Militär granskning

Forskning och teknik: Su-47 som föregångare till den femte generationen

77
I år ingick ett mycket intressant prov i den statiska utställningen av MAKS-flygmässan - det experimentella stridsflygplanet Su-47 Berkut. Detta flygplan skapades en gång för att söka efter nya lösningar och utveckla lovande teknologier. Han lyckades inte bli av med statusen som en rent experimentell maskin, men ett antal utvecklingar användes i följande projekt och påverkade utvecklingen av vår flyg.


Forskning och teknik: Su-47 som föregångare till den femte generationen
Den enda Su-47 som håller på att rullas ut till MAKS-2019-platsen. Foto Vpk.name


Ny flygel och nya uppgifter


Huvudmålet med Su-47-projektet, som alla andra sökningar var direkt relaterade till, var studiet av den sk. bakåtsvept vinge (KOS). Inhemska flygplansdesigners började studera detta ämne redan i mitten av åttiotalet, och snart dök ett preliminärt utkast till en fighter med KOS kallad S-22 upp. Därefter "växte" det till ett nytt S-32-projekt, och i början av nittiotalet började arbetet med S-37-flygplanet, även känt under Su-47-indexet och namnet Berkut.

Redan vid den teoretiska forskningen stod det klart att ett flygplan med en CBS behöver en ny optimerad aerodynamisk konfiguration. Dessutom behövs nya tillvägagångssätt och material för utformningen av ett flygplan som utsätts för speciella belastningar. Grunden för framtiden utarbetades också i samband med att man med olika medel ökade manövrerbarheten. För att styra den nya maskinen krävdes speciella system ombord.

Som ett resultat, i mitten av nittiotalet, fick S-22/32/37-projektet en speciell skala. Arbete utfördes inom områdena aerodynamik, materialvetenskap, elektronik m.m. Deras resultat var skapandet av ett antal nya komponenter och teknologier som är nödvändiga för Berkut och lämpliga för användning i nya projekt. En del av utvecklingen av S-37 användes för att skapa nya typer av utrustning - först och främst femte generationens fighter PAK FA / T-50 / Su-57.


Den första offentliga demonstrationen av S-37 vid MAKS-2001. Foto från Wikimedia Commons


Det bör noteras att huvuddelen av den tekniska informationen om Su-47 och Su-57 fortfarande är stängd, och detta komplicerar allvarligt sökandet efter likheter och skillnader. Men tillgängliga data om moderna projekt gör det fortfarande möjligt att avgöra vilka Berkut-innovationer som visade sig vara användbara och vilka som förblev på experimentnivån.

Segelflygplan och dess egenskaper


Su-47-glidaren är byggd enligt schemat för ett längsgående triplan - den har en främre horisontell svansenhet, en KOS och en svansstabilisator. Ett sådant system, implementerat på ett annat sätt, användes upprepade gånger på Sukhoi-flygplan som en del av Su-27-familjen. Samtidigt finns det inga direkta "efterträdare" till Su-47 ur systemets synvinkel, eftersom. vi byggde inte nya flygplan med KOS. När det gäller Su-57 fick den annan utrustning. I synnerhet, istället för en PGO, har den avböjande vingspetsar.

Den största svårigheten med att skapa ett reningsverk är att säkerställa strukturens hållfasthetsparametrar. En sådan vinge är utsatt för den så kallade. elastisk divergens: under inverkan av aerodynamiska krafter vrids planet, vilket kan leda till dess förstörelse. Att stärka strukturen med traditionella metoder leder till en ökning av massan och andra problem. I detta avseende utvecklades en fundamentalt ny vinge gjord av kompositmaterial baserade på kolfiber för C-37. Den kombinerade den erforderliga styvheten och styrkan med en acceptabel vikt.


Komposit vingpanel. Foto Paralay.com


Olika kompositer användes inte bara i Berkut-flygeln. Paneler av detta slag fanns på flygkroppen och fjäderdräkten. Den totala andelen kompositer i strukturen var 13%. I det här fallet hade vingen 90 % kompositdelar.

Utvecklingen inom kompositområdet påverkade direkt alla nya flygtekniska projekt. Så i Su-57-flygplanet står kompositer för 25% av den torra massan och 70% av den yttre ytan. Men de typer och kvaliteter av material som används är okända, vilket inte tillåter mer seriösa slutsatser om kontinuiteten i de två designerna.

Utrustning ombord


Enligt tidiga planer skulle C-37 utrustas med ett helt digitalt fly-by-wire-kontrollsystem med flera redundanta kanaler. På grund av sådan utrustning var det planerat att säkerställa flygplanets stabilitet i ett speciellt system och förenkla pilotens arbete. Automatisering skulle kunna ta över jobbet med att stabilisera flygplanet, medan en person bara skulle behöva kontrollera flygningen. Liknande principer, men på en ny teknisk nivå, implementeras i andra lovande projekt.

Basen för sikt- och navigeringskomplexet skulle vara en radarstation med en aktiv fasad antennuppsättning. Nu anses sådan utrustning vara obligatorisk för moderna fighters. En intressant egenskap hos Berkut var närvaron av ett par radarantenner i den bakre flygkroppen för att se den bakre halvklotet för att öka situationsmedvetenheten.


Ett karakteristiskt drag hos "Berkut" är den utvecklade mekaniseringen av plan. Foto Airwar.ru


Liknande idéer har utvecklats och lett till intressanta resultat. Enligt öppna data har Su-57 inte bara en nasal AFAR-radar. Andra antennenheter och sensorer är fördelade över hela flygplanet, vilket möjliggör samtidig insamling av data från alla riktningar.

Generellt sett borde den elektroniska utrustningen hos experimentjaktflygplanet ha varit baserad på moderna komponenter som låg i framkanten av vetenskap och teknik på nittiotalet. Ett antal sådana tekniker är fortfarande relevanta än i dag.

Oanvända motorer


Den experimentella S-37/Su-47 fick ett par D-30F6 bypass turbojetmotorer. Hela cykeln av flygtester utfördes med sådana produkter, och vid MAKS-2019 är jagaren närvarande i denna konfiguration. Det har dock tidigare rapporterats om möjliga motorbyten, inkl. med införandet av ny teknik.


Su-47 under flygning, vapenlastrum är öppet. Foto Airwar.ru


Vissa rapporter från tidigare år nämnde möjligheten att ersätta D-30F6 med AL-41F-motorer med dragkraftsvektorkontroll. Den senare utvecklades ursprungligen för MiG 1.44 fighter, men togs inte med till serien. I detta avseende fanns det förslag om möjlig användning av en sådan motor i ett lovande projekt från Sukhoi.

Berkuten fick aldrig UHT-motorer, men denna funktion introducerades på senare jaktplan. Samtidigt var AL-41F-motorn åter inblandad. På grundval av detta skapades nya produkter AL-41F1 och AL-41F1S, som kännetecknas av höga tekniska egenskaper och har ett antal karakteristiska egenskaper. AL-41F1/S-motorer används i två moderna jaktplan - Su-35S och Su-57. De ger tekniken både höga flygegenskaper och supermanövrerbarhet tack vare UVT.

Beväpningsfrågor


Su-47 har aldrig demonstrerats med några vapen. Konstruktörernas allmänna överväganden i detta sammanhang var dock tydliga. På botten av flygkroppen fanns en stor lucka i det inre lastutrymmet. Således kunde jagaren bära missiler och bomber inuti flygkroppen, vilket förbättrade aerodynamiken och minskade radarsikten.


Utvecklingen av företaget Sukhoi under flygning, 2005. Foto av Wikimedia Commons


Den senaste Su-57 är också kapabel att bära vapen i de inre facken, vilket gör det möjligt att skydda dem från strålning och därigenom minska flygplanets radarsikt. Samtidigt kvarstår möjligheten att installera externa pyloner. Det är anmärkningsvärt att Su-47 och Su-57 hittills är de enda moderna ryska frontlinjeflygplanen med interna lastutrymmen.

flygande laboratorium


Ursprungligen var S-37 / Su-47 ett flygande laboratorium för att testa den omvända svepande vingen och relaterade teknologier. Dessutom introducerades lovande komponenter av flygelektronik och andra nyheter i projektet. I denna egenskap klarade Berkut omfattande tester, vars resultat bestämde de verkliga utsikterna för alla implementerade innovationer.

Enligt olika källor var den experimentella Su-47 på XNUMX-talet, efter slutförandet av tester, involverad i PAK FA-projektet. Vissa positiva egenskaper hos detta flygplan visade sig vara användbara i sökandet efter optimala lösningar för den framtida femte generationens jaktplan. "Berkut" blev återigen ett flygande laboratorium som löste vetenskapliga problem.

Trots alla förväntningar, prognoser och förhoppningar gick S-37 / Su-47 Berkut aldrig i produktion och togs inte i bruk. Denna maskin fanns kvar i en enda kopia, som spelade rollen som ett experimentellt prov. Ändå, även i denna form, fullbordade det unika flygplanet sina uppgifter och bidrog till utvecklingen av vår stridsflyg - viktig forskning och ny teknik.
Författare:
77 kommentarer
Ad

Prenumerera på vår Telegram-kanal, regelbundet ytterligare information om specialoperationen i Ukraina, en stor mängd information, videor, något som inte faller på webbplatsen: https://t.me/topwar_official

informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. Flygplats
    Flygplats 2 september 2019 06:17
    +4
    Basen för sikt- och navigeringskomplexet skulle vara en radarstation med en aktiv fasad antennuppsättning. Nu anses sådan utrustning vara obligatorisk för moderna fighters..
    överdriv inte ... har vi mycket med AFAR?
    1. NEXUS
      NEXUS 2 september 2019 07:30
      -4
      Citat: Flygplats
      överdriv inte ... har vi mycket med AFAR?

      Långsamheten i skapandet och den efterföljande installationen av AFAR på SU-30/34/35 tror jag på grund av det faktum att utvecklingen av ROFAR är i full gång. Och tydligen kommer vi att ha seriell ROFAR inom en snar framtid (3 -5 år). Och här uppstår frågan, varför köpa dyra AFAR och utrusta alla listade torktumlare med det, så att den nya senare kommer att "byta skor" till ROFAR?
      1. Flygplats
        Flygplats 2 september 2019 07:57
        +7
        Citat: NEXUS
        Citat: Flygplats
        överdriv inte ... har vi mycket med AFAR?

        Långsamheten i skapandet och den efterföljande installationen av AFAR på SU-30/34/35 tror jag på grund av det faktum att utvecklingen av ROFAR är i full gång. Och tydligen kommer vi att ha seriell ROFAR inom en snar framtid (3 -5 år). Och här uppstår frågan, varför köpa dyra AFAR och utrusta alla listade torktumlare med det, så att den nya senare kommer att "byta skor" till ROFAR?

        ja ja ja kära vän, vi har hört detta de senaste tio åren, och vi kommer att vänta ytterligare tio ... ja. och tack och lov att det inte finns något krig ... annars skulle de "vänta" ... som om under skapandet av ROFAR, en ny idé med mer avancerad teknologi, kvantteknik, eller till och med helvetet vet vad, inte skulle komma, annars tiden skulle flytta tillbaka ytterligare tjugo år.
        1. NEXUS
          NEXUS 2 september 2019 08:04
          -5
          Citat: Flygplats
          ja ja ja kära vän, vi har hört detta de senaste tio åren, och vi kommer att vänta ytterligare tio ... ja. och tack och lov för att det inte finns något krig ... annars skulle de "vänta" ... som om under skapandet av ROFAR, en ny idé med mer avancerad teknologi, kvantteknik, eller till och med helvetet vet vad, inte skulle komma, annars tiden skulle flytta tillbaka ytterligare tjugo år

          Du kommer att vara den första att bli indignerad här över det orimliga slöseri med pengar. På krigets bekostnad slängde du tydligen ut det utan att tänka efter. Visa mig ett land som öppet vill bekämpa en kärnvapenmakt i en öppen militär konflikt. Jag talar om ett riktigt krig med användning av alla medel för förstörelse.
          1. Flygplats
            Flygplats 2 september 2019 08:07
            +8
            Citat: NEXUS
            Du kommer att vara den första att bli indignerad här över det orimliga slöseri med pengar.

            Vad? var är dessa uppgifter ifrån?
            Citat: NEXUS
            På krigets bekostnad slängde du tydligen ut det utan att tänka efter. Visa mig ett land som öppet vill bekämpa en kärnvapenmakt i en öppen militär konflikt

            evo hur ... betyder det att ROFARS är värdelösa? minuclear! ? ak cho, då har vi nog av dessa ... jösses ... wink
            1. NEXUS
              NEXUS 2 september 2019 08:10
              -9
              Citat: Flygplats
              evo hur ... betyder det att ROFARS är värdelösa? minuclear! ? ak cho, då har vi nog av dessa ... jösses ...

              Och mot dushmans och PFAR är tillräckligt. Därför, för att komma ikapp väst, måste vi hoppa över, som bergssägor, genom vissa teknologier. Och det tycker jag är rätt, eftersom att sitta och inte göra någonting i 30 år på något sätt måste kompenseras.
              1. Flygplats
                Flygplats 2 september 2019 08:12
                +5
                Citat: NEXUS
                Och mot dushmans och PFAR är tillräckligt.

                Andrey, jag har nästan aldrig utmanat dina kompetenser.. men...fan... dushmans och PFAR? som? gråterom bara för att jävlas med "Toyota" ...
                1. NEXUS
                  NEXUS 2 september 2019 08:20
                  -4
                  Citat: Flygplats
                  Andrey, jag har nästan aldrig utmanat dina kompetenser.. men...fan... dushmans och PFAR? som? om bara för att jävlas med "Toyota" ...

                  Har dushmans redan börjat rida något annat? Sålde någon dem stridsvagnar och stridsflygplan?
                  1. Flygplats
                    Flygplats 2 september 2019 08:21
                    +4
                    Citat: NEXUS
                    Citat: Flygplats
                    Andrey, jag har nästan aldrig utmanat dina kompetenser.. men...fan... dushmans och PFAR? som? om bara för att jävlas med "Toyota" ...

                    Har dushmans redan börjat rida något annat? Sålde någon dem stridsvagnar och stridsflygplan?

                    jo, ja ... då räcker "pradopfaren" för oss ... ja
        2. Dobry_Anonym
          Dobry_Anonym 19 november 2019 23:36
          -1
          Citat: Flygplats
          som om under skapandet av ROFAR, en ny idé med mer avancerad teknologi, quantum


          Redan: https://warspot.ru/15413-ocherednoy-pervyy-v-mire-kvantovyy-radar
      2. TARS
        TARS 2 september 2019 10:38
        0
        Kanske dags att ta av sig de rosa glasen?
        1. armata_armata
          armata_armata 2 september 2019 15:24
          0
          Kanske dags att ta av sig de rosa glasen?

          De betalar inte för detta
      3. silver_roman
        silver_roman 2 september 2019 23:02
        +1
        Du känner till talesättet: "det goda är de bästas fiende".
        Jag kommer inte ihåg vem exakt, men en av befälhavarna för den amerikanska flottan, när han tillträdde sin post, beordrade att mätta flottan med beprövad beprövad teknik. Det fanns en artikel på VO om honom.
        Detta är precis innan de introducerade Arly Burkes, Tickanderogs och en hel rad olika atomubåtar. Det vill säga, poängen är att de inte jagade sfäriska hästar i ett vakuum, utan introducerade mycket, ofta och snabbt det som redan var bra och så.
        Jag minns bara dina kommentarer om T50, när du starkt trodde på uttalanden från tjänstemän som Borisov och väntade på Su-57-skvadronen 2015.
        Det är nödvändigt att sätta på löpande band det som redan finns och bygga, bygga, bygga. Uppgradera sedan. Hur många stadier av modernisering av samma F-16 fanns det?
  2. Nikolaevich I
    Nikolaevich I 2 september 2019 06:21
    +1
    Det är anmärkningsvärt att Su-47 och Su-57 hittills är de enda moderna ryska frontlinjeflygplanen med interna lastfack. Och Tu-22M ... vad? När USA kom på Sovjetunionen om räckvidden för Tu-22M ..., då "skar de av" snabbt bränslemottagarna i unionen och förklarade att "kroppen" var "frontlinjeflyg"! ja Men faktiskt finns det ytterligare en "sorg" från Sovjetunionens "pre-crash"-period ... Ungefärligt skapades det ursprungliga Sh-47 attackflygplanet "i nivå" med Su-90! Den skulle bära vapen både "utåt" och i de inre "bombrumsplatserna" ... Den hade förresten en omvänd svepvinge ... År 1989 var all dokumentation för tillverkning av prototyper klar ... i 90-talet borde attackflygplanet antas, men unionen "upphörde" och mycket i landet gick till spillo.
    1. Flygplats
      Flygplats 2 september 2019 08:01
      +1
      Citat: Nikolaevich I
      attackflygplan Sh-90

      schemat är intressant, men tveksamt ... det finns ingen visuell granskning för ett attackflygplan, varken för piloten eller för navigatören ... bara arbete på instrument? "dött barn" IMHO.
    2. PilotS37
      PilotS37 2 september 2019 10:02
      +2
      Citat: Nikolaevich I
      År 1989 var all dokumentation för produktion av prototyper klar ...

      Ja, inget var klart där varken 1989 eller 1991! Det här är E.P. Grunin är nostalgisk för det förflutna.
      Och, förresten, bilderna som han laddar upp, och du lägger upp här, är inte på något sätt den slutliga versionen: "vid 1989" såg allt väldigt annorlunda ut. Men KOS och ett fack för vapen var det dock.
    3. bk0010
      bk0010 2 september 2019 13:37
      0
      Dålig idé för ett attackflygplan: en skadad vinge som sveps bakåt kommer att förstöras av luftflödet.
      1. Mephody
        Mephody 6 september 2019 11:56
        0
        Och även om den inte förstörs, hur, undrar jag, tänkte författarna till detta nonsens för att reparera kompositvingen i TECH AP?
        Och generellt sett. Vilket "ljuvt sinne" kom på idén att utrusta KOS attackflygplan? KOS ger en fördel vid höga anfallsvinklar på grund av flödets egenheter från vingspetsarna till vingroten. Varför behöver ett attackflygplan anfallsvinklar nära kritiska? Han behöver överlevnadsförmåga i första hand, i den andra svarstid och tid i luften, i den tredje stridsbelastningen. Därför har inget fundamentalt nytt ur flygplanets synvinkel dykt upp sedan skapandet av Su-25 och A-10.
  3. Ka-52
    Ka-52 2 september 2019 07:59
    +6
    Su-47 segelflygplan är byggd enligt schemat för ett längsgående triplan - det har en främre horisontell svansenhet, en KOS och en svansstabilisator

    förmodligen det rätta att säga horisontell svansstabilisator. Eftersom stabilisatorn kan vara vertikal. Det längsgående triplanet kallas nämligen flygplan med ytterligare horisontell svans. Och här spelar det inte ens roll på vilken plats det är denna extra fjäderdräkt. Vingkonsoler + PGO är också ett longitudinellt triplan.
    I detta avseende utvecklades en fundamentalt ny vinge gjord av kompositmaterial baserade på kolfiber för C-37. Den kombinerade den erforderliga styvheten och styrkan med en acceptabel vikt.

    Ja, de löste inte problemet med ökade deformationer på något sätt. Problemet med KOS är att dess aerodynamiska fokus (man kan kalla det vingens tryckcentrum) ligger långt före vingens styvhetsaxel, i förhållande till vilken vridningsdeformationen uppstår. Vid låga hastigheter (vid låg hastighet av det mötande flödet) balanseras den aerodynamiska kraften av vingstrukturens elastiska moment. Men med en ökning av hastigheten (och en ökning av hastighetstrycket) kan vingelasticitetskraften inte längre klara av ökningen av vridmomentet. Därför kan Su-47 flyga perfekt i låga hastigheter, men dess plan kommer att flyga iväg i NV.
    Dessutom är kompositvingen inte reparerbar. Det kommer inte att vara möjligt att reparera det, men du måste byta hela konsolen.
    prov - experimentell jaktplan Su-47 "Berkut". Detta flygplan skapades en gång för att söka efter nya lösningar och utveckla lovande teknologier.

    inget omnämnande av den ytterligare effekten av CBS - en minskad synlighet i radiospektrumet. Eftersom vågen reflekteras från framkanten och går mot kroppen. Där multipel rereflektion förekommer absorberas vågen delvis och delvis spridd. Och vingen i flygvapnet är till stor del avstängd från flygplanets totala EPR
    1. Ka-52
      Ka-52 2 september 2019 08:14
      +4
      Vid låga hastigheter (vid låg hastighet av det mötande flödet) balanseras den aerodynamiska kraften av vingstrukturens elastiska moment.

      hade inte tid att skriva. I princip är det inte den "elastiska divergensen" i sig som är skyldig till förstörelsen av vingen. Det fungerar som nyckeln till förekomsten av fladderfenomenet, det vill säga när vingen under kombinerad påverkan av divergens, elasticitet och kinetiska energikrafter börjar böjas med en ständigt ökande amplitud. Tills det ögonblick då strukturens styrka inte är tillräcklig för att säkerställa dess integritet.
      1. PilotS37
        PilotS37 2 september 2019 10:22
        -3
        Citat: Ka-52
        Vid låga hastigheter (vid låg hastighet av det mötande flödet) balanseras den aerodynamiska kraften av vingstrukturens elastiska moment.

        hade inte tid att skriva. I princip är det inte den "elastiska divergensen" i sig som är skyldig till förstörelsen av vingen. Det fungerar som nyckeln till förekomsten av fladderfenomenet, det vill säga när vingen under kombinerad påverkan av divergens, elasticitet och kinetiska energikrafter börjar böjas med en ständigt ökande amplitud. Tills det ögonblick då strukturens styrka inte är tillräcklig för att säkerställa dess integritet.

        Det är du, min vän, som fantiserar ... Läs böcker!
    2. PilotS37
      PilotS37 2 september 2019 10:08
      +1
      Citat: Ka-52
      förmodligen korrekt att säga horisontell svansstabilisator

      Nej. De säger inte det: de är antingen "svans" eller "horisontella", eftersom den vertikala svansen aldrig kallas en "stabilisator", utan "i näsan" - PGO (främre horisontell svans).
      1. Ka-52
        Ka-52 2 september 2019 10:18
        +1
        hur den vertikala svansen aldrig kallas en "stabilisator"

        inte sant. den horisontella stabilisatorn säkerställer den longitudinella stabiliteten för flygplanet under flygning. Vertikal - för att säkerställa riktnings- och sidstabilitet för flygplanet under flygning. Grunden är alltid syftet, inte det "vackra ordet"
        1. PilotS37
          PilotS37 2 september 2019 10:34
          -3
          Citat: Ka-52
          inte sant. den horisontella stabilisatorn säkerställer den longitudinella stabiliteten för flygplanet under flygning. Vertikal - för att säkerställa riktnings- och sidstabilitet för flygplanet under flygning. Grunden är alltid syftet, inte det "vackra ordet"

          Du kan direkt se "experten"!
    3. PilotS37
      PilotS37 2 september 2019 10:13
      0
      Citat: Ka-52
      Och här spelar det inte ens roll på vilken plats det är denna extra fjäderdräkt. Vingkonsoler + PGO är också ett longitudinellt triplan.

      Wing + PGO är inte ett triplan! Det här är "anka".
      Vad som är viktigt är inte var den extra GO är belägen, utan själva faktumet av dess utseende: för Su-30 är "ytterligare" PGO, eftersom den ursprungliga T-10 inte hade det.
      Situationen med Su-47 är mer komplicerad: det är mycket möjligt att den ursprungligen var tänkt som ett triplan (jag vet inte), men om du tittar på X-29 (och det råder ingen tvekan om att S- 22 familj skapades under intryck av honom), sedan en ytterligare här visar det sig att det är svansstabilisatorn (amerikanen hade bara "klaffar" på inflödet).
    4. PilotS37
      PilotS37 2 september 2019 10:17
      0
      Citat: Ka-52
      Därför kan Su-47 flyga perfekt i låga hastigheter, men dess plan kommer att flyga iväg i NV.

      Var kom denna information ifrån: X-29 gick till överljud, men inte stor, men jag har inte sådan information om Su-47, men förmentatt han kan flyga dit, och det är ganska normalt.
      1. Ka-52
        Ka-52 2 september 2019 11:02
        0
        men han skulle kunna flyga dit, och helt normalt.

        gissa vidare. du gör det bäst
        1. PilotS37
          PilotS37 2 september 2019 11:24
          0
          Citat: Ka-52
          gissa vidare. du gör det bäst

          Hamite, pappa! Varför skulle?
    5. PilotS37
      PilotS37 2 september 2019 10:19
      0
      Citat: Ka-52
      inget omnämnande av den ytterligare effekten av CBS - en minskad synlighet i radiospektrumet. Eftersom vågen reflekteras från framkanten och går mot kroppen. Där multipel rereflektion förekommer absorberas vågen delvis och delvis spridd. Och vingen i flygvapnet är till stor del avstängd från flygplanets totala EPR

      Var har du läst detta, om "flera reflektioner"?
    6. Mephody
      Mephody 6 september 2019 12:11
      0
      Hela hans liv kallades den "vertikala stabilisatorn" för kölen. "Vingkonsoler + PGO" är ett "anka"-schema. Inte?
      Resten håller jag med om. När det gäller det faktum att de inte övervann skillnaden mellan KOS på S-32, hör jag det för första gången. Och det faktum att ämnet var dödfött sades även av utvecklarna själva. Först ville de göra en rent experimentell maskin baserad på Su-17, sedan ville de sälja den till militären. Och det här är en tung bräda. Så två motorer. Och vi går. Det sista halmstrået var förknippat med låg landningshastighet, och därför möjligheten att landa på däck.
  4. Ali Kokand
    Ali Kokand 2 september 2019 08:05
    +3
    Planet är vackert, brutalt vackert. Kanske, med utvecklingen av lämpliga material, kommer vi att återvända till detta schema. Som en designer sa, vackra flygplan och flyga bra.
    1. Red_Baron
      Red_Baron 2 september 2019 15:47
      0
      Citat: Ali Kokand
      Som en designer sa, vackra flygplan och flyga bra.

      Han menade något annat. :)
      Det fina med vad designern ser i rätt modell.
      Och rent visuellt kan vad som helst vara. Till exempel gillar jag verkligen amerikanska A-10 vårtsvin. Och hur blir designers trötta på dem?
      1. Mephody
        Mephody 6 september 2019 12:16
        0
        Kan jag få namnen på de som är trötta på A-10? Utåt sett gillar jag honom mycket mer än den primitivistiska Su-25. Jag pratar inte om konceptet. Överdimensionerade vapen och otillräcklig hastighet. Men med utseendet är allt bra, IMHO.
        1. Red_Baron
          Red_Baron 6 september 2019 14:35
          0
          Jag kommer inte att nämna namn, men jag läste flera artiklar och det finns en amerikansk dokumentär om honom, och där uttrycks det skoningslöst.
          1. Mephody
            Mephody 5 november 2019 16:37
            -2
            Åsikten från författarna till filmen sammanfaller inte med sunt förnuft och åsikten från ryska designers. Ta det lugnt.
    2. Mephody
      Mephody 6 september 2019 12:13
      0
      Du försöker inte citera "en designer", utan A.N. Tupolev. Tyvärr har tiden för vackra flygplan passerat. Stealth gör sina egna justeringar. Och skönheten med Su-47 är en villkorlig sak. Förhoppningsvis blir det inte fler av dessa. Det omvända svepet motiverade sig inte. Alla dess fördelar realiseras på andra sätt. Utan dess biverkningar.
  5. PilotS37
    PilotS37 2 september 2019 09:21
    +2
    segelflygplan under speciella belastningar

    Inga "särskilda" laster segelflygplan testar inte ett flygplan med KOS! Allt handlar om funktionerna reaktioner kraftsats av KOS för det traditionella utbudet av laster.
    Vi talar om divergens, som är svagt manifesterad i vingar med ett rakt svep och därför lätt "behandlas".
    Vid KOS sker divergens i överljudshastigheter och kräver en sådan förstärkning av strukturen att metallvingen visar sig vara orimligt tung. Men den sammansatta KOS passerar helt i massa (de använder ett visst sätt vald orientering av materialskikten för en mer optimal uppfattning av belastningar av den).
    1. Ka-52
      Ka-52 2 september 2019 11:09
      +3
      I KOS sker divergens vid överljudshastigheter

      ja, kamrat "ni är alla drömmare, och jag är smart med min mamma," divergens kan uppstå vid hastigheter mindre än överljud, från 0,6M, och inte bara överljud. Hon är inte bara beroende av hastigheten på det mötande flödet, utan också av vingens elasticitetskoefficient.
      kritisk divergenshastighet: Ma = Mupr, där Ma är momentet för aerodynamiska krafter, Mupr är momentet för elastiska krafter.
      1. PilotS37
        PilotS37 2 september 2019 12:48
        -1
        Citat: Ka-52
        ja, kamrat "ni är alla drömmare, och jag är smart med min mamma," divergens kan uppstå vid hastigheter mindre än överljud, från 0,6M, och inte bara överljud. Hon är inte bara beroende av hastigheten på det mötande flödet, utan också av vingens elasticitetskoefficient.
        kritisk divergenshastighet: Ma = Mupr, där Ma är momentet för aerodynamiska krafter, Mupr är momentet för elastiska krafter.

        Kan du länka till originalkällan?
        1. Ka-52
          Ka-52 2 september 2019 12:56
          +8
          Kan du länka till originalkällan?

          Ja tack. Som ordspråket säger: "Sök och du kommer att finna; tryck och det kommer att öppnas" ja

          Antseliovich L.L. Flygplanets tillförlitlighet, säkerhet och överlevnadsförmåga: En lärobok för universitetsstudenter som studerar i specialiteten "Flygplan". – M.: Mashinostroenie, 1985. – 296 sid.
          Volodin V.V., Liseytsev N.K., Maksimovich V.Z. Designfunktioner för vertikala start- och landningsjetflygplan / Ed. S.M.Eger. - M.: Mashinostroenie, 1985. - 224 sid.
          Gimmelfarb A.L. Grundläggande design i flygplanskonstruktion: Proc. manual för högre flygutbildningsinstitutioner / Ed. A.V. Kozhina. - 2:a uppl., reviderad. och ytterligare - M.: Mashinostroenie, 1980. - 367 sid.
          Glagolev A.N., Goldinov M.Ya., Grigorenko S.M. Flygplansdesign. – M.: Mashinostroenie, 1975. – 480 sid.
          Eger S.M. Flygplansdesign. – M.: Mashinostroenie, 1964. – 452 sid.
          Eger S.M., Shatalov I.A. Introduktion till specialiteten: (För specialiteten "Mekanisk ingenjör för flygplanskonstruktion" och inriktningen "Mekanisk ingenjör för design och konstruktion av flygplan": Lärobok). – M.: MAI, 1983. – 184 sid.
          Zhitomirsky G.I. Flygplansdesign: En lärobok för studenter inom flygspecialiteter vid universitet. - 2:a uppl., reviderad. och ytterligare – M.: Mashinostroenie, 1995. – 416 sid.
          Zonshine S.I. Aerodynamik och design av flygplan: En lärobok för specialiteter utanför flygplan vid flyguniversitet. - M .: Högre. skola, 1968. - 364 sid.
          Kalachev G.S. Indikatorer för manövrerbarhet, kontrollerbarhet och stabilitet hos flygplan. - M.: Oborongiz, 1958. - 132 sid.
          Kan S.N., Sverdlov I.A. Beräkning av flygplanets styrka. - 5:e uppl. - M.: Mashinostroenie, 1966. - 519 sid.
          Kerber L.L. Utformningen av utrustning på flygplan. - 2:a uppl., reviderad. och ytterligare - M.: Mashinostroenie, 1976. - 303 sid.
          Kondrashov N.A. Chassidesign, kontroller och mekanismer. - M.: MAI, 1979. - 56 sid.
          Flygplansdesign och styrka. - 2:a upplagan / V.N. Zaitsev, V.L. Rudakov Kiev .: Vishcha-skolan, 1978. - 488 s.
          Kontroll av den tekniska användbarheten av flygplan och helikoptrar: Handbok / Ed. V.G. Alexandrova. - M.: Transport, 1976. - 360 sid.
          Kosourov K.F. Teoretiska grunder för hydroaviation. M.: Voen-izdat, 1961. - 596 sid.
          Grunderna i flygteknik och flygplatsutrustning: Lärobok för universitet / V.I. Blokhin, E.A. Bakanov, V.T. Bogatyr och andra. Ed. V.I. Blokhin. - M.: Transport, 1985. - 255 sid.
          Grunderna för flygplansdesign: (Transportsystem): Lärobok för tekniska universitet / V.P. Mishin, V.K. Bezverby, B.M. Pankratov och andra; Ed. V.P. Mishina. - M.: Maskinbyggnad, 1985. - 360 sid.
          Pashkovsky I.M. flygplanets stabilitet och kontrollerbarhet. - M.: Mashinostroenie, 1975. - 328 sid.
          Yrkeshögskolelexikon / Kap. ed. acad. A.Yu.Ishlinsky. - 2:a uppl. - M.: Sov. uppslagsverk, 1980. - 656 sid.
          Designa flygplansstrukturer: En lärobok för universitetsstudenter som studerar i specialiteten "Aircraft construction" / E.S. Voit, A.I. Endogur, Z.A. Melik-Sarkisyan, I.M.Alyavdin. - M.: Mashinostroenie, 1987. - 416 sid.
          Aircraft Design: A Textbook for High Schools / S.M. Eger, V.F. Mishin, N.K. Liseytsev och andra / Ed. S.M.Eger. - 3:e uppl., Re-work. och ytterligare - M.: Mashinostroenie, 1983. - 616 sid.
          Flygplansutrustningssystem: En lärobok för studenter vid högre tekniska utbildningsinstitutioner / M.G. Akopov, V.I. Bekasov, A.S. Evseev och andra / Ed. A.M. Matveenko och V.I. Bekasova. - 2:a uppl., reviderad. och ytterligare - M.: Mashinostroenie, 1995. - 496 sid.
          Sklyansky F.I. Flygdynamik och hantering av tunga jetflygplan. - M.: Mashinostroenie, 1976. - 208 sid.
          Flygplansteknik. - 2:a uppl., reviderad. och lägg till./Under totalt. ed. A.L. Abibova. - M.: Mashinostroenie, 1982. - 551 sid.
          Torenbik E. Designa subsonic flygplan / Per. från engelska. E.P. Golubkov. - M.: Mashinostroenie, 1983. - 648 sid.
          Shatalov I.A. Delar av flygplanets layout och design: Proc. ersättning. - M.: MAI, 1987. - 68 sid.
          Shulzhenko M.N. Flygplansdesign: En lärobok för studenter vid flyghögskolor. - 3:e uppl., reviderad. och ytterligare - M.: Mashinostroenie, 1971. - 416 sid.
          hi
          1. PilotS37
            PilotS37 2 september 2019 13:50
            -1
            Tack! Jag ska ta en titt på min fritid.
          2. Gritsa
            Gritsa 3 september 2019 13:38
            0
            Citat: Ka-52
            Ja tack. Som ordspråket säger: "Sök och du kommer att finna; tryck och det kommer att öppnas"

            Bra svar på länken. god
            Jag förstår att du har lagt upp en litteraturlista för din avhandling
            1. Mephody
              Mephody 6 september 2019 12:23
              0
              Detta är en lista över litteratur för sommaren av en student vid 1: a fakulteten vid Moskva Aviation Institute))))))
          3. Mephody
            Mephody 6 september 2019 12:22
            0
            Bekanta efternamn)) Jag kom ihåg verbet "otjendoguril", även om Yegondogur var långt ifrån den mest strikta läraren. Det är bara ett efternamn
  6. PilotS37
    PilotS37 2 september 2019 09:28
    +1
    För att styra den nya maskinen krävdes speciella system ombord.

    Strängt taget krävdes inget "särskilt" vid den tiden.
    Ja, som X-29, S-22 och andra som den var instabila i den längsgående kanalen, men den seriella Su-27 vid den tiden uttänkt instabil (men slutade med att vara neutral). Återigen har varianter av T-10 med PGO:er (T-10M, T-10K ...) redan flugit, som helt hade statisk instabilitet.
    Så när arbetet började på S-22 hade "särskilda system ombord" redan skapats och flugit runt.
  7. PilotS37
    PilotS37 2 september 2019 09:51
    0
    Trots alla förväntningar, prognoser och förhoppningar gick S-37 / Su-47 Berkut aldrig i produktion och togs inte i bruk.

    KOS, även från en komposit, motiverade sig inte: X-29 gick inte heller i serie (vilket inte förväntades i det här fallet) och hade inga direkta "arvingar".
    Värdet av KOS är att där uppstår stall vid roten, och inte i ändarna, som med "vanliga" vingar. Detta var - i princip - tänkt att öka stabiliteten och styrbarheten för flygplanet vid höga anfallsvinklar. Men i slutändan kompenserades förlusten av skevroders effektivitet av OVT:s differentiella avvikelse.
    Å andra sidan KOS kan i princip inte ha stora svepvinklar på framkanten, och detta är dåliga nyheter för en överljudsbil.
    Samtidigt visade sig en helt sammansatt vinge, som ger flygning i överljudshastigheter, vara en mycket komplex och dyr design: som du kan se används kompositer på Su-57 främst i huden och inte i Detsamma kan sägas om F-22 och F-35. Det finns inga solida kompositcaissons inom stridsflyget ännu.
    Så KOS är ett annat "fårskinn" som "inte är värt ljuset." Amerikanerna försökte – och såg till.
    Och vårt drog skamlöst ut och komplicerade detta program: istället för ett rent experimentellt flygplan (som vi först diskuterade), började de skapa ett fullfjädrat stridsflygplan med ett öga "på däck" ...
    Tyvärr är Su-47 ett av de typiska äventyren för M.P. Simonov (och hur många av dem dog innan de levde för att bli inkarnerade i metall...).
    1. garri lin
      garri lin 2 september 2019 10:07
      0
      Och föreställ dig nu att materialvetenskapen kommer att göra ett språng och problemen med styrka, elasticitet och reparerbarhet kommer att lösas. Åtminstone variabelt svep av framkanten från ett stort plus till ett måttligt minus. Kunskapen som du får när du arbetar med 47 gör att du inte kan börja om från början, utan att utveckla det du redan har. Su 47 är fallet när ackumuleringen av kunskap kan motiveras i framtiden.
      1. PilotS37
        PilotS37 2 september 2019 10:33
        -1
        Citat från garri lin
        Och föreställ dig nu att materialvetenskapen kommer att göra ett språng och problemen med styrka, elasticitet och reparerbarhet kommer att lösas. Åtminstone variabelt svep av framkanten från ett stort plus till ett måttligt minus.

        Du, min vän, är en drömmare! Men jag kan inte, för jag vet hur eländiga vinsterna och svåra problem är.
        Enligt min åsikt, en person som har lidit ganska mycket med dessa CAT, är det enda fallet när CAT kan ge verklig nytta på aerobatic och träningsmaskiner. Typ SR-10:
        1. garri lin
          garri lin 2 september 2019 10:45
          -2
          Jag tror att den 6:e generationen kan återgå till variabel geometri. Och de kan komma till en variabel geometri av vingprofilen. De kan ta hand om långt arbete i nästan noll hastigheter. KOs har sina fördelar. De är mindre än förväntat från början, men det är de.
      2. Mephody
        Mephody 6 september 2019 12:29
        0
        Jag undrar hur en person med en så fruktansvärd läskunnighet på allvar kan prata om komplexa tekniska ämnen? Tro mig, jag har ingenting emot dig personligen. Bara undrar. Är du inte en modersmålstalare?
        1. garri lin
          garri lin 6 september 2019 12:36
          0
          Nej, jag är inte rysk till nationalitet. Trots att han var en bra elev i skolan tappade han mycket under åren. Ack, jag är förnedrande.
          1. Mephody
            Mephody 6 september 2019 13:10
            0
            Jag ska lugna dig. Detta är inte försämring, utan ganska förståeligt vittring från minnet. För en icke-modersmålstalare är det ganska normalt. Jag kommer att skriva ännu sämre på engelska)) Kort sagt, påståendet tas bort)))
    2. Ka-52
      Ka-52 2 september 2019 10:58
      +2
      Å andra sidan kan KOS i princip inte ha stora svepvinklar på framkanten, och detta är dåliga nyheter för en överljudsmaskin.

      kanske. Dessutom, för en vinge med ett negativt svep vid nära och överljud (0,95-1,15 M), är vingens dragkoefficienter mindre än för ett positivt svep. Så vad är de "dåliga nyheterna"? Problemet med KOS ligger inte i vågmotstånd, utan i vridningsdeformationen som beskrivs ovan.
      1. PilotS37
        PilotS37 2 september 2019 11:12
        -1
        Citat: Ka-52
        Problemet med KOS ligger inte i vågmotstånd, utan i vridningsdeformationen som beskrivs ovan.

        På X-29 var det maximala de kunde nå 1 770 km/h.
        Med moderna standarder är detta inte tillräckligt.
        Jag har ingen information om Su-47 (en kollega här hävdar att Su-47 inte kan flyga alls i överljud, men jag tror att han har väldigt fel).
        1. Ka-52
          Ka-52 2 september 2019 11:43
          +1
          På X-29 var det maximala de kunde nå 1 770 km/h.

          Ja, vad handlar det om? Problemet med X-29go var exakt detsamma som för alla flygplan med KOS - vibrationer och skakningar. Trots att de på allvar stärkte vingen för motstånd mot vridning och arbetade fram mekaniseringen.
          1. PilotS37
            PilotS37 2 september 2019 12:55
            -2
            Citat: Ka-52

            På X-29 var det maximala de kunde nå 1 770 km/h.

            Ja, vad handlar det om? Problemet med X-29go var exakt detsamma som för alla flygplan med KOS - vibrationer och skakningar. Trots att de på allvar stärkte vingen för motstånd mot vridning och arbetade fram mekaniseringen.

            Kollega, du är redan förvirrad. Säg det först
            Problemet med KOS ligger inte i vågmotstånd, utan i vridningsdeformationen som beskrivs ovan.
            , och nu visar det sig att det hela skakar ...
            Faktum är att det till en början alltid var problemet med att "vrida", men när det löstes med hjälp av en helt sammansatt vinge och X-29:an flög, visade det sig att det också var skakningar (men på Sukhoi, förstås , de fick reda på detta mycket senare; de ​​trodde att de skulle vinna, men det gick inte ...).
            1. Ka-52
              Ka-52 2 september 2019 14:42
              +3
              Kollega, du är redan förvirrad.

              glad att jag växte upp från en drömmare och expert på citattecken till en kollega känna
              Problemet med KOS ligger inte i vågmotstånd, utan i vridningsdeformationen som beskrivs ovan.
              , och nu visar det sig att det hela skakar ...
              Faktum är att det till en början alltid var problemet med att "vrida", men när det löstes med hjälp av en helt sammansatt vinge och X-29:an flög, visade det sig att det också var skakningar (men på Sukhoi, förstås , de fick reda på detta mycket senare; de ​​trodde att de skulle vinna, men det gick inte ...).

              vi diskuterade olika fysiska ögonblick ur aerodynamikens synvinkel. Å ena sidan, de aerodynamiska egenskaperna för en fram- och bakåtsvept vinge, nämligen parasitmotstånd som påverkar uppnåendet av maximal hastighet vid N applicerad kraft. Och bara experimenten vid TsAGI visade att de subsoniska resistansdata för dem båda är ungefär lika, och från en hastighet på 0,95M blir indikatorerna för den bakåtsvepta vingen bättre.Detta är beräknade och experimentella data.
              Och å andra sidan, så vitt jag förstår, i relation till x29 och su47 specifikt, orsakar förekomsten av konvergerande virvelflöden där skakning och detta beror på själva utformningen av vingen.
              Därför blev jag inte förvirrad, men diskussionen om två punkter samtidigt orsakade missförstånd. hi
      2. PilotS37
        PilotS37 2 september 2019 11:19
        -1
        Citat: Ka-52

        Å andra sidan kan KOS i princip inte ha stora svepvinklar på framkanten, och detta är dåliga nyheter för en överljudsmaskin.

        kanske. Dessutom, för en vinge med ett negativt svep vid nära och överljud (0,95-1,15 M), är vingens dragkoefficienter mindre än för ett positivt svep.

        Kom igen, rita en vinge med ett svep på -45 på framkanten och en avsmalning på minst 5!
        Och angående det lägre motståndet hos KOS mot NW, släng av referensen!
        1. Ka-52
          Ka-52 2 september 2019 12:00
          +4
          Kom igen, rita en vinge med ett svep på -45 på framkanten och en avsmalning på minst 5!
          Och angående det lägre motståndet hos KOS mot NW, släng av referensen!

          Jag kommer inte att rita, utan läs om motståndet som du tipsade mig om att "böcker". Jag ska ge dig en ledtråd - beräkningarna är baserade på experiment vid TsAGI. Eller kommer du också att kalla Zhukovites för "drömmare"?
          ps Förresten, i experimenten i vindtunneln blåstes en modell med ett svep längs framkanten på 44gr, och längs den bakre 38,5gr.
          1. PilotS37
            PilotS37 2 september 2019 13:03
            -1
            Citat: Ka-52
            Jag kommer inte att rita, utan läs om motståndet som du tipsade mig om att "böcker". Jag ska ge dig en ledtråd - beräkningarna är baserade på experiment vid TsAGI. Eller kommer du också att kalla Zhukovites för "drömmare"?
            ps Förresten, i experimenten i vindtunneln blåstes en modell med ett svep längs framkanten på 44gr, och längs den bakre 38,5gr.

            Det vill säga, det var vingar med en avsmalning på mindre än 1. Dessa sattes på våra missiler (t.ex. R-27), men det är osannolikt att en sådan vinge kan sättas på ett flygplan. Detta är den första.
            Kanskeatt på sådana säregna vingar och få en minskning i vågmotstånd. Men du måste titta på exakt vad de blåste där. Jag har inte sett sådan information i öppna källor, men du vill inte ge mig en länk ...
            1. Ka-52
              Ka-52 2 september 2019 15:01
              +2
              Men du måste titta på exakt vad de blåste där

              Ja, inga problem, du är alltid välkommen.
              svepvinklar skrev jag tidigare

              1. PilotS37
                PilotS37 2 september 2019 15:31
                -1
                Citat: Ka-52
                modell med ett svep längs framkanten 44gr, och längst bak 38,5gr.

                hoppsan! Och på bilden är det tvärtom: -38,5 på framkanten och -44 på baksidan!
                Och jag skulle vilja se hur flygplan med en sådan vinge kommer den att klättra överljud ... (Modellen är en solid "järnbit" - den bryr sig inte om allt, men den riktiga vingen med ett bildförhållande på mer än 4 och en avsmalning på 1,5 ... och även med ett omvänt svep ...) .
                Men resultatet är väldigt intressant och inte självklart: i teorin borde det vara tvärtom...
                Måste tänka!
                1. Ka-52
                  Ka-52 3 september 2019 04:33
                  +1
                  hoppsan! Men på bilden är det tvärtom.

                  Ja, jag skrev efter minnet. Din väl nedslagen pantalyku ja
                  Kom igen, dra en vinge med ett svep på -45
      3. AAK
        AAK 2 september 2019 12:24
        +2
        Kollega Ka-52, jag tror att dina kommentarer till artikeln är de mest intressanta och tekniskt motiverade. I början av 2000-talet, efter demonstrationen av Su-47 vid MAKS, läste jag flera intressanta publikationer om ett ämne som liknar den nuvarande diskussionen: varför är Su-47 så bra/dålig och vad ska man göra med den härnäst. De mest använda argumenten är:
        1. 47:an är bara en tillfällig och inte helt lyckad sammanställning av en experimentell prototyp designmässigt (för många färdiga komponenter togs från andra flygplan som tagits i produktion: cockpit, radar, EDSU, landningsställ - från Su, motorer från MiG);
        2. Framtiden för Su-47 är att vara en bärarbaserad jaktbombplan, men inte ett stridsflygplan. Argument:
        - schemat med KOS ger en betydande fördel i start- och landningsegenskaper på AB även med en betydande längd (på bilden i artikeln kan du se att dess flygkropp är cirka 1,5-2 m längre och den 35:e och 30:e, med hänsyn tagen till stjärtbommarna) och flygplanets massa;
        - en skarp böjning av KOS är bekvämt för en hopfällbar vinge;
        - utformningen av rotinflödena av KOS och det volymetriska flygkroppen gör det möjligt att avsevärt öka bränslemassan, främst på grund av tankarna i mittsektionen, d.v.s. flygplanet kommer att ha en betydande räckvidd, samt bilda en betydande intern vapenfack och kunna installera pyloner för upphängning av tunga vapen (främst anti-skeppsmissiler) på rotinflödena av KOS. de kommer inte att ha en märkbar effekt på vingens camber;
        - hastigheten som kan uppnås kan vara 1,5-1,7M, vilket är tillräckligt för åtgärder på låg och medelhöjd;
        3. Förslag för att "förbättra" 47:an, med hänsyn till dess uppenbara brister (avsevärt förskjutet aerodynamiskt fokus framåt, som kräver kompensation för balanserande motstånd, risken för vingförstöring vid höga hastigheter, betydligt sämre underhållsförmåga hos en kompositvinge jämfört med en metallvinge vid stridsskador):
        - cockpit - dubbel, in-line, som på Su-27KUB, noskon - en variant på Su-34-temat, något mer kantig, snarare än rundade flygkroppsformer;
        - motorer - en variant av AL-41F med anti-korrosionsbehandling och ett digitalt kontrollsystem, UVT och en nödefterbrännarfunktion;
        - omkonfigurering av flygkroppen (viss minskning av den totala längden och aerodynamisk fokus), en förändring av vingkonfigurationen med den allmänna layouten av KOS, såväl som PGO, öka kölarnas vinkel, kunna minska storleken av individuella sammansatta delar av vingen (som en hopfällbar kommer den redan att vara från mindre delar, plus - möjligheten till "mosaik" layout av de sammansatta delarna av vingen på elementen i den bärande ramen);
        1. Mephody
          Mephody 6 september 2019 12:59
          0
          Jag läste rådet ... log. IMHO, det kommer att vara lättare och billigare att tillverka ett 6:e generationens flygplan från grunden än att följa flygindustrins rekommendationer för att föra tankarna till Su-47. Särskilt nöjd med rådet att "göra rostskyddande" och konfigurera om. Att konfigurera om planet är något svårare än att noggrant lägga ut lådorna med plantor så att de passar i stammen på Lada Priora. Tja, du kan inte få rostskyddsmedel i närmaste understängseltjänst. Resten är också en saga. Det är bara en separat punkt: förslag för att förbättra Su-47 ...
  8. megadeth
    megadeth 2 september 2019 10:01
    0
    Mycket vacker fågel...!!!
  9. Till
    Till 2 september 2019 10:10
    +2
    Den som skriver här, Berkut är en unik maskin och den är redan inskriven i den inhemska flygindustrins historia. Han kommer att bli ihågkommen av både specialister och flygentusiaster.
    1. PilotS37
      PilotS37 2 september 2019 10:25
      -1
      Citat från Zum
      "Berkut" är en unik maskin och den är redan inskriven i den inhemska flygindustrins historia. Han kommer att bli ihågkommen av både specialister och flygentusiaster.

      Ja, som en konstruktiv lösning - det var väldigt intressant och viktigt experiment för sin tid.
  10. PilotS37
    PilotS37 2 september 2019 11:21
    -1
    Förresten, här är vad jag googlade: [media=https://www.popmech.ru/technologies/8844-krylo-s-obratnoy-strelovidnostyu-aerodinamika/#part1]. Mycket viktigt och lärorikt.
    Kort sagt:
    den största nackdelen med X-29 är oacceptabel aerodynamisk skakning. Det uppstod vid mötet mellan två kommande virvelflöden: en - från vingtån, den andra - från inflöden nära flygkroppen. Skakningen förväntades besegras med hjälp av teknologin från den avböjda framkanten av vingtån, som användes på Sukhoi S-27 experimentell designbyrå, mer känd som Berkut, men som inte fanns på X-29. Flygtesterna av S-37, som började 29 och varade i flera år, visade att Sukhoi Design Bureau tyvärr inte klarade av skakningarna.

    Det är lite klumpigt skrivet, men kärnan är tydlig.
    1. Ka-52
      Ka-52 2 september 2019 12:24
      +1
      Förresten, här är vad jag googlade: [media=https://www.popmech.ru/technologies/8844-krylo-s-obratnoy-strelovidnostyu-aerodinamika/#part1]. Mycket viktigt och lärorikt.
      Kort sagt:

      heh, de kunde inte skaka Google - jag skrev samma sak till dig ovan.
      1. PilotS37
        PilotS37 2 september 2019 13:08
        -1
        Citat: Ka-52
        heh, de kunde inte skaka Google - jag skrev samma sak till dig ovan.

        Tja, jag kan inte läsa andras tankar: jag gjorde mitt inlägg 1 timme före ditt. Så, snarare, du kunde inte skriva till mig ...
        Och viktigast av allt, jag skrev detta för alla. Jag gav dig en länk där du kan se den.
  11. Jaha
    Jaha 2 september 2019 13:39
    -1
    Citat: NEXUS
    vi kommer att ha en seriell inom en snar framtid (3-5 år).

    ok, var kommer det ifrån?
    vi har inte kunnat lansera AFAR på mer än 5 år, och rofar kräver en ny elementbas, många nya saker. Du är för optimistisk.
  12. E.S.
    E.S. 2 september 2019 18:00
    +1
    [/ quote] Basen för sikt- och navigeringskomplexet skulle vara en radarstation med en aktiv fasad antennuppsättning. Nu anses sådan utrustning vara obligatorisk för moderna fighters. [citat]

    Detta är definitivt inte fallet.
    AFAR har sina nackdelar.
    För närvarande har radarer med PFAR mer kraft, högre mottagarkänslighet, därför ett större detektionsområde, bättre upplösning och ett antal andra parametrar där de är överlägsna AFAR.
  13. iouris
    iouris 5 september 2019 11:52
    0
    Det är nödvändigt att förklara vad som är nyckelfunktionen i den "femte generationen": vinge, motor eller AI. Glöm det.
    1. Mephody
      Mephody 6 september 2019 13:06
      +1
      Nyckelfunktionerna i den 5:e generationen var stealth och cruising överljud. Därför är 5:e generationens flygplan strängt taget bara ett. F-22.
  14. gridasov
    gridasov 14 oktober 2019 09:25
    0
    Försök att öka hållfastheten på flygplanet genom att använda den omvända vingen är mycket korrekta, men samtidigt primitiva. Allt detta indikerar åtminstone frånvaron av en normal analysteknik, inklusive matematisk analys, med komplexa effekter på alla delar av kroppen av ett elastiskt luftflöde. Varför ökar skrovet och vingen styrkan med den omvända vektorn av luftflödets intrång, nämligen till skrovet, och inte vice versa? Analys kan endast utföras på basis av joniseringsprocesser. Förresten, författaren lät det glida här att vid höga hastigheter upplever en konventionell vinge en fysisk vridningsprocess, vilket gör att det är omöjligt att uppnå hyperhastighet på grund av bildandet av dynamiska magnetiska flöden i en viss riktning. Detta bekräftar omöjligheten att flyga i hög hastighet utan användning av en viss teknik för bildandet av magnetiska krafter på flygplanets kropp. Vilket många förnekar på grund av ren analfabetism
  15. EUG
    EUG 30 oktober 2019 20:44
    -1
    Sammansatta delar är extremt oreparerbara - bara hela delen (planet) förändras, föreningspunkten mellan planet och flygkroppen genererade en virvel som, i de anfallsvinklar som användes, föll på den vertikala svansenheten och fick den att fladdra (putsande), plus alla framgångar med elektronik och mjukvara ledde till att billigare sätt att tillhandahålla supermanövrerbarhet dök upp, vilket bidrog till uppkomsten av den andra Su-35, samtidigt som Su-33KUB avbröts med PGO.