Ytterligare en tanke inspirerad av frågor från läsare. Vad är IL-10 och hur mycket behövde Röda arméns flygvapnet det överhuvudtaget, med tanke på närvaron av IL-2, "flygande tank" och så vidare?
Här ska det sägas direkt att nya flygplan i vårt flygvapen efter 22.06.1941-5-3 var en enorm raritet. Egentligen var det bara tre av dem. La-2, som var en radikalt omdesignad LaGG-10, Tu-XNUMX, som kan sägas ha designats från grunden, och Il-XNUMX.
Och kring det senare pågår fortfarande ganska heta debatter om vad det är: moderniseringen av Il-2 eller ett nytt flygplan. Det finns tillräckligt med argument för båda versionerna.
Låt oss se. Som alltid - in historia.
Och historien har räddat oss en massa dokument (till exempel beställningen av NKAP nr 414 den 12 juli 1943), vilket indikerar att redan 1943 beställdes Ilyushin ett visst Il-1-flygplan med en AM-42-motor. Och det här planet skulle vara tillverkat av fabrik nr 18 senast 15.09.1943-2-XNUMX. Men det fungerade inte på grund av anläggningens arbetsbelastning med frisättningen av IL-XNUMX.
Enligt GKO-resolution nr 4427 av den 26 oktober 1943 måste Ilyushin senast den 15.10 oktober 1943 lämna in för statliga prov ... TVÅ bilar. Enkel och dubbel.
Varför så?
För det var i slutet av 1943 på gården. och sovjet luftfart att sakta men säkert övervinna hjältemodet hos de tyska "essarna" som Hartmann, som sköt ner hundratals och tusentals flygplan, fick ett övertag i luften.
Vad betyder fördel? Det betyder att de nio Il-2:orna, som de åtta Me.109 prickade på, täcktes inte av ett par fighters, utan åtminstone 6-8. Härifrån kunde familjen Hartman inte längre klara av den totala förintelsen av det sovjetiska flygvapnet, vilket direkt (obehagligt) reflekterade över markstyrkorna.
Om vi hade så många plan att det blev svårt för tyskarna att få våra attackplan, tänkte vi följaktligen på en sådan manöver: att stärka pilotens pansarskydd från eld från den bakre halvklotet och ta bort skytten.
Praxis 1941-43 visade att han inte var så användbar, kamrat "back to front". Enligt rapporteringsstatistiken för 8:e och 17:e flygarméernas attackflygregementen under perioden 1943-45 var den genomsnittliga förbrukningen av ammunition för en UBT-kulspruta i en Il-2-stridssortie 22 skott, vilket motsvarar en skjutning. varaktighet på endast 1,32 sekunder.
Det är tydligt att detta genomsnittliga antal är mycket ungefärligt, det vill säga någon kunde inte skjuta på fienden alls på grund av hans frånvaro 1945, och någon 1943 landade hela ammunitionslasten från flyg till flyg. Men generellt sett är statistiken för sjukhuset följande.
Gå vidare. Det finns ett annat nummer. Sannolikheten för att en skytt skulle träffas av tysk stridseld var 2-2,5 gånger högre än sannolikheten att ett attackflygplan skulle skjutas ner av samma eld.
Samtidigt uppskattades sannolikheten för seger i en duell mellan en tysk pilot och en sovjetisk skytt till 4-4,5 till tyskens fördel.
Det vill säga, för en Il-2 som sköts ner av tyska jagare fanns det minst 3-4 dödade eller skadade skyttar. Vanligtvis dödad. Tyskarnas kaliber under andra halvan av kriget var sådana att det inte råder någon tvekan om det: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. Och med skyttens pansarskydd fanns det sådana nyanser att han helt enkelt inte lämnade en chans.
Inte konstigt att piloter under förhållanden med bra jaktplan började flyga utan skyttar. Det fanns sådana människor, som ett exempel kan jag nämna Sovjetunionens hjälte, pilot-kosmonauten Georgy Beregovoy, som utmärkte sig i sådana flygningar.
Det var därför de 1943 återvände till projektet med ensitsiga attackflygplan. I allmänhet inte förgäves, för så snart de kallade skyttens position på IL-2, till och med en "dom". Förlusterna bland skyttarna var verkligen mycket stora.
Tyvärr var omständigheterna sådana att det stod klart att anläggning nr 18 inte skulle kunna hantera två flygplan. Ingen tog bort skyldigheten att bygga Il-2 från anläggningen, och varje kvalificerad arbetare var på kontot.
Sergej Iljosjin stod inför ett svårt val. Uppenbarligen måste ett av de två flygplanen överges. Endast chefsdesignern kunde välja vilket flygplan som skulle lämna. Det är därför han är den främste. Ilyushin föredrog att lämna ett tvåsitsigt plan, om vilket han skrev i ett brev till Shakhurin, folkkommissarien för luftfart.
Varför han gjorde detta kommer att framgå senare.
Bilen måste ha följande egenskaper:
- maximal hastighet nära marken - 445 km / h;
- på en höjd av 2000 m - 450 km / h;
- den största flygräckvidden vid normal startvikt - 900 km;
- normal bombbelastning - 400 kg (överbelastning - 600 kg);
- beväpning bestående av två VYa-kanoner med 300 patroner ammunition, två ShKAS-kulsprutor med 1500 patroner ammunition och en defensiv 12,7 mm kulspruta M.E. Berezin UBK med 150 skott ammunition.
Nu kommer många att säga: hur skiljer sig detta flygplan från IL-2? Förutom lite mer fart och ökad ammunitionskapacitet för ShKAS?
Det var preliminära förfrågningar. Naturligtvis kunde AM-42, som hade 200 fler hästkrafter än AM-38, tillåta andra förbättringar.
Jag kommer att säga några fler ord i riktning mot ett ensätes attackflygplan.
I princip, om du minskar den bepansrade kapseln, tar bort maskingeväret, pilen, ammunitionen, visade det sig att flygplanet kunde gå ner i vikt från 600 till 800 kg. Det är mycket. Om den omvandlas till bränsle kan räckvidden öka med 300 km, eller öka bomblasten, vilket ger den till 1000 kg.
Eller så blev det möjligt att förstärka de bärande strukturerna och därigenom ge möjlighet till ett brant dyk. Det vill säga att det i själva verket visade sig vara en välbepansrad attackbombplan som kan dyka bombningar. Detta skulle vara en mycket allvarlig hjälp för de attackerande markenheterna.
Projektet med ett sådant flygplan fanns. Det var IL-8, alternativ nummer 2. Det är dock värt att prata om utvecklingen av Il-8, det faktum att det var möjligt att skapa ett sådant flygplan.
Men 1943 misslyckades det nya flygplanet. Försök gissa anledningen? Just det, motorn. Detta är ett evigt problem, och AM-42 är inget undantag. Flygplanet med en riktigt fungerande AM-42 kunde lämnas in för utvärdering först i februari 1944.
Och först i april började bilen flyga. "Gudfadern" till IL-10 var V.K. Kokkinaki, legenden om vår flygning. Han genomförde flera dussin flygningar under testprogrammet och genomförde det framgångsrikt.
Med en standardflygvikt på 6300 kg (400 kg bomber, RS var inte upphängda) var den maximala hastigheten för det nya attackflygplanet 512 km/h nära marken och 2800 km/h på en höjd av 555 m. Uppstigningstid till en höjd av 1000 m - 1,6 minuter, till en höjd av 3000 m - 4,9 minuter. Flygräckvidden på en höjd av 2800 m vid en marschhastighet på 385 km/h var 850 km.
Det var bättre än IL-2. Och ganska mycket bättre.
Men det är värt att titta inte på siffrorna i allmänhet, utan på skillnaderna i allmänhet.
Så, vad förmedlade testpiloterna Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov och Pivortsev i sina rapporter? Och de rapporterade detta:
- flygplanet är lätt att flyga och kommer inte att kräva särskild omskolning av piloter som behärskar IL-2;
— Stabilitet och kontrollerbarhet är bra;
- belastningar från roderen är normala i storlek och riktning;
- Lasterna från hissarna är något stora;
- vid taxining är flygplanets stabilitet otillräcklig.
Men trots försämringen av start- och landningsegenskaper har IL-10 en klar fördel i hastighet. Dess maximala hastighet är mer:
- nära marken vid 123 km/h;
- vid höjdgränsen vid 147 km/h.
Klättringstiden till 3000 m är 3 minuter kortare. Räckvidden för horisontell flygning på en höjd av 5000 m ökade med 120 km.
vapen förblev nästan densamma, mer exakt, vapnets sammansättning. Samma två VYA-23 kanoner, två ShKAS maskingevär. Men ammunitionen har förändrats. Varje Il-2 kanon hade 210 skott ammunition, Il-10 hade 300 skott, Il-2 ShKAS hade 750 patroner, Il-10 ShKAS hade 1500 skott.
Du känner redan skillnaden, eller hur?
Men den största förändringen var i den bakre delen av kabinen. Enligt designernas planer krävde den förstärkta rustningen från de tyska stridsflygplanen, liksom utseendet på Focke-Wulf 190 med extra skydd i form av en tvårads luftkyld motor, en respektfull attityd.
Det beslutades att respektera tyska designers prestationer genom att installera VU-7 och en 20 mm pistol. ShVAK, Sh-20 och UB-20 installerades. Med 150 patroner ammunition.
För vissa maskiner tillverkade vid fabrik nr 18 ersattes VU-7 med VU-8-installationen med en UBK-kulspruta.
IL-10 med AM-42-motorn i juli-augusti 44 klarade framgångsrikt statliga tester vid statliga kommittén för forskningsinstitutet för flygvapnet KA och genom beslut av statens försvarskommitté nr 6246.
Vid statliga tester visade flygplanet helt enkelt utmärkta prestanda. Detta uppnåddes inte bara genom att använda en större motor. Mycket arbete har lagts ned för att förbättra pansarskrovets konturer, utveckling av snabbare vingprofiler, noggrann ytbehandling och tätning av facken.
Som ett resultat minskade motståndet för IL-10 jämfört med IL-2 med nästan två gånger.
Men även inte förbättrad aerodynamik, enligt min mening, har blivit en mer användbar förändring. I designen av IL-10 var skyttens skydd äntligen genomtänkt och (viktigast) korrekt implementerat. Jag kommer inte att jämföra med IL-2, allt gjordes där enligt principen "Jag förblindade honom från det som var", skyddet verkade ha ägt rum, men pilarna dog som flugor. Allt gjordes på IL-10 från första början. Både erfarenheten av att använda IL-2 och döden av ett stort antal skyttar spelade en roll.
Från kulor och granater från sidan av den bakre halvklotet skyddades pilen av en bepansrad skiljevägg som bildades av två intilliggande pansarplattor vardera 8 mm tjocka med ett mellanrum mellan dem. Detta skydd motstod framgångsrikt träffar från 20 mm kanoner. Våra, ShVAK, som var mer effektiva än de tyska.
Förresten var piloten skyddad på samma sätt, han skyddades av en pansarvägg och ett nackstöd, som var gjorda av två pansarplattor 8 mm tjocka.
Det fanns förstås en chans för skytten att bli träffad i den öppna delen, men det går tyvärr inte att hjälpa.
Varsågod.
I de främre fönstren på pilotens lykta placerades transparent pansar 64 mm tjock med metallkant. Transparent rustning gjordes i två lager: råsilikatglas limmades på en plexiglasbas. De gångjärnsförsedda sidokåporna på cockpitkapellet var gjorda av metallpansar (6 mm tjockt) och plexiglas. Från ovan var pilotens huvud täckt med 6 mm pansar monterad på lyktan.
Separat öppning av kapellskydden gjorde att piloten kunde ta sig ut ur cockpiten med en hel huva på flygplanet. På sidan av lyktan fanns skjutfönster.
Det fanns ställen där rustningen reducerades. Till exempel har tjockleken på cockpitens sidoväggar och pilen reducerats till 4 och 5 mm och pilens nedre del och golv till 6 mm. Även tjockleken på huvens pansar på toppen reducerades (upp till 4 mm), och den nedre sidopansringen tvärtom ökades från 6 till 8 mm.
Detta är redan enligt resultaten av analysen av skador på IL-2. Som erfarenheten av dess stridsanvändning visade påverkades den främre övre delen av flygplanet praktiskt taget inte i luftstrider - det var otillgängligt att skjuta från marken, skytten skyddade det från stridseld från flygplanets svans och framför av de tyska piloterna föredrog i allmänhet att inte bråka med Il-2, och uppskattade skadlig faktor för granater av VYa-23-vapen.
Författarna till Il-10-rustningsförbättringen är värda att nämna och tacka dem än en gång. Dessa är specialister från NII-48, ledda av institutets direktör, professor Zavyalov.
Formen på det nya pansarskrovet IL-10 gjorde det möjligt att förbättra motorkylningen tack vare den nya layouten av vatten- och oljekylarna i motorns kyl- och smörjsystem, som nu var helt placerade i pansarskrovet bakom den främre mittsektionen spar under cockpitgolvet. Luft tillfördes genom tunnlar på sidorna av motorn. Temperaturen kunde justeras med pansarluckor (5-6 mm tjocka) från sittbrunnen.
Underifrån täcktes tunnlarna med 6 mm pansar och från sidorna - med 4 mm pansarskrov. Från sidan av den bakre rundningen täcktes tunnlarna med pansar 8 mm tjockt.
Tack vare denna layoutlösning gjordes konturerna av det bepansrade skrovet jämnare än IL-2, och det mer aerodynamiskt fördelaktiga schemat för blåsande radiatorer gjorde det möjligt att minska deras storlek och motstånd.
Den totala vikten av rustningen på det seriella IL-10-flygplanet (utan montering) var 914 kg.
Vapenkontrollsystemet har gjorts om. Kanoner och maskingevär styrdes av en elektrisk knapp på flygplanets styrspak och två strömbrytare på en panel i cockpit.
Vid skjutning var det nödvändigt att först slå på vippströmbrytaren för maskingevär eller kanoner och sedan skjuta genom att trycka på stridsknappen placerad på kontrollspaken. När båda vippomkopplarna var påslagna avfyrades eld från alla trunkar på en gång. Maskingevären hade fortfarande en separat nedstigning med kabel.
Omladdningen var pneumatisk, styrd av fyra knappar på pilotens panel.
Jag duplicerar bilden, men just här syns fyra omladdningsknappar och två växlingsknappar för val av vapen tydligt till vänster om siktet.
Attackflygplanet försåg (men var inte nödvändigtvis monterat) installationen av 4 strålar (två för varje konsol) för tre typer av raketer: RS-132, ROFS-132 och RS-82.
Förutom bomber var externa bombställ ursprungligen planerade att användas för upphängning av UHAP-250 hällande kemiska anordningar. År 250 var UKHAP-1943 inte alls planerad att användas som en anordning för att spraya giftiga ämnen, men den visade sig vara utmärkt som en anordning för att sätta upp rökskärmar.
Till skillnad från IL-2 hade IL-10 två bombrum istället för fyra. I IL-10:s bombrum, med en normal bomblast, placerades den:
- PTAB-2,5-1,5 - 144 stycken / 230 kg i vikt;
- AO-2,5sch (stålgjutjärn) - 136 stycken / 400 kg;
- AO-2,5-2 (bomb från en 45 mm projektil) - 182 stycken / 400 kg;
- AO-8M4 - 56 stycken / 400 kg;
- AO-10sch - 40 stycken / 392 kg;
- AZh-2 (kemisk ampull) - 166 stycken / 230 kg.
Bomber från 100 till 250 kg hängdes på lås placerade på mittsektionen.
Släppningen av luftbomber, inställningen av rökridån utfördes elektriskt med hjälp av stridsknappen på flygplanets kontrollspak, ESBR-ZP elektriska bombutlösaren installerad på höger sida av cockpiten och den tillfälliga mekanismen för VMSh- 10 attackflygplan, placerat på höger sida av instrumentpanelen.
Attackflygplanet hade ett larm för svävande bomber på externa lås DER-21 och DZ-42, samt det öppna läget för bombrumsdörrarna och nedfallet av små bomber. Samtidigt brann signallamporna som ansvarade för bomberna på DER-21 och DZ-42 i arbetsläge (det vill säga när bomben är upphängd) och slocknade när flygplanet befriades från bomberna. Signallamporna på luckdörrarna, tvärtom, tändes endast när luckorna var öppna.
En DAG-10 flygplansgranathållare installerades i den bakre flygkroppen. Innehavaren hade 10 AG-2-granater.
Det enda som finns kvar på nivån i början av seklet är sevärdheter. Siktning under bombningen utfördes med hjälp av siktlinjer och stift på huven och hårkors på lyktans främre glas.
Från oktober 1944 började de första seriella Il-10 tillverkade av fabrikerna nr 1 och nr 18, utan preliminära kontrolltester vid Civil Code of the Research Institute of the Air Force of the Spacecraft, att överföras till militär acceptans för upprustning av stridsförband. Den 5 januari 1945 levererades 1 Il-45 till 10st Reserve Aviation Brigade för upprustning av marschregementen.
Det första regementet i flygvapnet som tog emot attackflygplanet Il-10 var 108:e Guards Assault Aviation Order av Suvorov och Bogdan Khmelnitsky-regementet från 3rd Assault Air Division (befälhavare överstelöjtnant O. V. Topilin). Regementet tog emot flygplan direkt från fabrik #18 i Kuibyshev.
I processen med att omskola flygbesättningen på regementet och utarbeta flygtestprogrammet för seriemaskiner identifierades ett antal allvarliga konstruktions- och tillverkningsfel både i själva flygplanet och i AM-42-motorn.
Det har förekommit fall där flygplan fattat eld i luften och till och med en pilots död (kapten Ivanov) under en träningsflygning.
Jag måste säga att varken på Il-10-flygplanet, som testades vid GK Research Institute of the Air Force, eller på maskinerna som flögs av testpiloten på den 18:e anläggningen, K. K. Rykov, har bränder någonsin inträffat.
En statlig kommission anlände från Moskva för att undersöka vad som hade hänt. Som ett resultat av hennes arbete togs ett beslut att tillfälligt avbryta massproduktionen av Il-10. I december 1944 återupptogs produktionen. Bristerna har åtgärdats.
Den 108:e Gshap började slåss den 16 april 1945 i riktning mot Berlin. Under 15 dagars strid (från 16 april till 30 april) gjorde piloterna från den 108:e GSHAP 450 sorteringar, där de fortsatte att studera attackflygplanets kapacitet.
Slutsatserna i rapporten om resultaten av militära tester av Il-10-flygplanet visade att:
- Flygplanets bomblast i termer av vikt, syfte och kaliber hos de upphängda bomberna säkerställer att de uppgifter som tilldelats attackflygplanet fullgörs.
– Il-10-flygplanets beväpning skiljer sig inte från Il-2:ans beväpning när det gäller antalet stridspunkter, kaliber och ammunition för dem.
- När man opererar på mål som täcks av fiendens jaktplan kräver Il-10-flygplanet eskort i samma utsträckning som Il-2-flygplanet. Närvaron av ett större hastighetsområde och bättre manövrerbarhet underlättar uppgiften för eskortjaktare och gör att IL-10 kan delta i aktiv luftstrid med fienden.
- Strukturens överlevnadsförmåga (bokning av besättningen och propellergruppen) är bättre än på Il-2-flygplanet, och är i allmänhet tillräcklig. Sårbarheter kan vara vatten- och oljekylare. I allmänhet har effektiviteten av pansarskyddet för besättningen och VMG från luftvärnsartilleri- och stridsflygplan av liten kaliber under perioden med militära försök inte identifierats tillräckligt och kräver ytterligare verifiering genom att analysera skador på flygplan som finns i andra aktiva enheter av flygvapnet.
– Utsikten från cockpit, på grund av avsaknaden av sikt bakåt och skuggningen av främre rutan vid dåliga väderförhållanden (regn, snö), är sämre jämfört med sikten på Il-2-flygplanet.
Huvudmetoden för bombning under stridsförhållanden på Il-10-flygplanet är densamma som för Il-2, med den enda skillnaden att:
- ökade planeringsvinklar från 30 till 50 grader;
- ökad dykhastighet från 320 till 350 km/h;
- hastigheten för tillbakadragande från ett dyk ökade till 500-600 km / h;
- förbättrad flygplans manövrerbarhet.
Dessutom noterades att flygplanet är enkelt vad gäller pilotteknik. Med bättre stabilitet, bra kontrollerbarhet och högre manövrerbarhet, förlåter IL-10, i jämförelse med IL-2, villigt flygpersonalen för misstag och tröttar inte piloten när han flyger i en ojämn flygning.
Omskolningen av flyg- och ingenjörspersonalen som arbetade på Il-2 med AM-38f, när de bytte till Il-10 från AM-42, är inte svår. 10-15 träningsflygningar med en total flygtid på 3-4 timmar räcker för flygbesättningen. Den tekniska och tekniska personalen kan enkelt bemästra och studera flygplanets och motorns materiel direkt under driften.
Men det fanns också negativa ögonblick. Den statliga kommissionen noterade följande som de viktigaste defekterna hos IL-10.
- Otillfredsställande utformning av cockpitkapellet (det är svårt att öppna på marken, taxi och flygning under ogynnsamma väderförhållanden med en öppen kapell är omöjligt).
- Det finns ingen sikt bakåt från cockpit (det är nödvändigt att göra en insats av genomskinligt skottsäkert glas i pansarryggen som Il-2-flygplanet).
- Krafterna på handtaget på landställets hjul vid taxning och landning på mjuk mark och vintertid i snön begravs, deformeras och bromsar flygplanets rörelse.
- Kablarna är trasiga överallt: de begränsande kablarna till hyttens kapell och nödlandningsställ, och styrsystemet, samt kablarna till kryckstopparen.
- Styrkan hos däcken på hjulen 800x260 mm, liksom bromsarnas effektivitet, är otillräcklig.
- Vid nödlandningar går kraftramen för att fästa landningsställen sönder och stjärthjulstoppen förstörs vid landning med indragen krycka och ram nr 14 på flygkroppen går sönder.
- Flygplanslandningsställ med ett lufttryck i systemet på 38 atm. vid hastigheter över 260 km/h är inte tillgängliga.
- Otillräcklig tillförlitlighet hos AM-42-motorn och kort livslängd.
- Frånvaron av ett antidammfilter i luftintagssystemet i flygplanets motor.
Som avslutning på rapporten om militära tester drog den statliga kommissionen slutsatsen att Il-10 AM-42 klarade de militära testerna på ett tillfredsställande sätt och är ett helt modernt bepansrat attackflygplan från rymdfarkostens flygvapen.
Under militära försök förstörde och skadade piloterna från den 108:e brigaden 6 pansarfordon, 60 fordon, 100 fientliga vagnar med last.
Så, den 18 april, 12 Il-10 (ledande befälhavare Mr. Pyalipets) eskorterad av 4 La-5 bombade fiendefordon och stridsvagnar i området vid Gross-Osning-punkten, Cottbus-Spremberg-vägen.
Under fem besök förstörde och skadade gruppen upp till 14 fordon, en pistol och en stridsvagn.
Den 20 april inledde sju Il-10 (ledaren var regementets navigatör, Mr. Zhigarin) en bombattack mot lämpliga fiendereservat på vägarna Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Tophin. Efter att ha hittat en stor kolonn av tyska stridsvagnar och fordon täckta av luftvärnsartilleri, undertryckte gruppen elden från luftvärnskanoner med en snabb attack och satte sedan eld på 12 fordon och en stridsvagn i 15 pass.
Den 30 april led regementet sin första förlust. När han flyttade bort från målet för en grupp attackflygplans befälhavare Zheleznyakov träffade en luftvärnsprojektil med stor kaliber Il-10:e piloten Gorodetsky ... Besättningen dog.
En analys av stridsförmågan hos attackflygplanet Il-10 visar att effektiviteten hos Il-10 i operationer mot tyska medelstora stridsvagnar, jämfört med Il-2, har ökat avsevärt, även trots den minskade bomblasten av pansarvärn. bomber och kemiska ampuller. Men lotsning och siktning i detta fall krävde ökad uppmärksamhet från piloterna och låg utanför unga piloters makt. Men för en erfaren och tränad attackpilot var IL-10 ett mer effektivt vapen.
Men om vi analyserar den kvalitativa sammansättningen av de tyska stridsvagnsstyrkorna i krigets slutskede, måste vi konstatera att antagandet av attackflygplanet Il-10 fortfarande inte tillräckligt förbättrade antitankegenskaperna för Röda arméns attack. flygplan. Kraften hos 23 mm kanoner var uppenbarligen inte tillräcklig för att förstöra Wehrmachts medelstora stridsvagnar.
Den sista fasen av kriget med Tyskland kan kallas en testplats för Il-10. Sedan var det ett krig med Japan, där den 26:e kepsen i den 12:e divisionen av Pacific Fleet Air Force deltog. Det var det enda anfallsflygregementet i Fjärran Österns flygvapen- och flottgruppering (9:e, 10:e och 12:e flygvapnet, Pacific Fleet Air Force), beväpnad med Il-10.
I grund och botten attackerade planen fartyg och transporter och arbetade för att undertrycka fiendens luftvärnspunkter. Här visade det sig att japanska 25 mm luftvärnskanoner utgör en verklig fara för attackflygplan.
Den 9 juli 1945 attackerade regementets attackflyg fartyg i hamnen i Racine. Enligt rapporter från flygplansbesättningen sänktes en transport, en skadades.
Japanerna sköt ner 2 Il-10 direkt under attacken och skadade två så att planen föll innan de nådde flygfältet i havet. Under den andra attacken samma dag sköts ytterligare en Il-10 ner.
Sådana stora förluster av attackflygplan kom som en fullständig överraskning för det sovjetiska kommandot.
En ytlig analys av tidigare strider visar att, med standardmetoder för att attackera markmål med en dykvinkel på 25-30 grader, hade Il-10 attackflygplan faktiskt inga tydliga fördelar jämfört med den långsammare och mindre manövrerbara Il-2.
Tyvärr, på grund av otillräcklig utbildning, använde inte attackflygplanspiloter alla kapaciteter hos det nya attackflygplanet (utförde slag från ett dyk i vinklar på 45-50 grader), vilket avsevärt skulle kunna minska noggrannheten hos japanska luftvärnsskytte, medan samtidigt säkerställa hög noggrannhet vid bombning och skjutning.
Från augusti 1945 började VU-10-mobilenheten med B-9T-E-pistolen installeras på seriella Il-20s, som framgångsrikt klarade statliga tester vid flygvapnets statliga forskningsinstitut.
På bara 5 års serieproduktion producerade tre flygplansfabriker (nr 1, nr 18 och nr 64) 4600 10 strids Il-280 och 10 tränings Il-XNUMXU.
I allmänhet hindrades driften av flygplanet mycket av kvaliteten på AM-42-motorn. Många fel har noterats, orsakade både av dålig service på delar och av defekter i produktionen på fabriker. Men hela tiden för IL-10-tjänsten åtföljdes av ständiga misslyckanden och flygolyckor.
IL-10 var i tjänst inte bara i Sovjetunionen utan också i socialistiska länder. 1949 togs 40 Il-10 emot av det polska flygvapnet (4:e, 5:e och 6:e anfallsflygregementena). Dessutom gick Il-10 i tjänst med de jugoslaviska och tjeckiska flygvapnet.
Från slutet av december 1951, i Tjeckoslovakien, vid Avia flygplansfabrik i Sokovitsa, enligt ritningarna från Voronezh flygplansanläggning nr 64, lanserades serieproduktion av en licensierad version av Il-10 under beteckningen B-33 .
Utifrån den producerade tjeckerna även en träningsversion av SV-33. Under perioden 1953-54. Tjeckiska attackflygplan levererades till Polen, Ungern, Rumänien och Bulgarien.
Serieproduktionen av B-33 slutfördes 1955 efter lanseringen av 1200 flygplan av denna typ.
Till skillnad från de sovjetiska Il-10:orna var tjeckiska attackflygplan beväpnade med 4 NS-23RM kanoner (150 skott per pipa).
Det tredje och sista kriget för IL-10 var kriget i Korea, där det användes av det koreanska flygvapnet, och som attackflygplan var det mycket effektivt.
Men stora förluster på grund av jetjagarens agerande förblödde faktiskt Nordkoreas attackenheter, och av 90 flygplan fanns inte fler än 20 kvar i slutet av kriget.
Amerikansk trofé vid US Air Force Test Center
Så hur kan du kalla IL-10: moderniseringen av IL-2 eller är det fortfarande ett nytt flygplan?
Om vi går i analogi med LaGG-3 / La-5-paret, så var IL-10 fortfarande en annan maskin. Du kan använda orden "djup modernisering", men du vill inte. En fullständig förändring av pansarskrovet, elektrifiering av kontroll, en annan vinge, förbättrad aerodynamik - allt tyder på att det var ett mycket noggrant arbete, med hänsyn till alla identifierade brister i IL-2.
Och planet gick väldigt bra. Den förstördes bara av den uppriktigt sagt nyckfulla och opålitliga AM-42-motorn, men motorbyggnad har aldrig varit vår starka sida. Så bli inte förvånad.
Hur man inte blir upprörd över att IL-10 ramlade ur loppet så snabbt. Anledningen till detta var inte ens AM-42, utan jetmotorerna som erövrade himlen.
Men i allmänhet var det ett attackflygplan, på vilket jag skulle vilja tillämpa ett sådant epitet som "läskunnig". Faktum är att planet inte var något så enastående, eller, som det är brukligt att sända idag, "utöver världens motstycke". Det var ett kompetent arbete av människor som perfekt förstod vad de gjorde och varför.
LTH Il-10
Vingspann, m: 13,40.
Längd, m: 11,12.
Höjd, m: 4,18.
Flygelarea, m2: 30,00.
Vikt (kg:
- tomma flygplan: 4 650;
- normal start: 6 300.
Motor: 1 x Mikulin AM-42 x 1750 hk
Maximal hastighet, km / h:
- nära marken: 507;
- på höjd: 551.
Marschfart, km/h: 436.
Praktisk räckvidd, km: 800.
Stighastighet, m/min: 625.
Praktiskt tak, m: 7 250.
Besättning, människor: 2.
Beväpning:
- två 23 mm kanoner VYa-23 eller NS-23;
- två 7,62 mm ShKAS maskingevär;
- en 20 mm UB-20 (Sh-20) kanon eller 12,7 mm UBS-kulspruta för att skydda den bakre halvklotet;
- upp till 8 RS-82 eller RS-132.
bomblast:
- normal version - 400 kg (2 FAB-100 i bombrum och 2 FAB-100 på externa hängare);
- omlastning - 600 kg (2 FAB-50 i fack och 2 FAB-250 på externa hängare).