Det var inte förgäves som jag mindes den litterära hjälten. Om man jämför honom med alla andra karaktärer av fru Lindgren, så skiljer han sig klart från alla. Ja, det finns alla lite rebeller som Pippi och Emil, eller väldigt raffinerade som Malysh eller Kalle. Men Carlson är ett separat fenomen. De säger att idén om en flygande frilastare och en tjuv till fru Lindgren kastades av en av de anställda på förlaget, en rysk emigrant. Jag tror, eftersom Carlson är mer passande i det ryska huvudet än i det svenska.
Vår hjälte, som jag anser vara en av de bästa kämparna under andra världskriget, är som en litterär fiktion. Och ryska rötter, och det faktum att han var väldigt annorlunda än sin samtid. Och han var milt sagt ganska stor.
I allmänhet, "en man i sina bästa år." Men väldigt ond. Republikanska R-47 Thunderbolt.
Och allt började 1940.
I USA hölls en särskild konferens på USAAC Research and Test Center, dit piloter som deltog i striderna i slaget om Storbritannien bjöds in.
Konferensens slutsatser var mycket nedslående: med tanke på ett krig med Tyskland hade det amerikanska flygvapnet inte flygplan som kunde motstå de tyska. Kanske bara "Lightning" P-38 var lämplig för något i detta avseende, och även då i jämförelse med Bf.110, som uppenbarligen inte lyste.
Ja, det var lovande R-39:or på väg (som "inte gick in" varken britterna eller amerikanerna) och R-40C, som Tomahawk, R-40 Kittyhawk redan var i tjänst, men tyvärr, Bf. .109 var inte en konkurrent kan vara från ordet alls. I amerikansk utförande och tillämpning.
Och på näsan var det fortfarande ett krig med Japan, som redan hade börjat sin blixtkrig i operationsteatern i Stilla havet.
Det som inte kan tas ifrån amerikanerna är förmågan att svara på problem. Åtminstone på den tiden. Det amerikanska flygvapnet insåg att de behövde ett banbrytande flygplan som kunde bekämpa både den starka Bf.109 och den kvicka A6M2.
Och här hjälpte ryssarna märkligt nog till! Och detta är ögonblicket in historia Det amerikanska flygvapnet, som på intet sätt kan ställas in och målas över.
Faktum är att planet, som fram till Mustangens tillkomst var det enda stödet för att eskortera bombplan, skapades av två ryska emigranter, infödda i det ryska imperiet, som emigrerade till Amerika.
Alexander Mikhailovich Kartveli.
Född i Tiflis, tog examen från Petrograd Institute of Technology, Higher flyg skolan och den högre elektrotekniska skolan i Frankrike. Han arbetade som testpilot på företaget Blériot, där han efter en fruktansvärd olycka skildes åt från himlen för alltid.
Så världen förlorade en pilot, men fick en designer.
Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
En ännu mer intressant personlighet. Också infödd i Tiflis, från adeln. Piloten, en deltagare i första världskriget, ett ess med 13 nedskjutna flygplan, sköts ner, tappade ett ben och flög på en protes med personligt tillstånd av tsar Nicholas II.
Han hamnade i USA som anställd på den ryska ambassaden, var assistent till sjöattachén för flygfrågor. När den ryska ambassaden stängdes efter en separatfred med Tyskland blev han kvar i USA.
Efternamnet Seversky, under vilket Alexander Nikolayevich gick in i USA:s luftfarts historia, är artistnamnet på hans far, ägaren till teatern, som spelade på scenen under denna pseudonym.
Seversky var också en utmärkt ingenjör. På kort tid tog han patent på flera mycket intressanta saker, som en lufttankningsanordning eller en oljestötdämpare till chassit. Och 1925 köpte den amerikanska regeringen det första bombplanet av Seversky. För bara ett fantastiskt belopp på $25 000.
Och det hände sig att i Severskys företag, Seversky Aircraft Corp., träffades två landsmän, och Kartveli blev chefsingenjör. Och när Seversky tog bort styrelsen 1939 blev Kartveli teknisk direktör.
Företaget bytte namn till "Republic Aviation Company".
Och det var i det här företaget som XP-47V-projektet föddes. Tungt fighterprojekt.
I allmänhet var 80 % av idéerna som ingick i projektet idéerna från Seversky, som vid den tiden inte längre fanns i företaget. Men kriget som började i Europa visade att idén om anhängare av en lätt fighter, som inkluderade Kartveli, visade sig vara ohållbar.
Ett lätt och mycket manövrerbart flygplan med två 7,62 mm maskingevär såg helt enkelt löjligt ut i en hypotetisk strid med en pansrad Bf.109E med sina två kanoner och maskingevär.
En rolig situation utvecklades: idéerna från den exil Seversky började implementeras av deras motståndare Kartveli. Men han var tvungen, för hans utveckling var inte bara inaktuell, den hade ingen chans alls.
Och så, genom det republikanska företagets ansträngningar, dök det upp i XP-47V-metall. "X" är "experimentell", "B" är i själva verket den tredje versionen efter 47 och 47A, som inte byggdes.
Planet visade sig vara enastående och tvetydigt.
Låt oss börja med att vikten bara var enorm. Kartveli, som insåg att hastighet och stigningstakt skulle behövas, installerade den mest kraftfulla motorn som amerikansk industri kunde ge. Det vill säga Pratt & Whitney XR-2800-21, som vägde "torrt" 1068 kg. Och allt annat följde motorn.
Så R-47 visade sig vara en tjock man i vikt. 5 670 kg är ganska bra. Sumo brottare. Som jämförelse: Bf.109E, en hypotetisk rival, vägde endast 2 510 kg och Bf.110 - 6 040 kg. Och om du går längre, så var några lätta bombplan sämre än denna jaktplan. Su-2:an vägde till exempel endast 4 700 kg vid start.
Men allt mer än väl kompenserade för det.
Till att börja med installerades som sagt en Pratt & Whitney XR-2800-21-motor på planet, som gav 1850 hk vid start. Sedan gick serieserien Pratt & Whitney R-2800-17 med en starteffekt på 1960 hk i drift.
Det var mycket. Mycket av. Som jämförelse: Hurricane II hade en motor på 1260 hk, Messerschmitt Bf.109E och ännu mindre - 1100 hk.
Det verkade som att allt var lyxigt, men nej. Det fanns också höjdproblemet, vilket också låg i de krav som flygvapnet lade fram. Planet var tänkt att vara på hög höjd, eftersom det skulle vara ett eskortjaktplan för bombplan, som inte flyger särskilt ofta på låg nivå.
För att ett flygplan ska må bra på höjden behöver det luft. Ju högre, desto mindre. Alla världens designers har försökt använda motordrivna turboladdare för att lösa detta problem.
Principen för driften av TC var mycket enkel: avgaserna skickades till turbinen, som aktiverade kompressorn som komprimerar luften. Men enkelhet är inte alltid enkel. Stora storlekar, frekventa fel, utbrändhet - det här är inte alla nackdelarna med turboladdare.
Det är värt att säga att många designers inte kunde lösa alla problem relaterade till turboladdare ordentligt. Inklusive många av våra ingenjörer hopfällda.
Men det gjorde Kartveli. Och dessutom på ett så ovanligt sätt att jag kommer att tillåta mig att beskriva det i detalj.
Kartveli installerade ingen turboladdare på motorn utan tog den till svansen! Det är tydligt att det inte bara kostade ytterligare kilo, utan tiotals eller till och med hundratals. Men när du tar av dig huvudet gråter du vanligtvis inte över ditt hår.
Resultatet är en mycket dubbelsidig sak.
Avgaser skickades till svansen genom rörledningen. Rörledningen vägde mycket, MEN: medan gaserna skulle till kompressorn, KYLDE de!!! Det vill säga, Kartveli löste därmed det första problemet, problemet med överhettning av TC. Det är roligt, men TC slutade verkligen att misslyckas från överhettning.
Vidare gjorde den rejäla TK-snigeln det möjligt att göra bågen mindre. Och med tanke på vilken rejäl motor de satte där var det bara härligt, eftersom det förbättrade pilotens sikt avsevärt.
Den totala längden på rörledningarna var mer än 20 meter, och hela ekonomin vägde nästan 400 kg. Ja, jag var tvungen att kämpa med viktfördelningen, men det var värt det, och här är varför.
Det är önskvärt att kyla luften som tillförs motorn. Och efter TC, där luften komprimeras, värms den upp ganska bra, enligt fysikens lagar. För detta används luftradiatorer eller intercoolers. Kartveli installerade en intercooler på samma ställe, i svansen, och tog luften för att kyla det komprimerade i turbinen med ett luftintag placerat i nosen, under motorn.
Vidare gick luften längs botten till kylaren och kom ut genom munstycken på sidorna av den bakre flygkroppen.
Ett mycket komplicerat, men intressant schema, där tre luftströmmar ständigt rörde sig längs flygplanets axel: heta avgaser och extern kall luft för kylning från nos till svans, och en ström av kyld tryckluft för motorn gick från svans till svans. näsa.
En annan innovation var frånvaron av tankar i vingarna. Alla tankar med bensin och olja låg i flygkroppen och var skyddade. Detta eliminerade risken för förluster när kulor och granater träffade vingarna och gjorde det möjligt att placera i vingarna ett batteri av 12,7 mm maskingevär, vilket var helt enkelt fruktansvärt faktiskt, med helt enkelt utmärkt ammunition. Men ungefär vapen Ett litet tag senare.
Naturligtvis fanns det förutom beskyddare också bara rustningar. För piloten och stridsvagnarna, eftersom de (piloten och stridsvagnarna) var tänkta att förbli säkra och friska i strid.
Från den främre halvklotet var de väl skyddade av en dubbelstjärna på motorn. Dessutom hade piloten pansarglas och en pansarplatta som skyddade benen och nedre delen av skrovet. Piloten hade även en pansarrygg på 12 mm. Dessutom kunde all ovan nämnda stoppning i svansen också tjäna som extra skydd, eftersom förlusten av TC och intercooler i strid inte påverkade stridsförmågan alls.
Men det mest intressanta elementet i flygplanet skulle jag kalla pansarskidan, som installerades längst ner på flygkroppen och täckte rörledningarna med gaser och luft. Men hennes roll var inte att, utan hade som mål att rädda flygplanet från total förstörelse vid en buklandning, det vill säga utan landningsställ.
Även Wing Kartveli överraskade. R-47 hade ett mycket litet vingområde för ett sådant flygplan. Vingbelastningen var stor, den uppgick till 213 kg / kvm. m, men eftersom formen på vingen var nära en idealisk ellips ("Spitfire", hej!), var vingens totala motstånd mycket liten, mindre än för Messerschmitt Bf.109 och Foske-Wulf Fw. 190.
P-47 utvecklade en maxhastighet på 663 km/h på en höjd av 7800 m med en landningshastighet på 148 km/h. Den senaste vid den tiden tyska jaktplanet Bf.109F-4 utvecklade en maximal hastighet på 606 km/h på en höjd av 6200 m med en landningshastighet på 135 km/h. Hög landningshastighet är naturligtvis en allvarlig sak, särskilt med en sådan och en massa, men, som det visade sig, bestämmer motsvarande landningsställselement allt.
På grund av den breda flygkroppen med en konvex nedre del fick flygplanet omedelbart det inofficiella smeknamnet "Kanna" - "Kanna". I Storbritannien, där P-47 kom under Lend-Lease-programmet, ansågs detta smeknamn vara en förkortning för "Juggernaut", en symbol för destruktiv ond makt.
Och det officiella namnet "Thunderbolt" föreslogs av direktören för en av avdelningarna i företaget "Ripablik" Hart Miller.
Nu om vapen.
Först sex, sedan åtta Colt-Browning M2 maskingevär. Med en ammunitionsladdning på 300 patroner, men om man verkligen behövde det kunde man stoppa 400 patroner.
Ja, man skulle här kunna argumentera länge för vad som är bättre, 8 x 12,7 mm eller som A6M2 Zero, 2 x 20 mm + 2 x 7,7 mm. Eller Bf.109E.
Enligt min personliga åsikt var den linjära placeringen av vapen i nosen på flygplanet, som Bf.109F, mer användbar. En 20 mm kanon i blockets kollaps och två 7,92 mm synkrona maskingevär. Det är bekvämare att sikta, det är mer exakt att skjuta. En uppsättning luftsnipervapen. Vårt lyckades i allmänhet på vissa modifieringar av Yak-9 med en ShVAK-pistol och en 12,7 mm BS. Och ingenting, klarade.
När åtta av dessa pipor slås från dina vingar, och som M2-kulspruta var det väldigt bra, då kan många frågor också helt tas bort. Från ett sådant moln av stålgurkor kommer åtminstone något att flyga. Och 12,7 mm är inte 7,62 mm.
Tja, amerikanerna hade inte en vanlig pistol vid den tiden. Det fanns inte alls, så de kämpade hela kriget med Hispano-Suises och Colt-Brownings, om de kämpade alls. Oldsmobilen, som var Colt-Browning M4 och M10 kaliber 37 mm, som sattes på Cobras, kom ihåg först 1942. Tja, amerikanerna gillade inte riktigt vapenens egenskaper, som fortfarande hade fler nackdelar än fördelar.
Huvudsaken var att i strid "hänger" fiendens fighter i sikte i bokstavligen en bråkdel av en sekund. En 37 mm kanon kanske inte hinner skjuta alls, en 20 mm i bästa fall en gång. Och maskingeväret M2, som har en eldhastighet på 600 rpm, kommer att hinna avfyra 3-5 kulor. Och åtta maskingevär ... Totalt - 40 kulor på 12,7 mm. Det finns en chans att komma in.
Så R-47 blev en av jaktplanen med en mycket hög andrasalva. Endast FW-190A-4 var svalare (4 x 20 mm, 2 x 7,92 / 13 mm). Från de amerikanska - P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12,7 mm).
Plus bomber, Sjuksköterskor ... Tung.
Och så gick USA in i kriget. Låt oss börja med Japan. Det visade sig att P-40:orna inte var särskilt bra i kampen mot A6M2. Men huvudproblemet för de allierade i Europa är bristen på en eskortjaktare för bombplanen som går till tyska mål.
Med tunga bombplan var både britterna och amerikanerna mer än normalt. Amerikanerna hade B-17 och B-24, Whitleys, Lancasters, Halifaxes - i allmänhet hade de något att ta med bomber och dumpa dem på tyskarnas huvuden.
Det tyska luftvärnet förhindrade dock detta mycket starkt. Inklusive arbetet med stridsflygare, som regelbundet avlyssnade och förstörde. Det är inte för inte som britterna gick över till nattarbete, på natten fanns det en chans att nå målet och träna och sedan gå tillbaka. Under dagen - mer än tveksamt.
Och stridsflygplanen som länderna hade (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) kunde inte eskortera bombplanen till målet. Det fanns inte tillräckligt med flygräckvidd, och ärligt talat, med höjden var det inte särskilt vackert. Förutom Spitfiren. Men allt handlade om avstånd.
Därför, så snart eskortjaktarna ramlade av, dök tyska krigare upp och började göra sitt jobb. Ja, R-38 Lightning kunde gå från flygfält i Storbritannien till mål i Tyskland, men den här bilen, om än stark och välbeväpnad, var inte en värdig rival till Messerschmitts. Ungefär samma som Bf.110 var inte en rival till Spitfire.
Men i stort sett, trots nackdelarna med P-47 i form av vikt, som inte tillät honom att snabbt gå upp i höjd, hade de allierade inte mycket val. Installationen av en förbättrad version av Pratt & Whitney R-2800, lättare (nästan 100 kg), förbättrade hastighetsdata på höjder, men i botten av R-47 fanns fortfarande ett järnjärn.
Flygplanet nådde en höjd av 5000 m på 8,5 minuter; stigningshastigheten nära marken var 10,7 m/s och svängtiden var 30 s. Samtidigt hade Bf-109G och Fw-190А-3 en stigningshastighet på 17 och 14,4 m/s och en svängtid på 20 respektive 22 s.
Därför försökte de använda P-47 i operationer där stigningshastigheten inte spelade någon speciell roll. Alla på det allierade högkvarteret gillade bilen. I brist på en bättre.
I allmänhet fanns det i världen vid den tiden (1942) bara ett flygplan som kunde jämföras med R-47V på höjder av mer än 6000 m. Konstigt nog var det den sovjetiska MiG-3.
Ett flygplan med en motor på endast 1350 hk. utvecklade en hastighet på 640 km/h på en höjd av 7800 m och klättrade till 5000 på 7 minuter. Men beväpningen av MiG var kraftigt sämre än R-47.
Under tillverkningen av R-47B förbättrades designen av flygplanet ständigt. Det var för att eskortera tunga bombplan på hög höjd som de började använda avisningsanordningen på vindrutan i sittbrunnen. Vidare, för sådana flygningar, uppfanns externa engångsbränsletankar. Tanken på 757 liter (200 gallon) var gjord av plastimpregnerat pressat papper.
En sådan tank ökade flygräckvidden till 2 000 km med en marschhastighet på 400 km/h, vilket gjorde det möjligt att eskortera bombplan.
Hösten 1943 påbörjades tillverkningen av P-47D-flygplan, på vilka en ny motor med ett Pratt & Whitney R-2800-63 vatten-metanolblandningsinsprutningssystem installerades. Plus förbättrade smörj- och motorkylsystem.
Motorn utvecklade en starteffekt på 2 000 hk och med blandningsinsprutning ökade den kortsiktiga motoreffekten till 2 430 hk. Efterbrännaren fick användas i 15 minuter. Att tvinga motorn gav en ökning av hastigheten upp till 30 km/h.
Utöver de externa tankarna ökades bränsletillförseln i huvudtankarna till 1150 liter. Detta gjorde det möjligt att kombinera bränsletankar och bomber på en extern sele, beroende på flygräckvidden till målet. Den maximala bomblasten var 2500 1130 pund (1000 450 kg). Två 500 225 lb (500 kg) bomber och en XNUMX lb (XNUMX kg) bomb. Eller istället för en XNUMX punds bomb, en bränsletank med samma vikt.
Om det fanns ett behov av en bombattack togs ofta en maskingevär bort från varje vinge för att lätta vikten och ammunitionsbelastningen minskades från 425 till 250 skott.
I allmänhet minskade undervingsupphängningarna hastigheten kraftigt, upp till 70 km / h, men behovet av en tandad långdistansjaktbombplan var mycket stort, särskilt i Stillahavsteatern.
Och det faktum att P-47 säkert kunde flyga på en sådan höjd som var bortom styrkan hos de viktigaste fiendens flygplan gjorde den oumbärlig både för eskortering av bombplan och för användning som stridsbombplan.
Det var flygningar på hög höjd som krävde utvecklingen av ett värmesystem för maskingevär. I allmänhet fanns det från början ett sådant system (elektriskt), men det fungerade extremt nyckfullt och klarade ofta inte uppgiften. Och smörjningen av maskingevären frös, vilket gjorde det omöjligt att avlossa ett skott.
Sedan, för att värma kulsprutorna, började de avleda en del av den heta tryckluften från turboladdaren. Ytterligare en lufttunnel dök upp inuti flygplanet.
Erfarenheterna av stridsanvändningen av P-47 visade att den "döda zonen" av pilotens bakvy tyvärr är för stor. Som ett försök att rätta till situationen beslutades det att installera den så kallade Malcolm droppformade lyktan, som den som installerades på Spitfire av senare modifieringar.
Idén kom upp, och efter en rad förbättringar orsakade av att kåpan bakom lyktan togs bort, registrerades den droppformade lyktan inte bara på Thunderbolt, utan även på Mustang.
Den första P-47-sortien gjordes den 10 mars 1943. Som ofta händer kom den första pannkakan ut klumpig: på grund av skillnaden i frekvenserna för de brittiska och amerikanska flygvapnet kunde kontrollerna helt enkelt inte korrigera Thunderbolts kurs, och de hittade helt enkelt inte fienden. Efter att problemen eliminerats återupptogs flygningarna och den 15 april 1943 ägde den första luftstriden rum med deltagande av R-47. Slaget präglades av den första segern, FW-190 sköts ner.
Och den 17 augusti eskorterades P-47:or av B-17 bombplan för första gången under dagen i räder mot Schweinfurt och Regensburg. 19 segrar och tre förluster meddelades. Faktum är att tyskarna bekräftade förlusten av 7 flygplan. Sant, i rättvisans namn bör det noteras att enligt rapporter "sköt tyska stridsflygplan ner" 11 Thunderbolts.
Så R-47 började sina stridsaktiviteter vid fronten. Och 1944 stred detta flygplan varhelst de allierade stred, på alla teatrar, förutom Alaska.
Thunderbolt avslutade kriget med följande statistik: 3 752 segrar (inklusive de som förstördes av bomber och raketer på marken) med 3 499 förlorade flygplan. Det är sant att förlusterna här också beror på piloternas fel, icke-stridsförluster.
Piloterna som kämpade på P-47 i Europa rapporterade förstörelsen av mer än 68 000 lastbilar, 9 000 lok, mer än 80 000 vagnar, 6 000 pansarfordon.
Uppriktigt sagt verkar siffrorna mer än överskattade. På beställning. Men det faktum att P-47:orna i slutet av kriget jagade även enstaka lastbilar är ett faktum. Och det faktum att Thunderbolt-piloterna orsakade verklig skada med attackflygplan är uppenbart.
I allmänhet visade sig attackflygplanet i avsaknad av anständigt motstånd från R-47 vara ganska bra.
Thunderbolten slogs också på östfronten. Men inte särskilt aktivt använd. 1944 P-1945D-flygplan kom till Sovjetunionen 196-47 under Lend-Lease. De användes i delar av sydvästra fronten som ett stridsflygplan på hög höjd i luftförsvaret av bakre städer och i det 255:e stridsflygregementet i Northern Air Force. flotta.
Här, kanske bara i den norra flottan, gjorde R-47 riktiga stridsuppdrag för att täcka torpedbombplan och attackflygplan och jaga små fartyg som attackflygplan.
Ändå var det inte ett plan av vår stridsstil.
En av de bästa pilotingenjörerna vid Flight Test Institute, Mark Lazarevich Gallay, återkallade flygningen på R-47:
"Redan under de första minuterna av flygningen insåg jag: det här är ingen fighter! Stabil, med en bekväm rymlig hytt, bekväm, men inte en fighter. "Thunderbolt" hade otillfredsställande manövrerbarhet i det horisontella och speciellt i de vertikala planen. Planet accelererade långsamt: den tunga maskinens tröghet påverkades. Thunderbolt var anmärkningsvärt lämpad för en enkel flygning längs rutten utan plötsliga manövrar. Det räcker inte för en fighter."
Ändå visade det sig som följer: när R-47 anlände norrut genom de arktiska konvojerna, beslutade ledningen för den norra flottan att testa flygplanet. Och eftersom det inte fanns någon egen testbas överfördes flygplanen till 255:e IAP, där den starkaste flygbesättningen vid den tiden bildades.
Provflygningar genomfördes från 29 oktober till 5 november 1944. Samtidigt undersöktes möjligheten att basera R-47 på polära flygfält. Testresultaten var generellt sett gynnsamma.
"Protokollet för att testa flygplanet P-47D-22-RE Thunderbolt" skickades till kommandot.
"Från befälhavaren för flygvapnet för den norra flottan, generallöjtnant för luftfart Preobrazhensky nr 08489 daterad 13 november 1944.
Rapportera till befälhavaren för flygvapnet för marinen i USSR Marshal Zhavoronkov
Jag rapporterar att baserat på resultaten av att testa P-47D-22-RE "Thunderbolt"-flygplanet i seriekonstruktion, bestämde jag mig för att beväpna en skvadron av 255:e IAP med 14 Thunderbolt-flygplan.
Skvadronen kommer att utföra följande uppgifter:
1. Eskort av långdistansbombplan
2. Horisontell och låghöjdsbombning baserad på en bomblast på upp till 1000 kg per flygplan
3. Attack av konvojseskortfartyg.
Rapportera till befälhavaren för flygvapnet för marinen i USSR Marshal Zhavoronkov
Jag rapporterar att baserat på resultaten av att testa P-47D-22-RE "Thunderbolt"-flygplanet i seriekonstruktion, bestämde jag mig för att beväpna en skvadron av 255:e IAP med 14 Thunderbolt-flygplan.
Skvadronen kommer att utföra följande uppgifter:
1. Eskort av långdistansbombplan
2. Horisontell och låghöjdsbombning baserad på en bomblast på upp till 1000 kg per flygplan
3. Attack av konvojseskortfartyg.
Marskalk Zhavoronkov lade en resolution om dokumentet:
"Jag godkänner. Beväpna regementet igen. Tilldela 50 flygplan.
Så 255:e IACP blev ett regemente fullt beväpnat med Thunderbolts.
Från januari 1943 till slutet av kriget, som en del av 5 min- och torpeddivisionen av Kirkenes Red Banner Air Force of the Northern Fleet, gjorde piloterna från 255:e IAP 3 386 sorteringar med en flygtid på 4 022 timmar, genomförde 114 luftstrider, som ett resultat av vilka 153 flygplan sköts ner fienden.
Av dessa: Ju-88 - 3, Me-110 - 23, Me-109 - 88, FW-190 - 32, FW-189 - 2, He-115 - 2, BV-138 - 1.
Som framgår av listan brydde sig inte våra piloter vem de skulle skjuta ner. Eftersom Thunderborlt kunde klara av vilket tyskt flygplan som helst, blev det en ganska formidabel maskin i våra händer (och till och med orkanerna slogs normalt i våra).
Det är synd att det inte gick att hitta data om förlusterna av 255 IAP. Det skulle vara ganska lärorikt.
Generellt sett var det en väldigt bra kampmaskin. Ja, det fanns nackdelar med manövern. Men detta är ett minus för våra piloter, som behövde exakt manövern för den "hunddumpning" som är oundviklig när de täcker sina egna och attackerar utländska bombplan och attackflygplan.
Och R-47 skapades för att täcka långdistansbombplan som flyger på hög höjd. Det vill säga vad vi inte hade. Men planet är inte att skylla på.
Och så var det en snabb (under vissa förhållanden), välbeväpnad, hållbar maskin. Mycket segt.
Brittiska piloter hade denna anekdot (med brittisk humor): ”Det är lätt för en Thunderbolt-pilot att undvika luftvärnseld. Du måste springa fram och tillbaka inne i planet, och du kommer aldrig att bli påkörd.
Som fighter var P-47 inte den bästa. Men som stridsbombplan och attackflygplan intar det en värdig plats i historien om flygplanet som vann det kriget.
LTX P-47D-30-RE
Vingspann, m: 12,42.
Längd, m: 10,99.
Höjd, m: 4,44.
Flygelarea, m2: 27,87.
Vikt (kg:
- tomma flygplan: 4 853;
— normal start: 6 622;
- maximal start: 7 938.
Motor: 1 x Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp x 2000 hk (2 hk efterbrännare).
Maxhastighet, km/h: 690.
Marschfart, km/h: 563.
Praktisk räckvidd, km:
- utan PTB: 1 529;
- med PTB: 2 898.
Maximal stigningshastighet, m/min: 847.
Praktiskt tak, m: 12 192.
Besättning, människor: 1.
Beväpning:
- åtta 12,7 mm Colt-Browning M2 maskingevär;
- upp till 1 135 kg bomber, napalmtankar eller NURS på en extern sele.
Tillverkade enheter: 15 660.
I allmänhet, verkligen, som Carlson, en man var som helst (även för att skjuta ner, till och med att storma), i full blom.