Detta kan vara efterföljaren till KrAZ-214B, om inte för besparingar. Foto: autoreview.ru
Amerikanska rötter på ukrainsk mark
I föregående del material om KrAZ-214, nämndes det att rötterna till designen av den treaxlade jätten är rotade i amerikanska lån-leasingfordon. I kommentarerna från läsarna kan man hitta beklaganden över partiellt eller till och med fullständigt lån av utländska tekniska lösningar. Vinnarna av andra världskriget hade faktiskt halva Europas tekniska potential, bara Tyskland och Tjeckoslovakien kunde dela nästan de mest avancerade designerna i världen. Tjeckerna delade villigt med tysk industri vid ett tillfälle. Ändå är valet av amerikanska tillvägagångssätt för den sovjetiska militära (och inte bara) bilindustrin mer än motiverat.
Några KrAZ-214:or förblev i gott skick. Foto: fototruck.ru
Först skapade de sovjetiska trupperna, med sina magnifika Studebakers och liknande, seger i kriget. Maskinerna respekterades för sin tillförlitlighet och anspråkslöshet. De tekniska lösningarna för amerikanska hjulfordon testades under de mest svåra frontlinjeförhållandena. För det andra, att låna tyska ingenjörsidéer, med all deras perfektion och elegans, skulle vara en uppriktig ignorering av åsikten från de människor som vann kriget. Dessutom tillät den höga tekniska produktionskulturen vid fabriker, till exempel Mercedes-Benz och Krupp, inte att snabbt och smärtfritt bemästra montering i Sovjetunionen - landet låg i ruiner. Och med all respekt för den tyska ingenjörsskolan under östfrontens förhållanden visade utrustningen inte alltid sin bästa sida - den överdrivna komplexiteten och de höga kostnaderna för lösningar som påverkades. Även om den enkla tyska Opel Kadett K38 ändå rekvirerades, vilket resulterade i att MZMA fick en drivkraft för utveckling under många år. För det tredje hade den amerikanska bilindustrin långvariga nära band med Sovjetryssland - den gigantiska fabriken i Gorkij byggdes enligt Fords mönster, och detta är långt ifrån det enda exemplet. Och statliga limousiner, nästan fram till slutet av Sovjetunionen, utvecklades med ett öga på utländska bilar. Det är därför vi ser ekon av amerikanska idéer i hjärtat av många modeller av inhemska arméfordon. Så var det med ZIL-157, så det hände med KrAZ-214.
KrAZ, till vilken en semitrailer med styrbara hjul på en boggi är dockad. Foto: autowp.ru
Den fyrhjulsdrivna KrAZ var inte den förstfödde i Kremenchug Automobile Plant. Den 10 april 1959 lämnade en dumper med index 222 och sitt eget namn "Dnepr" företagets portar. Det var den första och sista modellen bland tunga ukrainska lastbilar, som fick ett namn vid födseln. I framtiden fick KrAZ-lastbilar exklusivt populära smeknamn. Om hur de i Kremenchug behärskade produktionen av tidigare ovanliga produkter (jag påminner dig om att tunga lastbilar kom till Ukraina från Yaroslavl), berättar chefen för monteringsbutiken A. S. Danilenko karakteristiskt:
"Vi kommer att klättra under bilen med montören och ställföreträdande chefen för butiken, kamrat Goryainov, och försöka koppla ihop noderna. Antingen passar muttern inte på plats eller så går inte saxpinnen ... Motorn installerades från början på ramen i en och en halv dag, och nu installerar vi den på tre minuter.
Med tiden bytte KrAZ från slipmontering till transportörmontering - en 260 meter lång produktionslinje förbereddes för detta.
Tankbil AKTs-4-214 för leverans och distribution av raketbränsle. Foto: autowp.ru
Ett kännetecken för KrAZs arméoperation var användningen av specialenheter och plattformar designade exklusivt för dessa tunga fordon - de passade helt enkelt inte på resten. Faktiskt gjorde utseendet på KrAZ-214 det möjligt i den sovjetiska armén att skapa en klass av tunga tekniska fordon - grävmaskiner, pontoner och tunga mekaniserade broar. Samtidigt utfärdades endast två modifieringar - 214B och 214M - vid anläggningen under hela tiden för utgivningen av den 214:e versionen. I det första fallet var det en moderniserad bil med ett 24-volts elsystem ombord, en förstärkt framaxel och slutdrift, förenad med båda bakaxlarna. KrAZ-214M var utrustad med skärmad utrustning.
Maskin av ingenjörer och pontoner
Medan den fortfarande är under "varumärket" YaAZ-214, vår hjälte historia prövade på en sällsynt bärarroll armar. Den mest kända var 2K5 "Kite" -komplexet, som producerades under en tid i början av maskinens transportörliv. Bakom kabinen YaAZ (senare KrAZ) fanns sex guider med ZR-7-missiler av 250 mm kaliber med en skjuträckvidd på 55 km. Vi kan säga att det vid den tiden var den tyngsta MLRS i Sovjetunionen, som dock inte tillfredsställde militären med sin låga noggrannhet och togs så småningom ur tjänst. En av få kopior av den överlevande Korshunov förvaras i St. Petersburgs artillerimuseum, men den sena KrAZ-214 är bäraren av vapnet. I boken av Evgeny Kochnev "Sovjetiska arméns bilar 1946-1991" data ges att taktiska missilsystem "Whirlwind" (räckvidd upp till 90 km) och till och med två ballistiska missiler av modell "034" (räckvidd upp till 60 km) var monterade på basen av Yaroslavl-maskinen. Experimentellt arbete pågick för att installera Luna 2K6-missilen på fordonet, men fortfarande var en så massiv design överdriven även för jätten KrAZ, och han förlorade den till den fyraxlade ZIL-135B (ZIL-135L).
"Kites" baserad på YAZ-214. Foto: cris9.armforc.ru
KrAZ-214 "Kite" i St Petersburg. Foto av författaren.
Ingenjörskarriären för YaAZ och senare KrAZ i den sovjetiska armén började 1957, när den militära grävmaskinskranen E-305 byggdes vid Kalinin grävmaskinfabrik, och två år senare, vid anläggning nr 38 nära Moskva, utvecklade de TK -1 hjulförsedd evakueringstransportör med PS-1 semitrailer, designad för att transportera skadad utrustning som väger upp till 20 ton. Grävmaskinskranen baserad på ett fyrhjulsdrivet fordon var en efterlängtad maskin för armén och den nationella ekonomin, som inte hade några analoger tidigare - alla tidigare enheter kännetecknades av låg rörlighet och längdförmåga.
Mellanhjulig evakueringstraktor, mod. TK1: 1 - vinsch; 2 - stänkskärmsvinge; 3 - låda; 4 - sadelanordning; 5 - guide. Foto: gruzovikpress.ru
Semitrailer, mod. PS1: 1 - reservhjul; 2, 3 - lådor för egendom; 4 - ramp i stuvat läge; 5, 8, 9 - horisontella rullar; 6, 7 - vertikala rullar. Foto: gruzovikpress.ru
Militär grävmaskin-kran E-305. Foto: autowp.ru
E-305V. Foto: techstory.ru
Från början var E-305 utrustad med en "framåt" eller "grävare" med en kapacitet på 0,3 m3 och en lyftkapacitet på 400 kg, samt en tio meter lång gallerbom i krankonfiguration. De allra första testerna visade dock att en så lång bom skulle behöva försenas - bilen hade inga stödben och vid maximal belastning på bommen deformerades hjulen med lågt tryck, karossen krängde och var redo att välta när som helst. Dessutom var det obekvämt att bära så långa bomfackverk i bil, och tanken övergavs. Vi var också tvungna att överge clamshell-utrustningen, vilket gör det möjligt att göra E-305 till en verkligt universell maskin. Som ett resultat var kranen med en lyftkapacitet på 5 ton fortfarande kvar i strukturen - för detta användes standardgrävmaskinens mekanik. För att driva grävmaskin-kranutrustningen installerades en YuMZ-dieselmotor med 48 liter bakom förarhytten. Med. Detta räckte för att gräva 1-4 skyddsrum för militär utrustning eller en grop 5 meter djup på 4 timme. E-305-grävmaskinen antogs inte bara av ingenjören, utan också av andra grenar av militären, såväl som delar av Naval flotta Sovjetunionen (försvarsministerns order nr 24 av den 20 februari 1960). I framtiden var utvecklingen av KrAZ-grävmaskinsutrustning redan förknippad med en ny modell med ett index på 255B och övergången från en kabeldrivning av enheter till en hydraulisk.
Några fler versioner av E-305. Foto: gruzovikpress.ru
Transport av syramelange för missiler var ett av de möjliga alternativen för att använda den anmärkningsvärda potentialen hos KrAZ-214 i militär operation. För detta tjänade en speciell tank AKTs-4-214M för 4000 liter, och för särskilt stora partier raketbränsle fungerade en lastbilstraktor med en enorm TZ-16 tankbil.
TMM. Foto: autowp.ru
Det verkliga visitkortet för militära KrAZ-lastbilar var pontonbroparker (PMP) och tunga mekaniserade broar (TMM). Den legendariska PMP, som har blivit ett objekt för skamlös kopiering för många främmande länder, tog för första gången upp stridsplikt just på basis av KrAZ-214. En avdelning av militära pontoningenjörer, beväpnade med 36 KrAZ-lastbilar, kastade en 227 meter lång bro över en vattenbarriär, designad för 60-tons fordon, på en halvtimme. TMM var den första i sitt slag i den sovjetiska armén och var avsedd att installera en tvåspårig bro, även designad för en 60-tons last. Bron bestod av fyra spann (i den längsta versionen) och gjorde det möjligt att ta sig över hinder upp till 40 meter breda.
Bil #253
Med all respekt för produkterna från KrAZ från den första perioden, bör det noteras att hela produktionslinjen i början av 60-talet var föråldrad både moraliskt och tekniskt. Vid den tiden lämnade den fyrhjulsdrivna KrAZ-214, KrAZ-222 Dnepr dumper, KrAZ-219 flakbil och KrAZ-221 lastbilstraktor portarna till Kremenchug-fabriken. Alla dessa maskiner, i en eller annan grad, blev legendariska i sin nisch helt enkelt för att de inte hade några analoger i Sovjetunionen, men de krävde brådskande, om inte ersättning, så åtminstone modernisering. Naturligtvis togs först hänsyn till försvarsministeriets intressen i denna kö, som redan 1961 formulerade kraven för en ny fordonsfamilj, bestående av två varianter: en inbyggd 8-tons 6x6 lastbil och ett vägtåg med en lastkapacitet på 15 ton med ett 8x8 hjularrangemang och en aktiv semitrailer.
Luftburen KrAZ-E253B av den första modifieringen med en hytt från MAZ-500. 1962 Foto: autoreview.ru
Denna lovande familj var planerad att vara aktivt involverad i arbetet med strategiska vapen, luftförsvarssystem och andra viktiga statliga uppgifter, så all utveckling under programmet var strikt hemlig. 1962 skapades två speciella designbyråer i Kremenchug på en gång - den första var engagerad i att slutföra seriefordon, och i den andra började de bara implementera militärens nya idéer. Som vi förstår föddes den mest kända KrAZ-255B senare från den första SKB, som också blev den mest massiva. Men om utvecklingen av SKB nr 2 förkroppsligades i en serie, skulle cabover-lastbilar bli bekanta för oss KrAZ-are. Arbetet med den nya bilen i SKB nr 2 gick snabbt och först hade de inte ens tid att skapa sin egen hytt, placerad ovanför motorn - de lånade den från Minsk MAZ-500. Designen som föreslogs i Kremenchug väcker respekt redan nu. Cabover-layouten gjorde det möjligt att frigöra mycket utrymme för lastutrymmet, vilket gynnsamt särskiljde bilen, som fick namnet KrAZ-E253B, från sina stornäsade seriemotsvarigheter.
Ett modellexempel av KrAZ-E259B vägtåg med en MAZ-hytt och en aktiv KrAZ-E834B semitrailer med en lastkapacitet på 15 ton. 1962 Foto: autoreview.ru
Den senaste Yaroslavl 240-hästars fyrtaktsdiesel YaMZ-238 användes som motor, och växellådan var i allmänhet automatisk 5-växlad. Bilen accelererade till 60 km/h och förbrukade upp till 45 liter diesel per 100 kilometer. I enlighet med uppdraget från försvarsministeriet pågick samtidigt arbete med ett fordon med aktiv semitrailer - vägtåget fick namnet KrAZ-E259B och kunde ta ombord upp till 15 ton last. Framstegen med projektet nådde sin topp redan 1964, när KrAZ-E253 ombord och det fyrhjulsdrivna femaxlade aktiva vägtåget med det långa namnet KrAZ-E259-E834 skapades. Det fanns en ny kantig hytt, centraliserad hjuluppblåsning, YaMZ-238N turbodiesel med en kapacitet på 310 liter. Med. och en mer pålitlig 8-växlad manuell växellåda. Utseendet på en hydraulisk booster istället för en arkaisk pneumatisk var viktig. Uppgraderingen gjorde det möjligt att höja den maximala bärkraften för fordonet ombord till 9 ton och topphastigheten till 71 km/h.
Maskinerna i den andra generationen skiljde sig bland annat i designen av kabinen av sin egen design. Foto: autoreview.ru
Inom åtta månader passerade båda experimentlastbilarna cirka 64 tusen kilometer som en del av testerna. På många sätt visade sig de vara framgångsrika maskiner. Efter ett antal förbättringar återgick de till att testa 1967, medan sparringspartnerna valde KrAZ-214B, den experimentella KrAZ-255B som precis hade dykt upp och Miass-bilen under Ural-375D-klassen. Cabover KrAZ med marginal passerade alla på marken och hård trottoar, och den statliga kommissionen skrev avslutningsvis:
"Jämfört med den seriella KrAZ-253B och prototypen KrAZ-214B, har KrAZ-E255-fordonet högre dragkraft och dynamiska egenskaper, bättre längdåkningsförmåga, hög bränsleeffektivitet och är, när det gäller dess parametrar, på nivån för främmande länders bästa militärfordon."
Flakbil KrAZ-2E253 och vägtåg KrAZ-2E259-2E834. 1968 Foto: autoreview.ru
Men 1967 kom KrAZ-255B, som på många sätt bara var en förbättrad version av den 214:e maskinen, på transportbandet i Kremenchug och överlevde i produktion till 1993. 1968 gjorde SKB-2 ett sista försök och gav den sista iterationen av cabover KrAZ, vars hytte nu liknade GAZ-66. Lastbilen ombord fick namnet KrAZ-2E253, vägtåget - KrAZ-2E259-2E834. På många sätt stängdes genombrottsprojektet med formuleringen av den statliga kommittén för försvarsteknik:
"Stoppa allt arbete på KrAZ-253. Försegla designdokumentationen och deponera den"
.
Ruts av en grusväg under perioden av terräng på våren efter att ha passerat genom den upplevde cabover KrAZ-lastbilar. Källa: "KrAZ. People. Plant. Cars"
Anledningen var enkel: kostnaden för bilen var 60% högre än den vanliga KrAZ-huven, och tillverkningen av många lastbilskomponenter skulle ha behövt bemästras med stora svårigheter - underleverantörer var ofta inte redo för detta.
Hur det än må vara, arbetet med den 253:e maskinen var det första i sitt slag för Kremenchug-fabriken, de gjorde det möjligt att bilda ett designhögkvarter, bevisa ingenjörsmässigt oberoende och många år senare använda utvecklingen i Otkritie-familjen. Det slutade dock också i ingenting.