens i besparingar, utan i leveranshastigheten. Nu vinner, den som levererar snabbare, och 10-15 dagar är en bra bonus.
    Den norra rutten görs till stor del för oss, så det är lättare att driva våra resurser utomlands, och lite mer för Kina. Plus givetvis för militären.
    1. +1
      27 maj 2019 06:01
      du kommer att leverera X ton last snabbare på ett år. Suez är långsammare för året 1000X ton last.
    2. +1
      27 maj 2019 06:34
      Tja, de förklarade tydligt för dig att inte bara leveranshastigheten är viktig, utan transportekonomin och dess vinst!
    3. +5
      27 maj 2019 07:00
      Citat: Arg
      Ja, frågan är inte ens i besparingar, utan i leveranshastigheten. Nu vinner, den som levererar snabbare, och 10-15 dagar är en bra bonus.

      Ingen bonus. Förgängliga produkter transporteras inte dit, men en köpt bil från Asien till Europa når Europa om 4 veckor eller 2 är absolut inte kritiskt. Köparen i hamnen väntar inte på honom.

      PS
      Auto RU. Efter lanseringen av Suezkanalens "andra etapp" blir det inga problem med trafikstockningar.
      1. +8
        27 maj 2019 07:30
        och sedan skapar du igen något slags röra med araberna och Suez kommer att resa sig upp och prova runt i Afrika ...
        1. +5
          27 maj 2019 07:49
          Citat: novel66
          och sedan skapar du igen något slags röra med araberna och Suez kommer att resa sig upp och prova runt i Afrika ...

          Sedan 1979 har vi haft fred, vänskap, tuggummi med Egypten. Den här gången.
          Suezkanalen och turismen är källan till Egyptens valuta. Vem kommer att vägra dem? Det här är två.
          1. +1
            27 maj 2019 17:48
            så inte bara Egypten finns där, det finns också Somalia.
            och överskatta inte rollen av den andra etappen - det är redan så trångt från rörelsen, det finns inte mycket att tillägga.
      2. 0
        27 maj 2019 10:24
        Citat: professor
        Ingen bonus. Förgängliga produkter transporteras inte dit, men en köpt bil från Asien till Europa når Europa om 4 veckor eller 2 är absolut inte kritiskt. Köparen i hamnen väntar inte på honom.


        Vet du vad som kommer att hända med bilbatteriet (om det inte är gel) vid minus 45-50 i lastrummet på ett fartyg som följer NSR? Elektrolyten kommer att frysa, bankerna kommer att blåsa upp (tja, om de inte spricker). Vissa strukturella element (till exempel plast limmade på metall) brister, som ett resultat av ojämna termiska deformationer kommer kylvätskan i radiatorerna att genomgå kristallisering, vilket kommer att göra att kylarrören brister (eftersom kineserna häller frostskyddsmedel upp till -35 grader för Europa enligt specifikationen), är det bara de ögonblick som man stöter på när man kör bilen strax under -35.
        För elektronik är låga temperaturer dödliga för batterier.
        1. +3
          27 maj 2019 11:07
          Citat: DimerVladimer
          Vet du vad som kommer att hända med bilbatteriet (om det inte är gel) vid minus 45-50 i lastrummet på ett fartyg som följer NSR?

          Inget kommer att hända:
          1. Vid minus 50 stängs SMP. Inte en säsong.
          2. Som författaren korrekt noterade bör lastrummen vara uppvärmda.
      3. 0
        29 maj 2019 07:19
        Problem med trafikstockningar kan skapas på konstgjord väg, för detta räcker det att dra Egypten in i konflikten med Israel tätare, och då kan sjöfarten i Suezkanalen helt enkelt bli farlig. wink
        1. +2
          29 maj 2019 07:26
          Citat: Alex2048
          Problem med trafikstockningar kan skapas på konstgjord väg, för detta räcker det att dra Egypten in i konflikten med Israel tätare, och då kan sjöfarten i Suezkanalen helt enkelt bli farlig. wink

          Jaja. den egyptiska flottan kommer att glädjas åt detta och USA:s sjätte flotta kommer att titta på från sidlinjen när någon försöker skapa problem där det inte är nödvändigt.
          1. 0
            29 maj 2019 07:31
            Jaja. den egyptiska flottan kommer att glädjas åt detta och USA:s sjätte flotta kommer att titta på från sidlinjen när någon försöker skapa problem där det inte är nödvändigt.

            Här är sanningen på din sida ... För ett sådant trick (beskrivet av mig ovan) behöver du verkligen räkna allt hundra gånger ... ja, till exempel i Kreml, borde ledningen ha järnkulor .. men hittills har ingetdera gjorts. När allt kommer omkring, om du försöker dra in Egypten och Israel i konflikten behöver du skaka om hela strukturen i Mellanöstern ... men än så länge finns det inga ekonomiska förutsättningar för detta.
    4. +5
      27 maj 2019 08:07
      Citat: Arg
      Ja, frågan är inte ens i besparingar, utan i leveranshastigheten. Nu vinner, den som levererar snabbare

      Det finns inget sådant. I grund och botten levereras konsumtionsvaror, och det finns en helt annan logistik, byggd på principerna om irreducerbara balanser. Det är inte snabbheten som är viktig där, utan aktualiteten, som för övrigt haltar av NSR
    5. +2
      27 maj 2019 17:05
      Sjötransporter är långsammast, men också billigast. Om huvuduppgiften var snabbhet, skulle järnvägen och lastbilstransporterna mellan Europa och Kina ha gått ur skala.
      1. +1
        27 maj 2019 17:52
        underskatta inte flottans hastighet - det är mycket imponerande, speciellt när du ser ett containerfartyg passera.
        1. 0
          27 maj 2019 18:06
          Vanligtvis rör sig handelsfartyg med en medelhastighet på cirka 15 knop. Det är strax under 30 km/h. För ett enormt fartyg är hastigheten hyfsad, men den kan fortfarande inte jämföras med hastigheten på en järnväg och en bil.
          1. 0
            27 maj 2019 18:07
            går inte att jämföra, men järnvägar och bilar går inte alltid konstant och ofta inte i en rak linje eller med hinder
          2. 0
            28 maj 2019 00:14
            Citat från seaflame
            Vanligtvis rör sig handelsfartyg med en medelhastighet på cirka 15 knop. Det är strax under 30 km/h. För ett enormt fartyg är hastigheten hyfsad, men den kan fortfarande inte jämföras med hastigheten på en järnväg och en bil.

            Ja, men dygnet runt, vilket är cirka 700 mil.
    6. +4
      27 maj 2019 18:00
      Tveksamt uttalande. Containerfartyget jag befinner mig på har en full fart på 23 knop och kommer inte att hållas tillbaka av någonting som använder den traditionella rutten. På norra rutten kommer han att göra en mardröm på 6-12 knop i husvagnen bakom isbrytaren. Det gör att norrut blir ännu långsammare.
      1. +2
        27 maj 2019 18:07
        Och hur ofta kör han full fart? Går vanligtvis mer ekonomiskt läge.
        1. +3
          27 maj 2019 18:13
          På senare tid har containerfartyg börjat röra sig snabbare jämfört med tider efter krisen. I snitt är det 16-19 knop, men ganska ofta frågar fraktfartyget om full fart.
          1. 0
            28 maj 2019 00:16
            Citat: skarv
            På senare tid har containerfartyg börjat röra sig snabbare jämfört med tider efter krisen. I snitt är det 16-19 knop, men ganska ofta frågar fraktfartyget om full fart.

            Detta betyder att leveranshastigheten är en viktig faktor, om de för dens skull är redo att blunda för den överdrivna förbrukningen av bränsle och smörjmedel.
      2. +1
        27 maj 2019 18:08
        Men vadå, går han verkligen fullt, och inte ekonomiskt?
  4. +8
    27 maj 2019 05:58
    Jag håller med författaren, det finns inget behov av att föra projektet med den norra sjövägen till nivån för Nya Vasyukov, kamrat Bender.
  5. +2
    27 maj 2019 05:58
    Allt från Asien och Amerika transporteras till Europa sjövägen, i alla fall genom Atlanten, och landvägen genom Asien och BV. Låt oss titta på industriell logistik. I Kina sker all huvudproduktion vid Stillahavskusten och i USA vid Atlanten. Det visar sig att det är mer lönsamt för Kina att transportera varor till Europa genom NSR än USA genom Kanada, Alaska och dess territorium till ett annat hav. Alaska. Är det därför Kina marknadsför sin sidenväg till Europa över land med höghastighetståg - elektriska lok (bränslebesparingar). Om det blir billigare än att betala för isbrytare, även med fri passage genom SVP, är inte helt klart. blinkade
    1. +5
      27 maj 2019 07:01
      Det finns också tankar kring tåg. Författaren, naturligtvis, bra gjort, läst med intresse. Varför betoningen på NSR? I staterna drar tre lok en karavan med vagnar. I Japan går höghastighetståg med klockans klarhet. Är det verkligen omöjligt att bära tåg? Leveransen skulle förmodligen vara snabbare. Varje vagn har sin egen stad utan lastning, lossning i hamnar. Eller sänker våra ryska järnvägar bara priserna dumt? Jo, naturligtvis kommer de också att prata om priset på energi, till och med elektrisk, till och med solarier. Men det borde vara lönsamt för Ryssland att bära vagnar. Det är också mycket jobb. Utveckling av metallurgi och vagnbyggnad. På en räls, broar, vagnar, vajrar, hur mycket metall behövs. Jag kanske är dum, men det förefaller mig som om transitering av gods med ryska järnvägar borde vara mycket fördelaktigt för Ryssland. Transporter går året runt, med leverans till städerna.
      1. +11
        27 maj 2019 07:48
        Citat: Mister Creed
        Det finns också tankar kring tåg

        Med ångbåt är det i alla fall billigare i storleksordningen. En liten tankbil med en dödvikt på 100 000 ton transporterar 1 tankar åt gången, cirka 500 tåg... Trots att tankbilen lastas och lossas på en dag.
      2. +10
        27 maj 2019 08:09
        Citat: Mister Creed
        Jag kanske är dum, men det förefaller mig som om transitering av gods med ryska järnvägar borde vara mycket fördelaktigt för Ryssland.

        Tro mig, sjötransport är mycket billigare än järnväg. Ja, och genomströmningen på järnvägen är hemsk.
      3. +3
        27 maj 2019 09:22
        Eller sänker våra ryska järnvägar bara priserna dumt? Jo, naturligtvis kommer de också att prata om priset på energi, till och med elektrisk, till och med solarier. Men det borde vara lönsamt för Ryssland att bära vagnar.


        Som referens från officiella källor för ryska järnvägar är genomströmningen av den transsibiriska järnvägen 108 par av ekelon,
        Muisky-tunnelns kapacitet är 16 par echelons, och själva omvägen (Musisky-tunneln) är mycket långsam och farlig på grund av Bam-spårens branta stigning.

        Här är hela järnvägssträckan från Vladivostok till Taishet (detta är inte långt från Krasnoyarsk), och det finns helt enkelt ingen annan väg.
      4. +7
        27 maj 2019 10:31
        Citat: Mister Creed
        Men det borde vara lönsamt för Ryssland att bära vagnar.


        Skojar du? Du kan fortfarande leta efter sådana hästpriser som på Ryska järnvägarna!
        Som jämförelse kommer järnvägslogistiken för en 40-fots container genom Kazakstan att kosta 20-25% billigare än om du korsar gränsen någonstans nära gränsstationen Zabaikalsk.
        Och då kommer en sådan järnvägstransport att kosta 5000-6000 dollar till Ural, medan sjötransport av samma 40 fots container från Kina till St Petersburg eller Novorossiysk - 2500 dollar två är billigare.
        1. +1
          27 maj 2019 13:51
          För närvarande är Russian Railways inte en operatör av vagnar, det finns många transportföretag, beroende på vilken typ av vagnar som används. Det finns en hastighet på 10-01, basen till vilken transportörerna redan vänder sina vinster, och basen går till Ryska järnvägarna, det finns spår, stationer och stationsväxlingsarbeten
      5. +4
        27 maj 2019 17:57
        allt är dåligt med vår järnväg.
        infrastrukturen är mycket långt ifrån masstransporter - mycket stillestånd.
        de flesta av vägarna är baserade på teknik för 50-60 år sedan
        inte ens det banala problemet med operativ lastning och lossning på de flesta stationer löser sig inte
        om vagnsvälten är redan bara någon slags anekdot.
        Det är därför ledningen för järnvägen med tillförsikt pressar priserna för passagerartransporter till flygets nivå.
        De kan inte bära mycket - de försöker höja priserna för att kompensera för volymen.
        Och lokala järnvägstransporter har generellt misslyckats - tåglinjer ställs in överallt, stationer stängs.
        1. -4
          28 maj 2019 01:22
          Citat från yehat
          allt är dåligt med vår järnväg.

          Baltikum, dill? begära
          Citat från yehat
          Och lokala järnvägstransporter har generellt misslyckats - tåglinjer ställs in överallt, stationer stängs.

          försäkra sig Trouble-ah... Tydligen, någon hård tamburin eller... begära
      6. +2
        27 maj 2019 18:25
        Det billigaste transportsättet är pipeline, nästa är havet och först därefter järnväg. Så det är i alla fall dyrare att transportera vagnar.
    2. 0
      27 maj 2019 18:10
      flödet från Kina till Europa och tillbaka är möjligt genom Nordsjön
      dessutom använde tyskarna för ett sekel sedan aktivt Rysslands hjälp för sina rörelser i regionen Qingdao och Port Arthur.
  6. +8
    27 maj 2019 06:09
    Men den norra sjövägen, varken idag eller inom överskådlig framtid, kommer i alla fall att kunna konkurrera med de klassiska rutterna genom Suezkanalen, tyvärr.

    Min far arbetade hela sitt liv på flodflottans motorfartyg med en navigationstid på 5-6 månader. Och jag kommer att berätta från minnet att det inte fanns någon särskild klagomål om behovet av en flodflotta.
    Det kanske inte finns någon konkurrens med Suezkanalen, eftersom JMP:s uppgifter är helt annorlunda. Dessutom, vet du inte att alla semesterorter lever av semesterperioden (i synnerhet i Ryssland). NSR är designad för det faktum att navigering praktiskt taget är närvarande på fyra månader, och med klimatförändringar kan den fortsätta. Och sedan finns det risken för "heta somaliska killar" och instabilitet i BV, som hotar att blockera passagen genom Suezkanalen.
    Så låt oss inte prata om den överskådliga framtiden ...
    1. +12
      27 maj 2019 07:10
      Citat från: ROSS 42
      Och sedan finns det risken för "heta somaliska killar" och instabilitet i BV, som hotar att blockera passagen genom Suezkanalen.

      Kommer ni ihåg hur NSR utvecklades när Suezkanalen, som ett resultat av sexdagarskriget, var stängd i flera år? Kommer du inte ihåg? Det stämmer, att jaga fartyg runt Afrika visade sig vara billigare än att passera den norra sjövägen. Jag tror att det säger allt.
      1. 0
        27 maj 2019 18:00
        du ändrar skälen.
        90 % av fartygen skulle helt enkelt inte ha tillåtits genom NSR då - det spelar ingen roll om det är billigt eller dyrt att segla.
        Dessutom utvecklade Sovjetunionen själva NSR och behövde egentligen inte hjälp utifrån.
    2. 0
      27 maj 2019 08:10
      Citat från: ROSS 42
      Min far arbetade hela sitt liv på flodflottans motorfartyg med en navigationstid på 5-6 månader. Och jag kommer att berätta från minnet att det inte fanns någon särskild klagomål om behovet av en flodflotta.

      Det stämmer, eftersom importen genomfördes under sjöfartsperioden och efter att den avslutats återstod endast andra transportsätt. Föreställ dig nu att din fars navigering har avslutats, och det finns en året runt icke-frysande flod i närheten, längs vilken konkurrenter importerar/exporterar.
    3. 0
      27 maj 2019 18:35
      Information om somaliska pirater är redan ganska föråldrad. För tillfället är de somaliska piraterna praktiskt taget utmattade. Jag vet inte vad som gjordes. Troligtvis började de krossa infrastrukturen på stranden ... För ungefär 8 år sedan, nästan en dag, beslagtog de ett skepp. Nu finns det praktiskt taget inga fångster och till och med inga attacker på flera månader.
      1. +1
        28 maj 2019 13:07
        Jag vet inte vad som gjordes. Troligtvis började de krossa infrastrukturen på stranden ...


        Eric Prince bildade med pengar från UAE en brigad av legosoldater och de skar naturligtvis ut allt liv på Somalias kust i de delar där piraterna huvudsakligen arbetade.

        Har länge varit.
  7. +2
    27 maj 2019 06:34
    Författaren glömde helt bort den klimatiska faktorn, och ändå är den avgörande i denna fråga. Arean av den arktiska inlandsisen krymper för varje år, och detta är ett faktum som är dumt att argumentera med. Dessutom var issmältningshastigheten högre än förutspått. Detta betyder bara en sak - fartyg kommer snart inte längre att behöva en isklass för att passera genom NSR.
    1. +8
      27 maj 2019 07:11
      Du berättar detta för dem som arbetar i Arktis, om minskningen av is.
    2. +4
      27 maj 2019 07:34
      Citat: Fedor Kolokoltsev
      Författaren glömde helt bort den klimatiska faktorn, och ändå är den avgörande i denna fråga. Arean av den arktiska inlandsisen krymper för varje år, och detta är ett faktum som är dumt att argumentera med.

      Han glömde ingenting, du kanske läste från vänster till höger? Eller också "mycket bukff" som topphögtalaren?
      Visserligen har vi många forskare här som förutspår global uppvärmning, men då borde förutsättningarna för trafik längs NSR förbättras avsevärt ... Men borde de? Faktum är att minskningen av isnivån inte nödvändigtvis behöver underlätta navigeringen. Isförhållandena kan bli ännu mer oförutsägbara eftersom denna uppvärmning kan öka antalet isberg.

      Tack för artikeln, jag har själv gång på gång tänkt på fördelarna med NSR.
    3. +11
      27 maj 2019 08:12
      Citat: Fedor Kolokoltsev
      Författaren glömde helt bort klimatfaktorn

      Författaren ägnade ett helt avsnitt av artikeln åt uppvärmning
      Citat: Fedor Kolokoltsev
      Detta betyder bara en sak - fartyg kommer snart inte längre att behöva en isklass för att passera genom NSR.

      Jag ska berätta det här - när fartyg på NSR inte behöver en isklass, kommer varken NSR eller Suez att behövas av den enkla anledningen att Europa vid den tiden kommer att vila på havsbotten gråter
    4. 0
      27 maj 2019 12:39
      Vid mitten av 21-talet förutspås det att Arktis under sommarmånaderna kommer att vara nästan fritt från is (endast en liten ansamling av flytande is upp till 0,5 m tjock nära den geografiska nordpolen), men under vintermånaderna område täckt med is kommer bara att vara något mindre än det nuvarande (även om deras genomsnittliga tjocklek kommer att minska). Och varaktigheten av dessa säsonger kommer naturligtvis inte att förändras. De där. is kommer att bli säsongsbetonad. Med andra ord kommer isläget i norra oceanen (inte längre Ishavet) att vara ungefär detsamma som nu på Ladoga. Livets väg, trots allt...
      1. +1
        27 maj 2019 14:39
        Citat från Pushkowed
        I mitten av 21-talet förutspås Arktis vara nästan isfritt under sommarmånaderna.

        I det här fallet, vad är prognosen för översvämningen av Rysslands norra territorier? Vad händer med Murmansk om Arktis blir varmare? Kommer territorier med permafrost att förvandlas till träsk?
        "För närvarande, på grund av nedbrytningen av permafrost, är upp till 60 procent av objekten i Igarka, Dikson, Khatanga deformerade, upp till 100 procent i byarna i Taimyr Autonomous Okrug, 22 procent i Tiksi, 55 procent i Dudinka, 50 procent i Pevek och Amderma , cirka 40 procent - i Vorkuta "

        https://lenta.ru/articles/2016/11/01/globalwarming/
        Allt detta kommer att uppväga alla fördelar med NSR. Och varför byggdes då en ny bas?
        1. +1
          27 maj 2019 15:36
          1. Från smältning flytande is - det blir ingen översvämning. Det enklaste experimentet: om du kastar is i ett glas vatten och mäter nivån före smältning och efter smältning, kommer nivåerna att vara desamma. (För att vara mer exakt, på grund av skillnaden i densiteten av salt och färsk is, kommer det fortfarande att ske en liten ökning, men dessa är bokstavligen millimeter från den nuvarande havsnivån).
          2. Havsnivåhöjningen beror på smältning kontinental is. Grönland kan ge 6-7 meter, Antarktis - 60-70 meter, andra glaciärer (permafrost, högland) - ytterligare några meter. Mer än 80 meter kommer nivån inte att stiga ens teoretiskt (om man inte tar hänsyn till vattnet löst i manteln - även om det kan stiga på grund av vulkanism, men denna process tar tiotals eller t.o.m. hundratals miljoner år). Det är dock inte så lätt att smälta Antarktis, även om det görs med flit. År 2100 ger de mest vågade prognoserna inte mer än 10-12 meters stigning i förhållande till den nuvarande nivån (som jämförelse: runt 4000 f.Kr., dvs. vid slutet av Atlantens uppvärmning, höjde havsnivån redan 1-3 meter högre närvarande). I allmänhet kommer kustlinjen inte att förändras mycket.
          3. Den smälta permafrosten kommer verkligen att bli något som liknar ett träsk. Vasyugan-träsket (det största i världen) är en före detta permafrost som smälte för 10000 500 till XNUMX år sedan. Och ingenting hindrar att pumpa dit olja. När man utvecklar norr är det nödvändigt att ta hänsyn till den förväntade höjningen av havsnivån och bygga på berggrunden (i Norilsk står en halv stad på den - och ingenting). I allmänhet är fördelarna med NSR, även om de inte kompenserar för skadorna på de redan byggda städerna (Norilsk, Bilibino ...), men möjligheten att utveckla dessa territorier kommer att uppväga skadorna hundra gånger. Och NSR är bara en transportkorridor för detta.
          1. +1
            27 maj 2019 15:55
            Citat från Pushkowed
            Från smältningen av flytande is - det blir ingen översvämning.

            Jag förstår inte varför smältningen av flytande is inte kommer att smälta de kontinentala.
            Citat från Pushkowed
            Grönland kan ge 6-7 meter,

            Det är mycket. Länder som Nederländerna kommer att komma full kaput.
            Citat från Pushkowed
            När man utvecklar norr är det nödvändigt att ta hänsyn till den förväntade höjningen av havsnivån och bygga på berggrunden

            Det är precis vad du hör om fördelarna med uppvärmning, och de föredrar att kringgå nackdelarna.
            1. 0
              28 maj 2019 08:10
              De kommer att smälta (och smälter redan) alla samtidigt. Grönland ensamt kommer inte att smälta - bara tillsammans med Antarktis och med alla andra centra av permafrost (termen "evig" är inte längre tillämplig på det).
              Nuläget är ett slags "tidig vår" i geologisk mening. Under de senaste 30 åren har den genomsnittliga tjockleken på flytande is i Arktis minskat med cirka 2 gånger, även om området för deras utbredning har minskat något (uppenbarligen inte ännu 2 gånger). Den genomsnittliga årstemperaturen för permafrosten ökade också under denna period från cirka -15 till -5 grader. Fortfarande negativt, men mycket närmare kanten av aktiv smältning. Processen kommer att påskyndas.
              Länder som Nederländerna kommer att komma full kaput
              Och inte bara dem. Mänskligheten är i allmänhet bunden till kustlinjer. 30 % av befolkningen (och det är över 2 miljarder människor) bor inte längre än 50 km från havet, och de är alla hotade av en översvämning.
              Det är precis vad du hör om fördelarna med uppvärmning, och de föredrar att kringgå nackdelarna.
              Motsatsen! Allt de gör är att skrika om problemet global uppvärmning, tävla i fruktansvärda förutsägelser och desperat försöka komma på hur man kan stoppa den. Men än så länge har alla uppfunna metoder reducerats till idén om att "konsumera mindre", dvs. till förkastandet av mänsklig utveckling och i själva verket en återgång till medeltiden, när gräset var grönare, det fanns ingen fruktansvärd global uppvärmning, ställningen för livsägarna var ärftlig och slavar arbetade hårt på plantagerna .. .
              Men de föredrar att hålla tyst om fördelarna med global uppvärmning. För Ryssland är i princip den enda stora geopolitiska aktören som kommer att dra nytta av detta. Ja, du måste offra S:t Petersburg, men nu är 60 % av Rysslands territorium väsentligen olämpligt för ekonomisk verksamhet på grund av klimatet, och deras utveckling kommer att vara kompensation som upprepade gånger täcker eventuella förluster. Andra länder kommer att drabbas av en storleksordning mer allvarlig skada, och de har ingenstans att förvänta sig liknande kompensation.
  8. +6
    27 maj 2019 06:44
    Man kan hålla med författaren, utvecklingen av NSR är ett rent ryskt projekt. Det bestäms inte bara av ekonomiska faktorer, utan av statens nationella säkerhet. Detta förstods redan i Sovjetunionens dagar, alla minns tragedin och episka Chelyuskin-motorfartyget. Om vi ​​kan få sjöfarten för ryska fartyg till en acceptabel stabil nivå, kommer internationella angelägenheter att komma ikapp på egen hand, om än säsongsmässigt i början.
    1. +3
      27 maj 2019 08:02
      Citat från Strashila
      Detta förstods redan i Sovjetunionens dagar, alla minns tragedin och episka Chelyuskin-motorfartyget.

      Det stämmer, men Chelyuskin är en ångbåt av isbrytartyp, och han lämnade Murmansk för Vladik den 2 augusti.
  9. +1
    27 maj 2019 06:47
    Förbättring av hamn- och transportinfrastruktur, utveckling av arktiska fyndigheter, nya företag Och att "omrita" sjövägar är praktiskt taget omöjligt och behövs inte.
    Med Vladimir Iljitjs ord, "Vi kommer att gå ... längs den norra sjövägen."
    Och av någon anledning kom man ihåg utvecklingen av Virgin Land, företaget var fortfarande detsamma.
    MEN ... Väst "slängde" bygget av Baikonur.
  10. -3
    27 maj 2019 06:48
    En gång skrev han med dumhet; en månad med enorma isbrytare att bryta 3-4 m.
  11. +2
    27 maj 2019 06:59
    Jag är en anhängare av islödning flera tusen km bort. Detta kommer att rädda både naturen i norr och rädda den från penetration
    främlingar för oss.Under andra världskriget kom tyska krigsfartyg in i Karahavet.
  12. +6
    27 maj 2019 07:09
    Erfarna iskaptener säger att varje väg genom klart vatten är att föredra framför den kortaste vägen på flera år. Navigation i början av 80-talet (jag säger inte exakt årtal, för jag glömde det) på NSR, när handelsflottan heroiskt tog sig från den östra delen av Arktis till väster med hjälp av isbrytare, bekräftar bara detta visdom. Fortfarande från den färska passagen av det nybyggda tankfartyget med den XNUMX XNUMX:e kapaciteten i "Gulf"-serien, som Amur Bay, men detta är inte korrekt. Så denna tanker, efter att ha passerat från öst till väst, gick omedelbart till kajen efter lossning, eftersom det var allvarliga skador på skrovet. Ändå utvecklas NSR - det här är både Prirazlomnaya och Yamal LNG.
    Åh, och detta hårda arbete är arbete i Arktis. Havet förlåter inte misstag, och Arktis ännu mer.
  13. -2
    27 maj 2019 07:23
    Isberg, EMNIP, bryter inte av från isfält, utan från glaciärer. I det här fallet Grönlands glaciärer.
  14. Kommentaren har tagits bort.
  15. +4
    27 maj 2019 07:43
    Andrei, det stämmer ... Jag ville reflektera något liknande i en kommentar till Kuzovkovs artikel, men jag insåg att kommentaren skulle vara för omfattande.
    1. +4
      27 maj 2019 08:42
      Citat från parusnik
      Jag ville reflektera något liknande i en kommentar till Kuzovkovs artikel, men jag insåg att kommentaren skulle bli för omfattande.

      Så jag hade absolut samma känsla - och den här artikeln dök upp :))) hi
  16. +3
    27 maj 2019 07:44
    En adekvat artikel, enligt min åsikt, bör SMP utvecklas i första hand för att säkerställa våra ekonomiska projekt längst i norr och befolkningen som bor där, och kommersiell sjöfart är det andra, förresten, jag läste någonstans att det på Stalins tid fanns en idé att gräva kanaler mellan floder som rinner ut i Ishavet för att säkerställa nordlig import och export av mineraler
  17. +1
    27 maj 2019 07:58
    Även om författaren mycket kompetent beskrev alla bristerna i den norra sjövägen, nämnde han inte huvudvägen, främst för Ryssland, för export av flytande gas.
    1. +4
      27 maj 2019 08:14
      Citat från certero
      han nämnde inte det viktigaste på detta sätt är främst för Ryssland för export av flytande gas

      Men varför? Jag skriver i slutsatserna att vi definitivt behöver NSR för export av mineraler och för försörjning av nordbor
  18. 0
    27 maj 2019 08:03
    Utmärkt recension. Jag har bara två små tillägg. I början, om "gratis" - isbrytare utför fartyg för ganska riktiga pengar, som i huvudsak går till staten. Naturligtvis är det ingen som direkt sätter priset per tillryggalagd mil i inre vatten, men indirekta avgifter kommer att finnas.
    Och ytterligare en, ur min synvinkel, viktig faktor är ekologi. Den ökade trafiken kommer att öka risken för förorening av de arktiska haven ibland!
    Och om vi öppnar denna väg för världssamfundet, då endast under förutsättning att endast våra fartyg och följaktligen besättningar arbetar på det.
    1. +4
      27 maj 2019 08:15
      Citat från wellaut
      Och ytterligare en, ur min synvinkel, viktig faktor är ekologi. Den ökade trafiken kommer att öka risken för förorening av de arktiska haven ibland!

      För en sekund, föreställ dig kollapsen av en supertanker med olja på NSR... försäkra sig Det kommer bara att bli en ekologisk superkatastrof, norr kan i allmänhet inte slicka sådana sår, ekosystemet är inte anpassat för detta
      1. 0
        27 maj 2019 10:29
        Citat: Andrey från Tjeljabinsk
        För en sekund, låt oss föreställa oss kraschen av en supertanker med olja på NSR ... Det kommer bara att bli en ekologisk superkatastrof, norr vet i allmänhet inte hur man slickar sådana sår, ekosystemet är inte anpassat för detta

        Är ekosystemet anpassat till katastrofen för olje-/gasproduktionsplattformen?
      2. 0
        27 maj 2019 22:06
        Vi måste göra en film om detta. Megablockbuster. Och en annan om somaliska piraters äventyr, förrädiskt övergivna på NSR av en amerikansk ubåt.
  19. +1
    27 maj 2019 08:37
    En logisk slutsats ... artikeln är ganska rimlig.
  20. -2
    27 maj 2019 08:38
    En gång skickade inkvisitionen folk till bålet för vågade tankar. Andryusha från Chelyabinsk när börjar du?
  21. 0
    27 maj 2019 09:07
    Citat från: ROSS 42

    Det kanske inte finns någon konkurrens med Suezkanalen ... Och det finns också risken för "heta somaliska killar" och instabilitet i BV, som hotar att blockera passagen genom Suezkanalen.
    Så låt oss inte prata om den överskådliga framtiden ...

    En intressant anteckning om BV.
    Och vad kommer att hindra våra ledare från att organisera ett långt krig för att blockera Suezkanalen? Ja, även med hjälp av pirater?
    Samvete? Om fördelarna med NSR (och dyr olja) kommer att vara värt det?
    1. 0
      27 maj 2019 11:14
      Citat från wellaut
      Och vad kommer att hindra våra ledare från att organisera ett långt krig för att blockera Suezkanalen?

      Och hur mycket kommer det att kosta?! Då kanske jorden runt-leveransen blir billigare?! lol
  22. +6
    27 maj 2019 10:07
    En helt rättvis analys - SMP är rent projicerande och ekonomiskt äventyr.

    Man kan bara tillägga att isläget i Barents hav har blivit värre sedan oktober.
    Processen för isbildning börjar först i den nordvästra delen av Berings hav, där is dyker upp i oktober och gradvis rör sig söderut. Is dyker upp i Beringssundet i september. På vintern är sundet fyllt av fast bruten is som driver mot norr.
    .
    Ett annat klimatdrag i Barents hav är en komplex intensiv stormsituation:
    Med sydliga vindar kommer havspolär och ibland havstropisk luft hit. Ovanför havet samverkar främst massorna av kontinental arktisk och maritim polarluft, på vars gräns den arktiska fronten bildas. Den är belägen något norr om Aleutbågen och sträcker sig i allmänhet från sydväst till nordost. På frontsektionen av dessa luftmassor bildas cykloner som rör sig ungefär längs fronten mot nordost. Rörelsen av dessa cykloner bidrar till att förstärka de nordliga vindarna i väster och deras försvagning eller till och med förändras till de södra vindarna i östra havet. Stora tryckgradienter orsakade av den sibiriska anticyklonens jakutiska utlöpare och Aleuternas låga orsakar mycket starka vindar i den västra delen av havet. Vid stormar når vindhastigheten ofta 30–40 m/s. Vanligtvis varar stormar ungefär ett dygn, men ibland varar de i 7-9 dagar med viss försvagning. Antalet dagar med stormar under den kalla årstiden är 5-10, på sina ställen når det 15-20 per månad.

    Det vill säga, sannolikheten för att hamna i en kraftig storm från oktober till april i Barents hav är 15-60 %

    Vad händer under de varma månaderna?
    under varma årstider dominerar sydvästliga, sydliga och sydostliga vindar, med en frekvens på 30–60 %. Deras hastighet i den västra delen av öppet hav är 4–6 m/s och i de östra regionerna 4–7 m/s. I kustzonen är vindhastigheten mindre. Minskningen av vindhastigheter jämfört med vintervärden förklaras av minskningen av atmosfäriska tryckgradienter över havet. På sommaren förskjuts den arktiska fronten söder om Aleuterna. Cykloner föds här, med vars passage en betydande ökning av vindar är associerad. På sommaren är frekvensen av stormar och vindhastigheter mindre än på vintern. Endast i den södra delen av havet, där tropiska cykloner (tyfoner) tränger in, orsakar de kraftiga stormar med orkanvindar. Tyfoner i Berings hav är troligen från juni till oktober, vanligtvis inte mer än en gång i månaden och varar i flera dagar.


    Det vill säga, under de varma månaderna är norra delen av Barents hav lugnare, men i söder är det stor sannolikhet för tyfonbildning - ju varmare, desto mer sannolikt.
    http://proznania.ru/?page_id=2382
  23. +3
    27 maj 2019 10:16
    Tack till författaren för arbetet, mycket intressant och informativt)
  24. -9
    27 maj 2019 10:28
    som vanligt tomt prat. Jag förstår inte varför publicera detta nonsens. kom ihåg författaren om du vill ange din synpunkt, då kan du helt enkelt begränsa dig till en fras - är SMP bra eller inte. och om du vill att vi ska tro dig, var så snäll att avbilda dina tankar i form av matematiska formler som otvetydigt skulle indikera riktigheten av dina påhitt. och så började du bra och med siffror, och sedan drogs du in i något slags vildmark av filosofi och antaganden :) i allmänhet började du för hälsan och slutade för fred :) men i allmänhet, om du inte kan göra det, skriv så!
  25. +2
    27 maj 2019 11:00
    Citat: Stadshuset
    Citat: Andrey från Tjeljabinsk
    För en sekund, låt oss föreställa oss kraschen av en supertanker med olja på NSR ... Det kommer bara att bli en ekologisk superkatastrof, norr vet i allmänhet inte hur man slickar sådana sår, ekosystemet är inte anpassat för detta

    Är ekosystemet anpassat till katastrofen för olje-/gasproduktionsplattformen?

    Och det här handlar om ansvar. Plattformar har en lämplig säkerhetsnivå som övervakas.
    Och vi erbjuds att släppa ut allt och alla längs NSR.
    Vet du hur mycket äkta metallskrot är inblandat i transporter av varor i haven? Ingen försäkring täcker. Och redarna sparar och kommer att spara på allt, på det tekniska skicket på 100%. Vi gick igenom detta – när skickas de beställda reservdelarna på reparation? - "nästa hamn", och skitspillet nu.
  26. +6
    27 maj 2019 11:30
    DimerVladimer (Dmitry Vladimirovich), kära du, du skrev bara bra om Barents hav. Det är ännu roligare i Karahavet och längre österut.
    Andrew, tack för artikeln. För närvarande är NSR praktiskt taget förstörd, om satelliter på något sätt kan hjälpa till med den meteorologiska och hydrologiska situationen, då för att utföra en räddningsoperation på en tanker någonstans öster om Novaya Zemlya i Ryska federationen, idag finns det varken styrka eller medel. nesterencko.valera2012 (Valery Nesterenko) är rätt för 202%, vi har inte i regeringen och runt den, de som tänker minst 10 år framåt. Jag skrev på sajten om det bedrövliga tillståndet i Vita havet-östersjökanalen; på norra Dvina, även den lågt sittande "Nikolai Vasilyevich Gogol" stiger något högre än Novodvinsk på helgkryssningar, norra Dvina och Sukhona glömdes också bort, när fartyg seglade regelbundet från Arkhangelsk till Veliky Ustyug. Med tanke på RTO:er påpekade många kommentatorer att Volga under många månader var nästan knädjupt. Flottan såldes under flaggor, och flodflottan dödades praktiskt taget i Ryska federationen på 90-2000-talet ... Det är mycket mer lönsamt att begrava miljoner i träsk, lappa upp vägar varje år: både arbetet är konstant och budgeten pengar...
  27. +1
    27 maj 2019 11:37
    men vilket kommersiellt företag kommer att kunna garantera att konflikten mellan Ryska federationen och västvärlden inte kommer att intensifieras och inte kommer att leda till någon form av ekonomiska krig som gör passagen av NSR olönsam? Säg, någon form av monstruös hamnavgift för fartyg som inte kan visa upp ett "kvitto" för passagen av Suezkanalen?

    Det är precis vad som kommer att hända, ännu värre.
    Om vi ​​antar att något företag har beslutat att köra sina fartyg genom NSR, kommer USA med en sannolikhet på 99% att införa sanktioner mot det. (1 % för Yellowstone-explosion).
    USA inför redan sanktioner mot företag som tillhandahåller fartyg för byggandet av NS-2.
    Författarens slutsats att NSR är en rent nationell väg är helt korrekt.
    Dess användning av andra länder (samma Kina) är möjlig om de utvecklar naturresurser i Arktis och de behöver en väg för export av råvaror.
  28. +4
    27 maj 2019 12:02
    Författaren tog upp ett viktigt ämne. Lite med terminologin är inte mycket.
    Rätt angående fartygets klass, men jag tror att även fartyg med en isklass går sönder och kräver reparation. I synnerhet propellerstyrgruppen, och denna dockar redan för mycket pengar.
    På oljetankfartyg kräver lasten som transporterar olja och oljeprodukter uppvärmning. Samma problem på kemikaliebärare. Med utgången från lasthamnen till den tropiska zonen värms inte lasten upp på flera dagar, sedan värms den upp vid korsningen, beroende på typen av last. Om lasten blir kall är det en tragedi. Att plocka det ur tankar är något. Det fanns ett fall. De tog med paraffin, kom till hamnen i Europa, vinter. I grenröret frös lasten, lossningen upphörde. Uppvärmd med färja, två dagar på tomgång. Och det här är en anständig summa. Naturligtvis kan allt värmas, men vilken typ av pannor kommer det att finnas och vad är bränsleförbrukningen ???
    Besättningen är den sista. Jag vet inte om ryska besättningar, men i den västerländska handelsflottan är lönerna inte beroende av frost.
    I Sovjetunionen var det praxis att transportera varor på höga breddgrader. Balanserar främst export från Igarka och ett antal andra hamnar. Så. Fartyg före den arktiska sjöfarten, främst timmerfartyg, sattes in för reparation. Redo för Arktis. Isbrytaren samlade en konvoj. Och övergången började. På den tiden var det många dieselelektriska isbrytare i drift, mestadels av finsk konstruktion. Navigeringen började i våras och slutade extremt med de första "flugorna". Snö. Då var utgången inte möjlig. Fartygen i konvojen fastnade i isen, isbrytaren räddade dem från isfånget. Kärnkraftsdrivna isbrytare genomborrade kanalen och efter dem låg det stor krossad is. Handelsfartyget kommer inte att passera. Därför följde en isbrytare efter den nukleära. Ofta var det nödvändigt att ta ett handelsfartyg "på mustasch" d.v.s. fäst vid isbrytaren med kablar. I allmänhet är arktisk navigation en arbetsintensiv och mycket komplex verksamhet. Detta är inte kineserna och euron att bära till Nordpolen.
  29. kig
    +5
    27 maj 2019 12:42
    Med risk för att lägga mina fem cent till faktorn Inga köer. Under mitt sjöliv var jag tvungen att passera Suezkanalen trettio gånger, och behövde ALDRIG vänta på någon form av kö. Du närmar dig Port Said vid midnatt, och vid 4-tiden går du in i kanalen från norr. Efter lunch fick vi dock stå 3-5 timmar i Big Bitter Lake i väntan på passage av en mötande husvagn söderifrån. Tja, om du närmar dig Suez tidigt på morgonen, går du omedelbart till kanalen från södra sidan. Förresten, från och med 2015 är det inte längre nödvändigt att förvänta sig en avvikelse med en mötande karavan, de blygsamma egyptierna på den slug zababahali själva en parallell del av kanalen.
  30. +5
    27 maj 2019 12:54
    Jag måste säga en vettig artikel som satte en bra ton för kommentarer, och kommentarerna är väldigt bra, vilket är en sällsynthet för den här sidan ... artikeln är bra eftersom den på ett eller annat sätt berör mycket riktigt obehagligt frågor, och från den mest obehagliga praktiska sidan som entusiaster och "patrioterna" försöker att inte lägga märke till, borde det finnas fler sådana artiklar...., skepsis av hög kvalitet.
  31. +1
    27 maj 2019 12:54
    Geopolitisk faktor: Arktis är ett slutet vattenområde. 6 stater har tillgång till det: Ryssland, USA (genom Alaska), Kanada, Danmark (genom Grönland), Island, Norge. Hur många av NATO-medlemmarna? Fem.
    Det finns fyra utgångar från Arktis till världshavet: genom Beringssundet, genom Smithsundet (mellan Grönland och Kanada), genom Danmarkssundet (Grönland - Island) och den bredaste kännetecknas av en fras: Faroe-Isladsky gräns. Så när allt kommer omkring är Arktis vems inre sjö? ryska eller NATO? Ur geopolitisk synvinkel blir det i händelse av en konflikt inte ett "bakvatten", utan en "hot spot", så detta måste man ta hänsyn till.
    Och vidare: var kan fartyg och fartyg från Sydostasien, till exempel från Kina, skickas längs den norra sjövägen? (Med tanke på, vad länder har tillgång till det.) Om inte till Ryssland, så till dess "partners". Behöver Ryssland sådana "gäster" i Arktis under den hotade perioden?
  32. +2
    27 maj 2019 14:14
    Kompetent artikel. Inget att klaga på. Kanske var det därför de i Sovjetunionen inte gjorde dumheter. De använde SMP endast i sina egna intressen. Och nu "skär" "effektiva chefer" något, "tvättar" något, och det här är mycket likt loot! Och där, med hänsyn till byggandet av isbrytare och annan infrastruktur, inklusive mobila kärnkraftverk - biljoner, om inte tiotals biljoner pengar.
  33. +2
    27 maj 2019 14:19
    För att denna verksamhet ska vara till nytta för alla är det nödvändigt att våra företag sysslar med transporter och tillhandahåller en heltäckande service. Våra ledningar, våra försäkringar, våra fartyg med våra besättningar och. E.D. Och det finns verkligen för många risker för utlänningar

    Jag gillade artikeln. Stort tack till författaren
  34. -2
    27 maj 2019 14:29
    Norra sjövägen. Många av våra medborgare tror att detta är den viktigaste transportartären i framtidens värld...


    Varför bestämde du dig så? Vårt folk är för det mesta anständigt. Av någon anledning kom denna tanke till dig och du bestämde dig för att argumentera med dig själv.

    Rubriken på artikeln var underhållande.

    Norra sjövägen. Världens transportframtid eller storslagen projektering?


    NSR är inte en ingenjörsstruktur eller något slags framtidsprojekt. Detta är en linje på en geografisk karta längs den eurasiska kontinentens norra kust. Det gjordes för länge sedan. Visste du inte det? Så öppna kartan och ta en titt. Och fartyg har seglat längs denna kust i nästan hundra år. Ständigt och i stort antal. Utan att bry sig om Suezkanalens närvaro. Jag är säker på att det aldrig fallit någon kapten in att göra övergången från Murmansk till Magadan eller Vladivostok till Pevek genom Suezkanalen.

    När det gäller den internationella användningen av denna väg sammanfaller inte åsikten från storföretag och politiker med åsikten från "Andrey från Chelyabinsk" och "Professor" från Israel. Kanske för att de inte läste den här artikeln.

    Japaner, koreaner, kineser, kanadensare och amerikaner visar särskilt intresse för att använda NSR. De sistnämnda försöker till och med driva på för statusen "internationell" för NSR med lika tillgång för alla. Förmodligen för att de är "dumma". Men de andra verkar inte...
    1. +1
      27 maj 2019 17:44
      Citat: vråla
      Varför bestämde du dig så?

      Från publikationer och repliker på VO
      Citat: vråla
      NSR är inte en ingenjörsstruktur eller något slags framtidsprojekt. Detta är en linje på en geografisk karta längs den eurasiska kontinentens norra kust

      M-dya. Och innan du undervisade författaren, försökte du studera materielen?
      NSR är inte en "linje på kartan". NSR är en transportväg som omfattar både infrastruktur (hamnar etc.) och fartyg (isbrytare och fartyg av höga isklasser). Därför är detta ett projekt som kan utvecklas beroende på våra behov. Om vi ​​till exempel begränsar oss till intern användning, så räcker det med att bygga infrastruktur/isbrytare för en volym och till Dudinka. Om - för ett internationellt projekt - då till Chukotka och en helt annan volym.
      Citat: vråla
      Det gjordes för länge sedan. Visste du inte det? Så öppna kartan och ta en titt.

      Hur blir man mer artig? Din ironi är väldigt barnslig.
      Citat: vråla
      Och fartyg har seglat längs denna kust i nästan hundra år. Ständigt och i stort antal. Utan att bry sig om Suezkanalens närvaro.

      Ja, stor. Mindre last passerar genom NSR på ett år än genom Suez på 3 dagar
      Citat: vråla
      När det gäller den internationella användningen av denna väg sammanfaller inte åsikten från storföretag och politiker med åsikten från "Andrey från Chelyabinsk" och "Professor" från Israel.

      Det sammanfaller till 100% - det är därför de praktiskt taget inte går till SMP
      1. +2
        27 maj 2019 21:26
        Citat: Andrey från Tjeljabinsk
        Hur blir man mer artig? Din ironi är väldigt barnslig.


        Det var du som satte tonen för samtalet med den första meningen i din artikel. Och du håller fast vid det.

        På tal om NSR så förstår du antingen inte vad du skriver om, eller så manipulerar du medvetet begrepp.

        Om du talar om NSR som ett nationellt ekonomiskt komplex, skapades det som ett verktyg för utvecklingen av Sovjetunionens norra territorier. Dess utveckling bestämdes av behoven i vårt lands ekonomi. Och närvaron eller frånvaron av Suez- eller Panamakanalerna spelade ingen roll i utvecklingen av NSR. För närvarande har situationen inte förändrats. Utvecklingen av NSR som ett territoriellt-industriellt komplex beror inte alls på närvaron eller frånvaron av Suezkanalen. I grund och botten. Och det bestäms bara av Rysslands ekonomiska verklighet.

        Man kan lika gärna tala om handelsberoendet mellan Korea och USA eller Indien och Japan av last genom Suezkanalen.

        Om samtalet handlar om NSR, vad sägs om transportkorridor, vad har då utvecklingen av kustnära infrastruktur och tillgången på hamnar att göra med det. Fartyget går in i "transportkorridoren" i Beringssundet och lämnar det i Murmanskregionen. Det är som en flygkorridor. Planet lyfte från en flygplats och landade på en annan. Den ekonomiska utvecklingen av det mellanliggande territoriet påverkar inte flygförhållandena. Och det utvecklar inte territoriet som planet flyger över.
        Infrastruktur behövs för att själva korridoren ska fungera. Det spelar ingen roll om ett fartyg passerar en vecka eller tio om dagen.

        Utvecklingen av NSR beror alltså inte alls på om Suezkanalen existerar eller inte.

        Och nu de verkliga fakta.

        I mars 2017 gjorde tankfartyget "Christophe de Margerie", med en längd på 299, en bredd på 50, ett djupgående på 13 meter och en isklass av Arc7, en testpassage längs den tekniska kanalen till hamnen i Sabetta.

        Samma tankfartyg i navigering 2017 gjorde en transitresa med en sändning flytande naturgas från Norge till Sydkorea och passerade genom NSR på 6,5 dagar.

        Liknande i storlek tankfartyg "Boris Vilkitsky", "Eduard Tol" och "Fyodor Litke" i December 2017 - januari 2018 passerade oberoende NSR från öst till väst.

        I februari-mars 2018 började tankfartyg exportera flytande naturgas från hamnen i Sabetta i det oberoende navigeringsläget.

        https://goarctic.ru/travel/vozmozhen-li-bezopasnyy-sevmorput/

        I USA och Kina började man bygga isbrytare.
        I Kina och Korea - gasfartyg, tankfartyg och isklassade containerfartyg.

        Detta tyder på att det finns olika kategorier av last som är lönsamma att transportera med hjälp av NSR, och räckvidden och volymen för dessa laster kommer bara att öka oavsett Suezkanalen.

        Även om, som professorn korrekt noterade, är det osannolikt att bananer kommer att ingå i denna lista.
        1. 0
          28 maj 2019 00:48
          [quote = rumble] Det var du som satte tonen för samtalet med den första frasen i din artikel [/ quote]
          Jag skriver om det jag ser. NSR beskrivs KONSTANT i publikationer som världens framtid. Så jag satte ingen ton. Och i kommentarerna - ja, jo, Senka och en hatt
          [citat = mullrande] På tal om NSR så förstår du antingen inte vad du skriver om, eller så manipulerar du medvetet begrepp.
          Nonsens, från ordet komplett. Det är bara att någon, låt oss inte peka finger, ville vara smart, men fan, det gick inte, och nu måste vi komma ut. Men förgäves, det vore bättre om du höll tyst, ärligt talat
          [citat = vråla] Om du talar om NSR som ett nationellt ekonomiskt komplex, så skapades det som ett verktyg för utvecklingen av Sovjetunionens nordliga territorier. [/Citat]
          Och nu har vi inte Sovjetunionen, men vi har Ryska federationen, och denna ryska federation fick detta mycket "nationella ekonomiska komplex". Ryska federationen förlorade en betydande del av det (kollapsade), satte något i drift själv, men faktum är att det idag inte på något sätt är kopplat till Sovjetunionens uppgifter
          Och nu läser vi
          [citat] Godstrafiken längs Northern Sea Route (NSR) bör växa till 2024 miljoner ton år 80. För att uppnå detta mål fick regeringen i uppdrag att senast den 1 oktober 2018 utveckla och godkänna en övergripande plan för modernisering och utbyggnad av huvudinfrastrukturen. Detta anges i dekretet från Ryska federationens president Vladimir Putin "Om de nationella målen och strategiska målen för utvecklingen av Ryska federationen för perioden fram till 2024." Dokumentet publicerades på Kremls webbplats. [/ Citat]
          Tror du på allvar att vi kommer att höja den till 80 miljoner ton på grund av våra egna transporter? :))) Med tanke på att vi hittills transporterar flera miljoner ton om året? :))))
          [citat = rytande] Och nu de verkliga fakta. [/ citat]
          Detta är det verkliga faktumet.
          [quote = rytande] i mars 2017 gjorde Christophe de Margerie-tankern, med en längd på 299, en bredd på 50, ett djupgående på 13 meter och en isklass av Arc7, en testpassage längs den tekniska kanalen till hamnen i Sabetta. [/ Citat]
          Just det, våra isbrytare byggs också. För export av flytande gas, det vill säga strikt för våra exportförsändelser. Det vill säga exemplet du gav är det mest värdelösa - det har inget med diskussionsämnet att göra
        2. kig
          +1
          28 maj 2019 02:41
          Citat: vråla
          I Kina och Korea - gasfartyg, tankfartyg och isklassade containerfartyg.

          Du glömde att nämna att isklassiga gasfartyg och tankfartyg byggs på order av våra oljeproducerande företag. Jag har inte hört något om containerfartyg.
  35. -2
    27 maj 2019 14:35
    Ur elementär lärdoms synvinkel är allt korrekt och naturligt - om ett land intar den mest okomplementära platsen i det globala systemet för distribution av civilisationsaktivitet, så är detta, i en sådan position, den mest efterfrågade typen av affärsverksamhet av det - att dra kastanjer ur elden för privilegierade subjekt i processen för global arbetsfördelning ..). Om Kina eller EU-länderna från varje transport som passerade NSR kommer att håva, relativt sett, .. 300 000 kopek i vinst, då kastanjebudet .. 3 trasiga öre, .. - mat i den globala livsmedelskedjan är dyrare och inte värt det, även om detta visserligen är ett adekvat pris för den nuvarande servila Kreml-ledningen ..)
  36. +5
    27 maj 2019 15:11
    En annan punkt i den isbrytande assistansen av fartyg längs NSR är dimensionerna. En stor del av de fartyg som kommer från hamnarna i Sydostasien är containerfartyg. Moderna sjöcontainerfartyg är indelade i flera klasser - Sub-Panamax Class - 2500-4000 TEU, Panamax Class - 4000-7000 TEU, Post-Panamax Class - 7000-13000 TEU, Super-Post-Panamax Class / E-class - mer än 13000 18000 TEU , Trippel E-klass - 22220 30 TEU (Maersk Line Company). Den maximala bredden på isbrytare 34 (som kommer att bli de viktigaste isbrytarna i NSR under de kommande 294 åren) är 32,2 meter. Endast de "mindre" av dessa fartyg, Sub-Panamax-klassen, har en bredd som liknar den. Dessa fartyg har en maximal längd på 12 m, en bredd på 49 m och ett djupgående på 34 m, dessa begränsningar är relaterade till dimensionerna på Panamakanalens slusskamrar. Panamaxklassen är redan 56 meter bred, d.v.s. den är en och en halv gång bredare än "Arktika", "Sibirien" och "Ural". Det är klart att en isbrytare med en maximal bredd på 400 meter inte längre kommer att kunna navigera ett sådant fartyg, för att inte tala om större fartyg - Super-Post-Panamax Class 59 meter bred, eller Triple E-class monster 47,7 meter lång och XNUMX meter bred. Isbrytaren "Leader", planerad för konstruktion, kommer inte heller att lösa problemet med att styra dessa fartyg, eftersom dess bredd (enligt data från öppna källor) är XNUMX meter.
    Därför ansluter jag mig till åsikten från de ovan citerade kollegorna - NSR är först och främst Rysslands inre vattenväg, och detta bör vara utgångspunkten.
    1. +2
      27 maj 2019 17:32
      Det stämmer, jag missade det här ögonblicket
      1. +1
        27 maj 2019 21:06
        Det finns ett intressant svar på problemet med att banans bredd genomborras - en asymmetrisk isbrytare.
        https://phys.org/news/2013-08-asymmetric-ice-breaker-ship-larger-path.html
    2. kig
      +1
      28 maj 2019 02:39
      Om längd och bredd.
      I Fjärran Östern finns en sådan hamn i De-Kastri, som knappast kan kallas en hamn. Ändå exporteras virke därifrån till Kina och där slutar rörledningen från Sakhalin, det finns en oljelagringsanläggning och den så kallade VOP - en utrigger enpunktsförtöjning

      varifrån tankbilar lastas. Tankfartyg, förresten, även om de inte åker till Arktis, men de har en Ice-1C isklass, vilket motsvarar vår L2-klass - oberoende navigering i små bruten is i de Nearctic haven och i fast is bakom en isbrytare med en istjocklek på upp till 0,55 m. Tankbilsbredd 42 m. På vintern eskorteras tankfartyg och GP:er opereras av PSV:er - multifunktionsförsörjningsfartyg, för övrigt också av isklass, med en bredd på 15- 17 m. För eskortering av ett tankfartyg är två sådana PSV:er parade, förskjutna i förhållande till varandra, vilket lämnar efter sig två kanaler med ett avstånd mellan kanalerna på 30-40 meter, och tankbilen går i mitten, mellan dessa kanaler. På detta sätt är det möjligt att köra breda fartyg i Arktis, men detta kommer att kräva två isbrytare ...
  37. +1
    27 maj 2019 17:24
    Berör alla drömmare om lätta pengar. Ingen behöver NSR förutom vi, ingen utom vi kommer att bo här. Alla behöver bara lokala resurser, billigt utvunna av våra händer.
  38. +1
    27 maj 2019 17:50
    Jag läser alltid författarens artiklar med intresse. Jag gillar hans önskan att studera frågan från olika vinklar, inklusive från positionen "tänk om ...". Här är min fråga. Vad skulle resultatet av det rysk-japanska kriget bli om Rozhdestvensky ledde sin skvadron till Vladivostok genom NSR? Jag tror att blotta närvaron av en skvadron i Vladivostok skulle ha haft en betydande inverkan på fredsförhandlingarna. Jag är redan tyst om det faktum att Ryssland skulle ha möjlighet att organisera en ekonomisk blockad av Japan, samtidigt som det skulle kunna överföra sina trupper och vapen längs NSR. Ack. Det hände sig att Ryssland fick stora territorier som på grund av det svåra klimatet inte längre behövdes av någon. Tyvärr gör klimatet i Ryssland all produktion dyrare än i andra länder. Därför fungerar inte ekonomiska utvecklingsmodeller som fungerar i andra länder i Ryssland. Du behöver ditt eget förhållningssätt. Därav huvudvikten på gruvdrift. Och här ser vi att inom en snar framtid kommer ett kapplöpning om utvinning av resurser i Arktis och Antarktis att utspela sig. Och för detta behöver vi ny teknik, vi behöver system som gör att en person kan arbeta effektivt under förhållanden med låga temperaturer. Och dessa teknologier skapas nu i Ryssland. Just här har Ryssland en fördel i kraft av sitt geografiska läge. Och kommersialiseringen av SMP är bara ett sätt att flytta en del av kostnaderna från budgeten till andra finansieringskällor. Så misströsta inte. Ur ett långsiktigt perspektiv kommer alla kostnader att löna sig i framtiden.
    1. +2
      27 maj 2019 18:29
      Citat: Prutkov
      Vad skulle resultatet av det rysk-japanska kriget bli om Rozhdestvensky ledde sin skvadron till Vladivostok genom NSR?

      Tyvärr, densamma, eftersom den i detta fall också möttes av den japanska flottan, strax norr om Vladivostok i Japanska havet. Men detta är om vi ens för en sekund inser möjligheten av en sådan övergång. Och det är helt omöjligt.
      Citat: Prutkov
      Jag tror att blotta närvaron av en skvadron i Vladivostok skulle ha haft en betydande inverkan på fredsförhandlingarna.

      Det kan vara om två mirakel hände: Rozhdestvensky lyckades ta sig till Vladivostok och tsaren tog bort från honom uppgiften att bemästra havet. Faktum är att ingen brydde sig om att lämna skvadronen när de närmade sig Tsushima och föra fredsförhandlingar, men detta gjordes inte, och om vår gick till Vladivostok, så är det säkert
      1. +1
        28 maj 2019 18:11
        För idag är det jubileum...
  39. 0
    27 maj 2019 21:41
    Så det visar sig: det är nödvändigt att slå en kanal genom floden Kolyma in i Okhotskhavet. Det kommer att förkorta den svåra delen av resan. Och du behöver också bygga en damm i Beringssundet. Installera de mest kraftfulla hydrauliska enheterna på den och pumpa ut sötvattenytskiktet från Ishavet. Arktis kommer att vara fritt! ... från is.
  40. +2
    28 maj 2019 00:29
    Det var intressant.
    Författaren skapade själv tesen och antitesen (antitesen).
    Vem sa att den norra sjövägen ursprungligen var tänkt som ett alternativ till traditionella rutter? Det var inte menat för detta. Det här är ett hypeämne som blåses upp i pressen. Den kan valfritt användas på detta sätt, men med ett tillräckligt antal begränsningar och specifika uppgifter.
    Låt oss ta containerfrakt. Här kommer ett fartyg med tusentals enheter ombord. Är de ALLA (?) för EU? Eller kanske på vägen går fartyget till ytterligare ett dussin platser, tar det ombord, lossar det från brädet? Ringer till Aqaba, Beirut, Damieta, Genua, Amsterdam. Och vilket alternativ kan den norra sjövägen erbjuda? Dessa är inte linjära rutter från punkt A till punkt B. Därför betraktades Norra sträckan från början inte som ett alternativ, utan som en separat specifik gren av logistik, med dess förmånstagare och kunder. Det är deras specifika uppgifter som han uppmanas att lösa, och inte att beröva traditionella inkomster. Men tesen lyfts, och antiteserna uttrycks. Och slutsatsen i titeln är patetisk "grandiöst projektering".
    Om vi ​​ska dundra med sådana slutsatser, ta då hänsyn till ALLA aspekter av problemet.
    1. 0
      28 maj 2019 07:28
      Citat: nikolaevskiy78
      Vem sa att den norra sjövägen ursprungligen var tänkt som ett alternativ till traditionella rutter?

      Absolut inte författaren.
      Citat: nikolaevskiy78
      Det var inte menat för detta. Det här är ett hypeämne som blåses upp i pressen.

      Inget sådant här. Vår BNP beslutade att anpassa den för detta
      Г
      Ruzoflödet längs Northern Sea Route (NSR) bör växa till 2024 miljoner ton år 80. För att uppnå detta mål fick regeringen i uppdrag att senast den 1 oktober 2018 utveckla och godkänna en övergripande plan för modernisering och utbyggnad av huvudinfrastrukturen. Detta anges i dekretet från Ryska federationens president Vladimir Putin "Om de nationella målen och strategiska målen för utvecklingen av Ryska federationen för perioden fram till 2024." Dokumentet publicerades på Kremls webbplats
      1. 0
        28 maj 2019 08:21
        Betrakta dokumentet som en helhet. Här är själva texten till dekretet. Inget sägs om transiteringskomponenten i lastflödet. På mina egna vägnar vill jag tillägga att det inte kunde sägas, eftersom transitering av varor längs Asien-EU-vägen är frivillig där. Men samtidigt är det möjligt att jämföra uppgifterna (specifika) för vägavsnitten Europa - Kina, specifika uppgifter med leveransdagarna när det gäller järnvägstransporter i samma riktning. Slutsats - detta dokument indikerar inte att den norra sjövägen har anförtrotts nationella uppgifter för internationell transitering, skapandet av en alternativ väg etc.

        15. Ryska federationens regering att, på grundval av strategin för den ryska federationens rumsliga utveckling, utveckla med deltagande av statliga myndigheter i Ryska federationens ingående enheter och senast den 1 oktober 2018 godkänna en övergripande plan för modernisering och utbyggnad av den huvudsakliga infrastrukturen, med bestämmelser om tillhandahållande 2024 av:

        a) utveckling av transportkorridorer "väst-öst" och "nord-syd" för transport av varor, inklusive genom:

        konstruktion och modernisering av ryska delar av vägar relaterade till den internationella transportvägen "Europa - Västra Kina";

        öka kapaciteten för Rysslands hamnar, inklusive hamnarna i Fjärran Östern, Nordvästra, Volga-Kaspiska och Azov-Svarta havet;

        utveckling av den norra sjövägen och ökning av frakttrafiken längs den med upp till 80 miljoner ton;

        minska tiden för transport av containrar på järnväg, särskilt från Fjärran Östern till Ryska federationens västra gräns till sju dagar, och öka volymen för transittransporter av containrar på järnväg med fyra gånger;

        bildande av multimodala transport- och logistikcenter för nodallast;

        öka kapaciteten för Baikal-Amur och transsibiriska järnvägarna med en och en halv gånger, upp till 180 miljoner ton;

        öka kapaciteten för järnvägsinflygningar till hamnarna i Azov-Svartahavsbassängen;

        b) Öka nivån på den ekonomiska förbindelsen på Ryska federationens territorium genom utbyggnad och modernisering av järnvägs-, flyg-, väg-, sjö- och flodinfrastrukturen, inklusive genom:

        stegvis utveckling av transportkommunikationer mellan de administrativa centran i Ryska federationens ingående enheter och andra städer - centra för ekonomisk tillväxt, inklusive eliminering av infrastrukturella restriktioner i territorier med utvecklingsutsikter i anslutning till sådan transportkommunikation;

        återuppbyggnad av infrastrukturen för regionala flygplatser och utbyggnad av nätverket av interregionala reguljära passagerarflyglinjer, förbi Moskva, upp till 50 procent av det totala antalet inhemska reguljära flyglinjer;

        skapa grunden för utvecklingen av höghastighetståg och höghastighetståg mellan större städer;

        öka kapaciteten på inre vattenvägar
        ;

        Men själva materialet börjar med en kontrovers relaterad till internationell transitering. Jag kommer inte att citera, eftersom det går direkt från första stycket och vidare till hänvisningen till artikeln av V. Kuzovkov
        1. +1
          28 maj 2019 18:36
          Citat: nikolaevskiy78
          Betrakta dokumentet som en helhet. Här är själva texten till dekretet. Inget sägs om transiteringskomponenten i lastflödet.

          Det vill säga, du förstår inte ens den frasen
          Citat: nikolaevskiy78
          utveckling av den norra sjövägen och ökning av frakttrafiken längs den med upp till 80 miljoner ton;

          kan implementeras ENDAST genom transittrafik? :)))) Med tanke på att den inhemska NSR-godstrafiken drar tre till fyra miljoner ton? :) Även med hänsyn till exporten av flytande gas? :))) Ja, ja , då har jag inga fler frågor
          1. +1
            28 maj 2019 20:31
            Jag föredrar att läsa texten i dokumentet och ge dessa dokument andra betydelser. Speciellt eftersom det inte är ett konstverk.

            Nej, jag förstår inte vad uppgiften att öka godstrafiken till 80 miljoner ton har att göra med konceptet med alternativa transitvägar. Eftersom texten i dokumentet är specifik. Öst-väst transitering beskrivs i relation till väg- och järnvägstransporter. Dessa 80 miljoner ton innebär att konceptet tar hänsyn till parametrarna för utvecklingen av Arktis som ett territorium, det inkluderar tillväxten av trafik mellan bosättningar, den norra leveransen, tillväxten av trafik och militära linjer, samt export av Resurser.

            Enligt transportministeriets rapport om NSR under rapportperioden för 2018 uppgick den till 19.67 miljoner ton. Även med hänsyn till ökningen var det inte tal om några årliga 3-4 miljoner ton, som ni talade om. Samtidigt stod bara Yamalmaks och LNG för 8,4 miljoner ton. med hänsyn till idrifttagandet av nya fartyg bör deras transportvolym vara minst 25 miljoner ton gånger 36 g uttryckt i tonnage. Och vad är i det här fallet orealistiskt i regeringens plan om 80 miljoner ton godstrafik? Om cirka 60 miljoner redan har kontrakterats? Bara Novatek planerar 46 miljoner ton egen lasttrafik på trettiotalet. Samtidigt är den valfria lastningen av NSR med transitgodstrafik fullt möjlig, men som diskuterats är den inte avgörande. Andelen av dessa transporter är försumbar nu och är inte planerad som den huvudsakliga i framtiden.

            Alltså inte övertygande, herr författare.
            Fakturan visar att ingen bygger några "stora projekt", och därför finns det inget att motbevisa. Artikeln bevisar meningslösheten i det "stora projektet" längs den norra sjövägen, även om ingen i verkligheten någonsin har hävdat detta på nivån av planer, koncept, projekt. Allt går enligt de planerade och begripliga planerade ramarna. Plus brister i texturdelen är nu uppenbara.
  41. 0
    28 maj 2019 08:34
    Om vi ​​överväger frågan om NSR ur geografisk synvinkel ..., så finns det inte mycket poäng i det - det är inre vattenvägar ..., ur militär synvinkel, en bekväm startplatta för missiler ...., väcker artikeln allvarliga tvivel om myndighetens kompetens, särskilt inom ekonomisk geografi...,
  42. 0
    28 maj 2019 09:39
    Allt är rätt skrivet. Jag säger inte med siffrorna, men författaren låtsas inte, men i själva verket är allt korrekt. Detta är under lång tid vår inre väg, Izyumsky-kanalen, och inte E-95.
  43. +1
    28 maj 2019 11:12
    Tack för artikeln, jag håller med författaren, inom en överskådlig framtid är NSR en intern, mycket viktig infrastruktur i Ryssland. Och den episodiska passagen av utländska fartyg är bara en trevlighet och extra inkomst för att täcka kostnaderna för underhåll.
    Jag skulle vilja lägga till några tillägg:
    1. Av kostnaden för fartyg för de arktiska klasserna. Förutom det förstärkta skrovet har sammansättningen av den nödvändiga radionavigeringsutrustningen ökats avsevärt $. Uppvärmning av last och interna lokaler - mer kraft $ och ökad bränsleförbrukning för värmepannan $. Det finns en hel del elvärme med värmekabel - scuppers, beslag, stegar, ledstänger, däcksutrustning, d.v.s. den elektriska värmeutrustningen själv och $+ sköldar är mycket kraftfullare än fartygets kraftverk $ + respektive bränsleförbrukningen för dieselgeneratorer $. Isolering av kaross och rör och lack under lämpliga temperaturer $.
    Tyvärr, i min praktik hade jag inte en chans att designa och bygga jämförbara fartyg när det gäller typ och dimensioner, som bara skilde sig i närvaro av en isklass.
    2. Enligt den nämnda försäkringsfaktorn - dess kostnad beror också direkt på infrastruktur, inklusive räddning, och förutom kuststationer behövs många multifunktionella räddare, och dessa är komplexa och dyra fartyg.
  44. 0
    28 maj 2019 12:26
    Jag tror att det är bättre för författaren att skriva om fartyg, tankar och historia !!!
  45. +2
    28 maj 2019 12:55
    Andrew, bra artikel.

    Men du glömmer en sådan nyans som export av kolväten från norr - den här trafiken har inget alternativ, om gasen flytande i Yamal måste den exporteras därifrån.
    Detsamma gäller till exempel Norilsk Nickel-produkter.
    Och detta genererar trafik.
    Jag håller inte reda på hur lagförslaget om förbud mot export av kolväten längs NSR av icke-ryska domstolar slutade (och det skulle vara nödvändigt att kontrollera), men generellt sett håller själva territorierna längs NSR att bli långsamt. varornas ursprung.
    Och denna trafik måste hållas under sin egen flagga och samla in pengar från den.

    Dessutom kommer samma kinesiska "höghastighets" passager av fartyg tydligen fortsätta att äga rum, om än sällan.

    Det som är värt att revidera är isbrytarens byggprogram. Kanske skulle det vara värt att göra dem större i antal och mindre i storlek?

    Det är bara det att samma "ledare", när han bryter sig in i ett tjockt isblock, kommer att kasta ut enorma isbitar under skrovet, vilket i sig kommer att vara farligt för fartyg som följer dem. Kanske var det inte nödvändigt att jaga tjockleken på isen som bryts och bygga ett par mindre isbrytare för samma pengar?
    Och generellt sett är det nyktert att bedöma behovet av isbrytare.
    1. 0
      28 maj 2019 18:48
      Citat från: timokhin-aa
      Andrew, bra artikel.

      Tack!
      Citat från: timokhin-aa
      Men du glömmer en sådan nyans som export av kolväten från norr - denna trafik har inget alternativ

      Varför? Jag skriver i slutsatser
      Det är verkligen viktigt och nödvändigt att utveckla den norra sjövägen, eftersom det är vår transportartär, som också försörjer cirka 20 miljoner av våra nordbor, och ingen har avbrutit behovet av att exportera mineraler.
      1. 0
        28 maj 2019 19:11
        Varför? Jag skriver i slutsatser


        Ja, men inga detaljer lol

        I verkligheten är NSR platsen där vi helt kan upprepa Cromwell Navigation Act på vårt territorium. Och i huvudsak monopolisera import och export försändelser. Typ av transitering - ja, utländska flaggor på import- och exporttrafik - nej. Och detta är vad som måste göras.

        En annan fråga är turismen. Amerikanerna rullar kryssningsfartyg längs den nordvästra passagen och isbrytare hyrdes åt oss för campingturer. Vi borde titta närmare på denna nisch.
        För det tredje skulle det vara nödvändigt att bita av en del av transiteringen från Suez, till exempel genom att subventionera byggandet av isklassfraktfartyg för något Sovcomflot eller annat inhemskt företag, så att de skulle ta en bit av transiteringen mellan Europa och Asien åtminstone med nästan noll lönsamhet. Även om den är liten. En bagatell, men folk kommer att vara knutna och åtminstone någon slant, men det kommer att gå till budgeten, varvsindustrin och fartygsreparationer kommer att matas, det kommer att finnas en reserv av sjömän i händelse av krig, etc.
        Även om det hela är på gränsen till återbetalning kommer att vara.
        Jo, ditt cabotage, ja.
        1. 0
          28 maj 2019 20:23
          Citat från: timokhin-aa
          I verkligheten är NSR platsen där vi helt kan upprepa Cromwell Navigation Act på vårt territorium. Och i huvudsak monopolisera import och export försändelser. Typ av transitering - ja, utländska flaggor på import- och exporttrafik - nej.

          Ja, helt rätt. Detta går verkligen att göra – den enda frågan här är om vi kan erbjuda de bästa förutsättningarna för transporter, och här måste vi noga överväga. Och planera och erbjuda som ett paket av tjänster – med vår försäkring m.m. Om det blir det
          Citat från: timokhin-aa
          på gränsen till återbetalning

          då naturligtvis, purkua skulle inte pa?
          1. 0
            30 maj 2019 17:32
            Med det nuvarande tillståndet för handelsflottan har vi inget att erbjuda. Tonvikt på export av resurser. Bygg gasfartyg/tankfartyg. Det finns praktiskt taget inga nya styckegods under rysk flagg, liksom stora containerfartyg. Som ett resultat av detta levererades utrustningen till Sabetta för Yamal LNG av holländarna, och så vidare. Det här är så ... till exempel.
  46. +1
    28 maj 2019 17:21
    Det finns en anledning till sådana domar. Därför måste SMP ändras.
    1. Tänk på Rusanovs paradoxala idé om att flytta rutter till ... högre breddgrader (det finns färre hummocks).
    2. Försök att utveckla designen av Pomeranian kocher som är resistenta mot iskompression för idag.
    3. Börja överföra lasttransport... via undervattensvägar. Som ett första alternativ - lastubåtar; därefter, eventuellt med undervattenskabeltåg.
  47. 0
    30 maj 2019 08:58
    Bra artikel. Det är faktiskt möjligt att investera i SMP, spendera hundratals miljarder, och uppvärmningen kommer plötsligt att visa sig vara ... kortlivad.
    Men en mening förvirrade mig:
    Och vad ser den? Ryska federationen, som står i opposition till hela västvärlden, men viktigast av allt, ett land med en helt instabil ekonomi.

    Tvärtom är den ryska ekonomin mycket mer stabil än många, många. Tillväxten inom industri och jordbruk är cirka 8 % per år. Få kan skryta med detta. Och BNP-tillväxt är en sak i sig, väldigt spekulativ.
  48. 0
    30 maj 2019 16:56
    Artikeln är vettig. Du kan lägga till mer om framväxten i världen av nymodiga "gröna" betyg för rederier. De beräknas utifrån de totala årliga utsläpp som produceras av företagets fartyg. Den beräknas utifrån den genomsnittliga förbrukningen av tungt och dieselbränsle. Isklassfartyg är helt klart i en förlora-förlust-situation på grund av kraftfullare huvudmotorer/dynamik.
  49. 0
    30 maj 2019 17:48
    Jag håller med om att det bara är väldigt nitiska journalister som kan skriva att den norra sjövägen kan ersätta Suezkanalen, tills vidare........... Men i framtiden kan allt hända, med tanke på vad som döljer sig under isen och betydelsen av detta för utvecklingen av världsekonomin. Först måste vi bemästra den norra sjövägen och säkerställa säker navigering året runt för våra fartyg, och sedan kommer andra att komma ikapp. Jag tvivlar inte på att kapitalinvesteringar i Arktis kommer att löna sig inom en snar framtid, så riktningen är rätt vald och den måste fortsätta.
  50. +1
    1 juni 2019 19:37
    Nåväl, det är ingen avgift för Suez, detta är klart, men avgiften för isledningar kommer fortfarande att tas ut!
  51. 0
    9 juni 2019 13:39
    Enligt min rent oprofessionella åsikt uppmärksammade författaren inte den största fördelen med den norra sjövägen - dess säkerhet (osårbarhet) på lång sikt för alla typer av risker. Geografi och följaktligen ett hårt klimat kommer fortfarande att vara att föredra framför politisk instabilitet i de regioner där Suez- och Panamakanalerna ligger till exempel. Kommunikationsvägar måste placeras i områden som är tillförlitligt kontrollerade av ämnet geopolitik, i första hand med militära medel. Det nuvarande tillståndet dikterar ihärdigt dess krav på uppförandet av världshandeln. Vad finns där idag? I Sydkinesiska havet använder Kina en kraftfull försvarsinfrastruktur (bygger flottbaser på konstgjorda öar, bakar jagare som pajer). Suezkanalen - Iran. Panamakanalen - Venezuela (vem vet vad som händer där och kommer att hända härnäst). Det är tjafs överallt med oförutsägbara konsekvenser. Och pengar älskar tystnad och stabilitet. Även om de är frostiga och isiga. Om ett containerfartyg av någon anledning sjunker på farleden till någon av kanalerna, till exempel (av en olycka eller enligt en lömsk ond plan), något exploderar (inhemsk eller icke-inhemsk gas), kommer militära insatser att börja (demokratin är fortfarande frånvarande i många länder, tyvärr) Hur kommer detta att påverka den globala handelstrafiken? Vad kommer verksamheten att göra? Vänta tålmodigt på att Uncle Sam ska reda ut allt? Kan farbror Sam, han är kanske inte längre farbror, utan farfar? Den norra sjövägen, jag är säker på detta, är och kommer att skyddas av Ryska federationens vapenstyrka mycket mer tillförlitligt än alla andra alternativa handelsvägar. De affärsförhållanden som är relevanta idag kan bli en söt historisk godnattsaga i morgon. Hegemons tron ​​är ledig. Ingen har bråttom att ockupera det, för tiden för lätta segrar och oansvariga beslut har passerat. Militära ansträngningar i Arktis, tillsammans med den aktiva konstruktionen av den ryska nukleära isbrytarflottan och skapandet av nya vapensystem, omintetgör alla tidigare fördelar med Nato. Jag är säker på att det är i Arktis som Ryska federationen villkorslöst dominerar och därmed kan garantera ALLA FÖRETAG (artikeln berör främst ekonomiska aspekter) först och främst, SÄKERHET. Säkerhet är framtidens främsta valuta. Northern Sea Route är ett långt spel...
  52. 0
    11 juli 2019 15:00
    Vi kommer att behöva uppfinna undervattensfraktfartyg, utan besättning och med en ny typ av obevakad kärnkraftsmaskin. Det är möjligt att till och med börja producera en ny isotop vid kärnkraftverk just för detta ändamål. Och uppfinna även arktiska automatiska lastportar för lastning och lossning av dessa ubåtspråmar. Då blir Norra sjövägen verklighet.
  53. 0
    26 maj 2021 23:16
    Författare, vad har du för slags dumheter gjort om kostnaden för isbrytarstöd och arktiska klasser? Varför tittade du på taxorna? Ju högre arktisk klass, desto billigare är isbrytarstödet.

"Höger sektor" (förbjuden i Ryssland), "Ukrainska upprorsarmén" (UPA) (förbjuden i Ryssland), ISIS (förbjuden i Ryssland), "Jabhat Fatah al-Sham" tidigare "Jabhat al-Nusra" (förbjuden i Ryssland) , Talibaner (förbjudna i Ryssland), Al-Qaida (förbjudna i Ryssland), Anti-Corruption Foundation (förbjudna i Ryssland), Navalnyjs högkvarter (förbjudna i Ryssland), Facebook (förbjudna i Ryssland), Instagram (förbjudna i Ryssland), Meta (förbjuden i Ryssland), Misanthropic Division (förbjuden i Ryssland), Azov (förbjuden i Ryssland), Muslimska brödraskapet (förbjuden i Ryssland), Aum Shinrikyo (förbjuden i Ryssland), AUE (förbjuden i Ryssland), UNA-UNSO (förbjuden i Ryssland). Ryssland), Mejlis från Krim-tatarerna (förbjuden i Ryssland), Legion "Freedom of Russia" (väpnad formation, erkänd som terrorist i Ryska federationen och förbjuden)

"Ideella organisationer, oregistrerade offentliga föreningar eller individer som utför en utländsk agents funktioner", samt media som utför en utländsk agents funktioner: "Medusa"; "Voice of America"; "Realities"; "Nutid"; "Radio Freedom"; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Dud; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Uggla"; "Alliance of Doctors"; "RKK" "Levada Center"; "Minnesmärke"; "Röst"; "Person och lag"; "Regn"; "Mediazon"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukasisk knut"; "Insider"; "Ny tidning"