Besök på flygvapnets museum i Monino
Museet grundades 1958 vid Gagarin Air Force Academy, som flyttades till Voronezh 2011, och nu finns det på egen hand bredvid de inhägnade byggnaderna som lämnades efter akademin.
För många år sedan organiserade välbekanta officerare från akademin ett besök på detta museum för oss, men den dagen var museet stängt och vi kunde bara se utrustningen uppsatt bakom staketet på planen.
Det hände så att jag kunde komma in på museet flera år senare och bekanta mig med stoltheten för Sovjetunionens militärflyg, som välförtjänt ansågs vara en av de ledande flygmakterna i världen.
Ett besök på museet lämnar ambivalenta känslor: å ena sidan stolthet över ett stort land som har skapat mästerverk inom militärflyget genom åren, å andra sidan den praktiska frånvaron av sådana mästerverk under åren efter unionens kollaps och , tydligen oförmågan att på ett adekvat sätt presentera vad som gjordes tidigare. Man känner någon form av försummelse av museet och osäkerhet om framtiden, många utställningar är förfallna och kräver restaurering.
Museiutställningens struktur
Vad är ett museum? Endast museets huvudbyggnad ser bra ut med två bekväma hangarer byggda 2005 i enlighet med de nödvändiga kraven. I en hangar finns en unik utställning av flygplansmotorer, i det andra flygplanet från det stora fosterländska kriget.
Huvudutställningen visas på en gräsbevuxen plan med asfalterade stigar för att se utställningarna. På gränsen till fältet finns två stora gamla hangarer, mycket lika byggnaderna på 50-talet. Den ena är stängd, vad som finns där är inte klart. I den andra är utställningen huvudsakligen från tiden för den ryska och sovjetiska luftfartens födelse.
De flygplan och helikoptrar som visas på fältet är av största intresse. Det finns mer än hundra flygplan av olika klasser. Från små stridsflygplan till gigantiska strategiska bombplan och transportflyg, samt helikoptrar från de minsta till de största. Det är omöjligt att beskriva allt, du kan bara prata om de mest originella och intressanta utställningarna.
Utställningen inleds med en gigantisk B-12 (Mi-12) helikopter, som inte på något sätt liknar moderna helikoptrar. Utåt ser det mer ut som den ursprungliga flygplansdesignen.
Strategiska bombplan
Utställningen fortsätter med en galax av de första sovjetiska strategiska bombplanen Tu-4, Tu-16, Tu-22 och inte riktigt ett vanligt flygplan från Tu-familjen - den överljudsflygplan Tu-128 på hög höjd, som nådde en hastighet av 1910 km/h.
Höjdpunkten på utställningen är tydligen de gigantiska flygplanen Myasishchev och Sukhoi, som förvånar med sin originalitet, egenskaper och skönhet.
Myasishchev 3M strategiska bombplan skapades redan 1954! Det är svårt att föreställa sig att det i dessa avlägsna tider, med lämplig nivå av teknik och teknologi, var möjligt att skapa en sådan maskin. Flygplanet togs i bruk och tjänstgjorde inom strategisk luftfart under många år (fram till mitten av 80-talet).
Användningen av detta flygplan hittades oväntat i slutet av 80-talet som ett transportflygplan för leverans av rymdfärjan Buran från Moskva till Baikonur. Transporten av Buran skulle utföras av Mriya-flygplanet speciellt utformat för detta ändamål, men dess produktion slutfördes inte i tid, och på basis av 3M skapades bärarflygplanet VM-T Atlant, som transporterade Buran och stora komponenter i rymdsystemet "Energi - Buran".
Bredvid 3M är Myasishchevs nästa mästerverk det strategiska överljudsbombplanet M50, skapat 1959. Endast ett prov gjordes, under testningen av vilken det visade sig att det på grund av bristen på den nödvändiga motorn inte var möjligt att uppnå en överljudshastighet på 2000 km / h, och arbetet stängdes.
Den överljudsspaning och strejkbombplan eller "hangarfartygsjaktaren" Sukhoi T-4, "vävning", skapad 1971, slår till med sin originalitet. Flygplanets sänkta nos öppnar cockpiten, som stängdes när noskonen höjdes när man flög i överljudshastighet och piloterna styrde maskinen på instrument.
Flygplanet var tänkt att nå en hastighet av 3200 km / h, och de tester som började bekräftade möjligheten att uppnå sådana egenskaper. Men tack vare ansträngningarna från Tupolev och ministern för luftfartsindustri Dementiev, istället för T-4, avancerade Tu 22M-flygplanet med en hastighet av endast 2300 km / h, som togs i bruk, och arbetade med "väven " stoppades.
Dussintals fighters och interceptorer visas, var och en med sin egen historiaoch du kan inte berätta för alla. MiG-25-jaktflygplanet på hög höjd imponerar med sin storlek, det verkar som en jätte mot bakgrund av sina "små" medjaktare som står bredvid den.
Jättarna representeras av transporten An-22 "Antey" med en onaturligt stor flygkropp och det strategiska bombplanet Tu-95. Här är överljudspassageraren Tu-144, inmaskad i militärflygplanens led.
sovjetisk drönare
Bredvid jättarna fanns ett prov av den sovjetiska underrättelsetjänsten Drönare Tu-141, utvecklad 1974 och togs i bruk. Drönaren lyfte från ett mobilt chassi, landning utfördes med hjälp av ett fallskärmssystem.
Av den nya ryska utvecklingen fanns det bara en utställning av Yak-130 träningsflygplan, designad för att ersätta den tjeckiska L-39 för att träna kadetter från militärskolor.
Bärarbaserad luftfart representerades av ett experimentflygplan Yak-36 med vertikal start och landning.
Flygplansfamiljen Myasishchev representerades också av en av hans senaste utvecklingar - M-17 höghöjdsflygplanet "Stratosphere".
Rymdsystem
Rymdsystemen representeras av det experimentella bemannade orbitalplanet MiG-105.11 EPOS, eller Bor-apparaten, utvecklat som en del av det sovjetiska programmet för det återanvändbara rymdsystemet Spiral i mitten av 60-talet vid Mikoyan Design Bureau under ledning av Lozino-Lozinsky , den framtida chefsdesignern för Buran". 1976-1978 testades flygplanet under en luftuppskjutning från ett Tu-95 bombplan och dess raketuppskjutningar ut i rymden, varifrån det återvände självständigt till marken.
MiG-105.11-flygplanet tillverkades i en skala av 1:3 till prototypen av rymdfarkosten, gick ut i rymden och klarade en cykel av flygtester som bekräftade möjligheten att skapa ett sådant återanvändbart system, men i slutet av 70-talet var arbetet stoppades till förmån för det mycket dyrare projektet "Energi - Buran", och grunden för EPOS-projektet användes för att skapa Buran. Enligt Spiral-projektet skulle lanseringen av det återanvändbara fartyget utföras från An-225 Mriya boosterflygplan, men unionen föll isär och ingen var intresserad av sådana projekt.
Naturligtvis, i Monin finns det inte tillräckligt med prov av "Buran", i ett sådant museum borde det vara obligatoriskt. Han har ingen plats på VDNKh, och ännu mer i Gorky Park, där han tills nyligen var en underhållningsattraktion. Av de cirka 9 proverna av Buran och dess modeller gjorda för olika typer av tester, kunde ett hittas och ställas ut i museet. En av Buran-exemplaren finns förresten på ett privat museum i Tyskland, som någon framgångsrikt sålde till flygentusiaster på 90-talet.
Helikoptrar
Separat, bredvid hangarerna, finns en plattform med utställningar av helikoptrar utställda i en folkmassa, som inte går att närma sig och se, tydligen finns det inte tillräckligt med utrymme för utställningen. Bland alla bröderna sticker världens största Mi-26 ut, och bredvid den är "gamlingen" Mi-6, kännetecknad av närvaron av flygplansvingar. Det påminde mig omedelbart om åren av min ungdom, på 60-talet var det huvudfordonet i utvecklingen av västra Sibirien, och jag var tvungen att flyga det, på den tiden var det den största produktionshelikoptern i världen.
Vid hangarens vägg stod en Yakovlev Yak-24 tung överfallstransporthelikopter, glömd av alla, som påminde lite om den amerikanska Chinook. Yak-50 skapades i början av 1955-talet och sattes i massproduktion 24 och kunde bära upp till 30 fallskärmsjägare eller last som vägde upp till tre ton.
Hur började det ryska och sovjetiska flyget?
I den antika hangaren, en utställning av flygplan från eran av flygets födelse, uppvisade på något sätt osystematiskt blandat med moderna modeller. Här är den berömda "Ilya Muromets" av Sikorsky, den första sovjetiska jätten Tupolev ANT-25, modeller av de första "whatnots", moderna fighters och några enheter upphängda i djupet under taket utan några tecken.
Höjdpunkterna i hangaren är två prover - den tunga 4-motoriga bombplanen "Ilya Muromets" av Sikorsky, skapad 1913, och det rekordstora enmotoriga ANT-25 Tupolev-flygplanet med en flygräckvidd på upp till 13 tusen kilometer, skapad 1932. På ett sådant flygplan gjorde Chkalovs besättning en non-stop flygning från Moskva till Nordpolen till USA 1937, och detta var på ett enmotorigt flygplan med en hastighet av 240 km / h!
Det bör noteras att utställningen i hangaren är dåligt organiserad och ser dålig ut på något sätt. Intresset kunde orsakas av flygplan av obegriplig design, upphängda i fjärran under tak utan skyltar, jag förstod fortfarande inte vad det var för utrustning. Om du vill kan du till och med organisera en värdig utställning med motsvarande förklarande tecken från det som finns där.
Var är det exotiska?
Apparaterna av typen "flygande tefat" presenterades inte alls i museet, men de fanns och presenteras på andra ryska museer. Och var är ekranoplanen från ett annat av vårt geni Alekseev? Ekranoplanen "Eaglet" är i ett fruktansvärt skick i Marinmuseet på banvallen i norra Tushino.
Museets tillstånd
Vad kan sägas generellt om utställningen av museet? På fältet visas utställningarna på ett sådant sätt att det är omöjligt att närma sig vissa prover, särskilt helikoptrar. De överlappar varandra och alla har inte förklarande tecken. Det avsatta området för flygplansparkering räcker uppenbarligen inte, även om det finns ett övergivet område i närheten och museet har utrymme att expandera. Jag skulle vilja se utställningar om motsvarande flygplanstyper: jaktplan, interceptorer, tunga flygplan, drönare, helikoptrar. Man får intrycket att när utställningsföremålen anlände, installerades de helt enkelt på tomma platser på fältet, utan att man försökte samla in efter typ.
Området under planen är välskött och gräset är trimmat, men planen som står på avstånd är övervuxna med gräs och händerna kan inte nå dem. Till utseendet är många flygplan mycket gamla och kollapsar sakta. Om någon form av förebyggande utförs är detta uppenbarligen inte tillräckligt för deras normala underhåll.
Bakom Tu-144 låg ett övergivet jaktplan på marken. Det kan ses att landstället knäckte, planet togs inte bort någonstans och lämnades vid kanten av fältet, där det ruttnar. Som jag förstår det finns museet på försvarsministeriets balansräkning och utställningarna som teknikmonument finns på kulturministeriets balansräkning. Finansieringen av museet efter flytten från Gagarin-akademin från Monino har minskat kraftigt, och det är tydligt från utställningsföremålens tillstånd och territoriet att det inte räcker.
Museiperspektiv
Jag slogs av informationen att museet inte har personal för att hålla det i en anständig form och i många avseenden vilar allt på entusiasmen hos museets personal och volontärer som städar territoriet, tvättar och städar flygplanen, restaurerar dem om möjligt och rengör dem från snö på vintern!
Det visar sig att i stort sett ingen behöver ett museum. Det är svårt att tro, men den verkliga bilden talar för sig själv. Massan av sådan unik utrustning, som är vårt lands stolthet, och de nödvändiga medlen tilldelas inte för dess underhåll! En sådan förakt för vår flyghistoria! Museets arkiv innehåller designdokumentation för några av utställningarna, de kunde restaureras och väckas till liv, eftersom många flygplan anlände till museet "av egen kraft", bredvid det fortfarande fungerande flygfältet.
Museets problem är också relaterade till det faktum att museet på order av Shoigu planeras att överföras till Patriotparken nära Kubinka. Kommissioner har redan arbetat i museet, som utvärderade möjligheten att flytta utställningarna, resultaten är fortfarande okända. Enligt experter kan detta inte göras. De flesta av utställningsföremålen kan inte flyttas utan demontering. Och efter ett sådant drag kommer det att vara omöjligt att återställa dem i sin ursprungliga form, och de kommer inte att bli utställningar, utan dummies. Dessutom är det planerat att transportera endast en del av utställningarna till Patriot Park. Vad kommer att hända med resten?
Sådana problem finns kring det unika museet, och hur det kommer att sluta är fortfarande oklart. Flygmuseet i Monin borde bevaras, Patriotparken har redan något att visa upp, varför bryta något som har skapats i decennier och som finns tack vare omsorgsfulla människors insatser? Tydligen behövs ett tydligt statligt program för att stödja och utveckla flygmuseet, tillhandahålla den nödvändiga finansieringen, attrahera specialister för att utveckla ett program för restaurering och bevarande av unik flygutrustning, bygga nödvändiga moderna hangarer och bemanna museet med nödvändig personal kan hålla den i en anständig form.
informationen