Nyligen publicerades en artikel med titeln "Obehagliga frågor för anhängare av bärarlobbyn» respekterade A. Voskresensky. Författarens slutsatser är otvetydiga - skapandet av hangarfartyg har ingen praktisk motivering, vi är inte vad vi ska bygga - vi kan inte formulera referensvillkoren för deras utveckling, och det finns ingenstans och ingen att skapa dem, och det finns inga pengar till dem. Och i allmänhet är idén om att bygga hangarfartyg "ett skadligt meddelande som avvisar en välbehövlig pragmatisk strategi för landet, en uppmaning som syftar till slösaktiga utgifter för medel som avsatts för utvecklingen av de väpnade styrkorna."
Jo, den respekterade författarens ståndpunkt är tydlig. Det är inte klart bara på vad det är baserat, eftersom nästan alla obekväma, enligt A. Voskresensky, frågor, för länge sedan gavs uttömmande svar.
Vad ska man bygga?
A. Voznesensky titulerade det första avsnittet i sin artikel "Var ska man bygga?", men formulerade i själva verket flera frågor i den på en gång. En av dem låter så här: flottan har ännu inte kunnat formulera krav på ett lovande hangarfartyg, så hur kan vi bygga ett fartyg om vi inte förstår exakt vad vi vill ha?
A. Voskresensky är övertygad om att det gjordes flera försök att formulera referensvillkoren, men de var "oförståeliga", och att flottan "inte kan bli av med besattheten av att skapa en ny flygplansbärande kryssare - dessutom en språngbräda" . Samtidigt är A. Voznesensky säker på att ledningen för marinen kategoriskt avvisar idén om att bygga ett hangarfartyg enligt det moderniserade projektet 1143.7 Ulyanovsk. Således, enligt den respekterade författaren, om Ryssland ska bygga ett hangarfartyg, kommer det med största sannolikhet att vara en kopia av Kuznetsov. "Landet kommer på intet sätt att få en analog av Gerald R. Ford, utan en ny "Admiral Kuznetsov" ... Och detta är i bästa fall," varnar A. Voznesensky.
Låt oss försöka ta reda på hur motiverad denna åsikt är.
Låt oss börja enkelt. Ingen kommer att utfärda en designspecifikation (TOR) bara sådär, av ingenting att göra. TK utfärdas när det finns behov av att designa ett fartyg. Och ett sådant behov uppstår när dess konstruktion planeras. Vad betyder detta för ett hangarfartyg?
Att prata om designen av ett hangarfartyg före 2010 är i allmänhet meningslöst - sedan 1991 gick varvsbyggnaden i en brant topp, det fanns inga beställningar på fartyg och byggandet av några enheter sträckte sig i årtionden. Men sedan godkände ledningen, som insåg behovet av att återställa landets väpnade styrkor, State Armaments Program (SAP) för 2011-2020. Den ryska flottan borde naturligtvis inte ha återupplivats från hangarfartyg. Och arbete i denna riktning ingick inte i programmet. Och eftersom de inte kom in, fanns det inget behov av att utveckla tekniska specifikationer för hangarfartyg. Det är möjligt, och till och med mycket troligt, att flottan gjorde någon form av skisser, men de kom uppenbarligen inte till nivån för TK.
I framtiden kommer dock SAP för 2011–2020 revideras. Det stod klart att programmet inte var genomförbart. Och istället för det skapades en ny SAP, nu för 2018-2027. Ärligt talat godkändes denna nya SAP med en lagom fördröjning, redan efter den faktiska starten. Till skillnad från SAP 2011–2020 visade det sig vara mycket mer hemligstämplad, det finns nästan ingen information om det. Men i maj 2019 sa en icke namngiven "källa inom varvsindustrin" till TASS att:
"FoU på det nya hangarfartyget ingår i det nuvarande statliga rustningsprogrammet fram till 2027 och kommer att påbörjas 2023."
Dessutom indikerade källan att det är planerat att bygga ett kärnkraftsdrivet hangarfartyg, och dess förskjutning bör vara cirka 70 tusen ton.
I juni samma 2019 sa samma eller annan källa till TASS det
"TTZ för ett nytt hangarfartygskomplex bildas nu och har ännu inte skickats till United Shipbuilding Corporation."
Detta bekräftas helt av uppgifterna från USC själv, som upprepade gånger har rapporterat att de inte fick tekniska specifikationer för utvecklingen av ett hangarfartyg. Källan noterade också
"enhet av åsikter från försvarsministeriet och överbefälhavaren för flottan flotta angående att ett lovande hangarfartyg ska finnas med ett kärnkraftverk.
I januari 2020 berättade redan två källor inom varvsindustrin för TASS att utvecklingen av tekniska specifikationer för ett lovande hangarfartyg pågick, och att
"När man skapar ett hangarfartyg kommer ritningar och annan teknisk dokumentation av det atomära TAVKR-projektet (tung flygplansbärande kryssaren) 1143.7 Ulyanovsk, oavslutat under sovjetperioden, att användas.
Dessutom, när man skapade fartyget, var det planerat att ta hänsyn till erfarenheterna från vår enda TAVKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" utanför Syriens kust. Hittills har, såvitt jag vet, TOR för ett lovande hangarfartyg inte utfärdats av flottan.
Vad säger allt detta?
Ja, att det inte fanns några "oförståeliga" tekniska specifikationer för ett hangarfartyg, och det kunde det inte vara, av den enkla anledningen att flottan inte utfärdade några tekniska specifikationer till utvecklare alls. Varför hade då A. Voznesensky en annan åsikt? Jag kan bara anta att den respekterade författaren blev vilseledd av "nära flygplanssprånget", nämligen de många uttalandena av ansvariga, måttligt ansvariga och fullständigt oansvariga personer i detta ämne.
Till exempel, 2012, rapporterade den överbefälhavare för den ryska flottan, amiral V. Vysotsky, i en intervju med RIA-nyheter:
"Implementeringen, det vill säga konstruktionen av själva fartyget, kommer att påbörjas före 2020 och slutförande - omedelbart efter 2020. Utseendet på det nya hangarfartygskomplexet kommer att bestämmas inom två år - fram till 2014.
Det vill säga, enligt V. Vysotsky pratar vi om skeppets "utseende", men ett antal publicister, som replikerade denna intervju, hällde: "Ryska varvsbyggare har fått uppgiften ...", "Den tekniska designen av hangarfartyget kommer att vara klart 2014." Och i själva verket fanns det ingen uppgift. I själva verket, från uttalandet av V. Vysotsky är det ganska uppenbart att det inte finns något utseende av ett lovande hangarfartyg för 2012, och det har ännu inte bildats. Och det är långt ifrån ett faktum att flottan i allmänhet startade denna formation, eftersom V. Vysotsky samma år 2012 lämnade sin post och den ryska flottan fick en ny befälhavare.
Eller här är till exempel uttalandet från den biträdande chefen för försvarsministeriet Yu. Borisov, som han gjorde 2016, där han tillkännagav försvarsministeriets planer på att lägga ner ett nytt hangarfartyg 2025. Rapportera något sagt, men föreskrivs separat att det slutliga beslutet kommer att vara först efter skapandet av en ny generation flyg teknologi. Och ändå - han klargjorde att en återgång till VTOL-bärarens idéer är möjlig:
"I försvarsministeriets planer diskuterar vi skapandet av ett bärarbaserat flygplan, och detta kan vara ett vertikalt start- och landningsflygplan."
Det faktum att Ryska federationens försvarsminister överväger olika, inklusive konceptuellt olika, alternativ för utveckling av bärarbaserade hangarfartyg är korrekt. Men detta har ingenting med TK att göra: sådana resonemang kan bara betraktas som de tidigaste stegen mot skapandet av TK.
Men höga tjänstemäns uttalanden är inte så illa. Trots allt lades många förslag från utvecklarna till dem - här är jätten, upp till 100 tusen ton med en förskjutning, Storm hangarfartyget i en nukleär eller icke-nukleär version, och Manatee, och förändringen av Ulyanovsk, och katamaranen (!) hangarfartyg, och en ganska blygsam "Varan" på bara 45 000 ton. Generellt finns det något att ta tag i.
Layout "Manatee"
Men faktum är att i själva verket är alla dessa modeller inget annat än försök från utvecklare att intressera det ryska försvarsministeriet för att få en dyr beställning för designen av ett lovande hangarfartyg. Och även om media är fulla av meddelanden som "Nevsky Design Bureau har utvecklat ett projekt för ett kärnkraftshangarfartyg ...", finns det faktiskt inga projekt, utan det finns bara konceptmodeller skapade på initiativ av en eller annan design byrå.
Slutsatsen är enkel.
Det finns inga "förståeliga" eller "obskyra" referensvillkor för skapandet av ett lovande hangarfartyg för den ryska flottan ännu. För närvarande skapar den ryska marinen långsamt tekniska specifikationer för ett lovande hangarfartyg. Med hänsyn till det faktum att de kommer att börja designen först 2023, finns det fortfarande mer än tillräckligt med tid. Och, i motsats till A. Voznesenskys åsikt, kommer detta hangarfartyg, enligt data som TASS är benäget att lita på, att vara kärnkraftsdrivet, dess förskjutning kommer att vara cirka 70 tusen ton, och Ulyanovsks utveckling kommer att användas i dess design.
Detta är mitt första svar på "obekväma frågor till operatörslobbyn".
Var ska man bygga?
Här ställde A. Voznesensky i allmänhet inga frågor, utan uttalade:
”... vi behöver stora sjöbodar, som vi helt enkelt inte har, och svetsarbeten på öppna lager vid minusgrader (om vi pratar om samma Sevmash) är inte önskvärt. Vad betyder det här? För det första kommer miljarder dollar (på inget sätt rubel) att behöva investeras i modernisering och expansion av fartygsindustrins kapacitet - och för det andra minst fem år för att vänta på resultat.
Tja, det är ingen fråga. Men i alla fall, svarar jag. För närvarande har Ryska federationen en plats där du kan bygga hangarfartyg. Detta är naturligtvis Sevmash. Och specifikt - butik nummer 55.
Denna verkstad har ett stängt (inga öppna slipbanor!) sjöbod 330 meter långt och 75 meter brett, medan presstjänsten från Sevmash angav höjden för lastlyftning med traverser upp till 60 m. Med andra ord, i denna verkstad, även nu , kan du börja bygga ett hangarfartyg mindre än Ulyanovsk, som hade en längd på 324,6, en bredd på 75,5 (den största, längs vattenlinjen - endast 39,5 m) och en skrovhöjd (utan överbyggnad) upp till 33 m i språngbrädan område. Med hänsyn till att höjden på den ofullbordade atomen TAVKR-a, tillsammans med överbyggnaden, var 65,5 m, kan det mesta också byggas direkt i sjöboden.
Det är sant att det finns en nyans här.
Det går att bygga ett hangarfartyg i verkstad nummer 55, men det går inte att ta ut det från verkstaden. Eftersom uttag av fartyg utförs i bulkpoolen. Och han, tyvärr, är inte redo idag för hangarfartyg av så stora dimensioner att "dyka" in i honom. Dessutom kommer låsets dimensioner inte att tillåta hangarfartyget att tas ut ur poolen.
Dessa hinder är dock helt borttagbara. Faktum är att Sovjetunionen byggde den 55:e butiken med förväntningen att i framtiden kommer krigsfartyg med stor förskjutning att skapas i den. Och möjligheten till sådan modernisering lades i projektet från början. Men eftersom verkstadens huvuduppgift vid konstruktionstillfället var konstruktionen av de senaste atomubåtarna vid den tiden, ansågs det onödigt att omedelbart investera i den "expanderade" versionen. En sådan möjlighet fanns dock.
Att utöka bulkpoolen och öka storleken på låset är naturligtvis inte en billig sak, det kommer verkligen att kosta miljarder. Men - rubel, inte dollar. Och ingen 5 års väntan på resultat behövs. För det första kommer de att ta mycket mindre tid, och för det andra kan sådant arbete utföras parallellt med byggandet av ett hangarfartyg.
Således har Ryssland redan idag en plats för konstruktion av hangarfartyg, även om det kräver en viss "avslutning med en fil". Men ett separat skeppsbyggnadskomplex, som A. Voznesensky skriver om detta, krävs inte för att bygga för detta.
"Var ska vi bygga atomubåtar då?" kan en respekterad läsare fråga sig. Ja, allt på samma Sevmash. Låt oss inte glömma att idag bygger Sevmash samtidigt två serier av atomubåtar - SSBN Borey-A och SSGN Yasen-M. Det är uppenbart att bygget är uppdelat i verkstäder, vad jag vet är det SSBN:erna som byggs i 55:an. Deras konstruktion kommer dock att vara klar inom överskådlig framtid. De sista fartygen, "Dmitry Donskoy" och "Prince Potemkin" måste överlämnas till flottan 1926-1927 och sjösattes mycket tidigare. Och även om ytterligare två strategiska missilbärare läggs ner för att få deras totala antal till 12 enheter (3 "Borea" och 9 "Boreev-A"), så bör det i detta fall förväntas att senast 1927-1928 . butik nummer 55 kommer att släppas. Och behovet av nya SSBN kommer att uppstå om mer än ett dussin år.
Samtidigt kan den andra verkstaden, specialiserad på konstruktion av Ashes, samtidigt bygga 6–8 fartyg av denna typ. Dessutom, om sunt förnuft ändå råder och i framtiden vår flotta börjar bygga relativt små atomubåtar för flera ändamål, så kan de åtminstone teoretiskt byggas på andra varvsföretag.
Men i själva verket bryr sig ingen om att bygga ett helt nytt skeppsbyggnadskomplex för hangarfartyget, som Fjärran Östern Zvezda. Nöje är naturligtvis dyrt - 2018 uppskattades kostnaden för dess konstruktion till 200 miljarder rubel, det vill säga 3,17 miljarder dollar till den dåvarande växelkursen, men i verkligheten kan det visa sig vara ännu dyrare.
Men du måste förstå att en sådan konstruktion inte alls kommer att vara en tung börda för vår ekonomi. Tvärtom, det driver henne framåt. Vår varvsindustri håller idag på att "andas sitt sista", den räddas endast av militära order, som står för upp till 90% av hela produktionen av denna industri. Men även med militära order är industrin underbelastad - upp till 50–70 % av produktionskapaciteten är ledig. Samtidigt är behovet av civila fartyg av alla klasser i Ryska federationen enormt: från små fisketrålare till gigantiska arktiska gasfartyg, under 300 meter långa och 50 meter breda för att navigera den norra sjövägen. Det verkar vara - bygg själv och bygg, men den ryska varvsindustrins anläggningstillgångar är utslitna med 70%. Och vi bygger med föråldrad teknik, eftersom montering av stora block och andra moderna metoder för de flesta fabriker helt enkelt inte går att realisera på den befintliga utrustningsflottan. Allt detta påverkar förstås både tidpunkten och kostnaden för byggandet.
Och som ett resultat av allt ovanstående lever vi i en verklig teater av det absurda - vår egen varvsindustri står stilla, och vi beställer samma gasbärare till Korea.
Det är naturligtvis mycket bra att Zvezda-skeppsbyggnadskomplexet byggdes med en massa av den senaste tekniken, men det räcker inte ensamt. Och om vi ska skapa ytterligare ett nytt komplex, kan det mycket väl, tillsammans med hangarfartyg, bygga civila fartyg med stor kapacitet. Enkelt uttryckt, om vi till exempel vill ha 2 hangarfartyg i flottan, ett vardera för norra och Stillahavsflottan, medan slipperioden för ett hangarfartyg är 10 år och livslängden är 50 år, under loppet av ett halvt sekel kommer det nya varvskomplexet att vara ockuperat av hangarfartyg i 20 år, och de återstående 30 åren kommer det att vara möjligt att bygga vilka andra fartyg och fartyg som helst i den, inklusive civila, naturligtvis.
Därför, när de säger att vi inte har någonstans att bygga ett hangarfartyg, och skapandet av en ny produktion kommer att kosta en ganska slant, svarar jag att vi har var vi ska bygga hangarfartyg just nu, men om vi (trots detta) börjar skapa ett nytt varvskomplex, då kommer det att vara mycket bra för vår ekonomi.
Vem ska bygga?
Enligt A. Voznesensky finns det ingen som bygger ett ryskt hangarfartyg idag.
"... vid tiden för dessa arbeten var en betydande del av de sovjetiska specialisterna fortfarande" i leden "- de var banala inte så många år gamla, och erfaren och effektiv personal stod till United Shipbuilding Corporations förfogande. Nu har ytterligare ett decennium gått – och det är rimligt att fråga sig hur många av dem som deltog i arbetet med Vikramaditya som fortfarande är "i sadeln"?
Här kan jag tyvärr bara rycka på axlarna. För det är helt oklart varför den respekterade författaren behövde just de människor som arbetade på Vikramaditya. Men låt oss reda ut det i ordning.
Avtalet med indianerna slöts 2004, men i själva verket togs vår TAVKR in i Sevmash-bulkpoolen först 2005. Dessförinnan undersöktes fartyget och lossades utrustning, som inte var tänkt att överföras till indianerna. Således utfördes själva byggnadsarbetet på hangarfartyget från 2005 till 2012, när Vikramaditya först gick till sjöss. Hur var situationen med yrkesarbetare på den tiden?
Väldigt dåligt. Faktum är att under perioden 1991-1996. "Sevamsh" överlämnade till flottan den näst sista serien "Pike-B" (i mängden 4 enheter) och "Antei" (5 enheter), varefter den i själva verket stod overksam. Under perioden 1997 till 2005 fullbordades långsamt den extrema "Pike-B" - "Gepard", som överlämnades till flottan 2001. Dessutom byggdes Severodvinsk och Yuri Dolgoruky, som fastställdes 1993 respektive 1996, varken skakigt eller rullande. Först 2004 lades Alexander Nevsky slutligen ner. Med andra ord, den gigantiska anläggningen, som tidigare byggde 10 undervattenskärnkraftsfartyg samtidigt, eller ännu fler, "rullade ner" till 2-3 fartyg, och även de byggdes väldigt, väldigt långsamt. Och detta tillstånd (när arbetet började vid Vikramaditya) höll i sig i 9 år.
Det råder ingen tvekan om att anläggningen vid den här tiden förlorade många yrkesarbetare som tvingades söka annat arbete vid sidan av. Och det är uppenbart att idag har situationen vid anläggningen förbättrats avsevärt - för närvarande bygger Sevmash, återigen, som förr, 12 ubåtar samtidigt (5 Boreev-A och 6 Yaseni-M och Belgorod), även om och gör det mycket långsammare än tidigare. Men utan tvekan är situationen med kvalificerad arbetskraft mycket bättre än 2005. Och det är troligt att företaget efter avslutat byggande av Boreev kommer att ha ett överskott av arbetskraft som kommer att behöva sysselsättas med något.
Vi har alltså utan tvekan uppenbarligen kvalificerad personal för att bygga ett hangarfartyg.
Så vad är den respekterade A. Voznesensky missnöjd med?
Kanske tror han att vi för byggandet av ett lovande hangarfartyg kommer att behöva exakt de arbetare och ingenjörer som Vikramaditya gjorde? Varför då? Behöver jag påminna dig om att innan Vikramaditya hade Sevmash aldrig byggt hangarfartyg? Och ändå, när det blev nödvändigt att bygga om TAVKR, designad för att bygga vertikala start- och landningsflygplan, till ett fullfjädrat litet hangarfartyg, klarade Sevmash uppgiften perfekt.
Åh ja, för, enligt A. Voznesensky, misslyckades han. Nåväl, låt oss titta.
Är Vikramaditya ett episkt fiasko?
Enligt den respekterade A. Voznesensky lyckades "Sevmash" inte klara av omstruktureringen av det tidigare TAVKR "Baku" till ett hangarfartyg. Och även närvaron av gammal, fortfarande sovjetisk personal "även denna faktor räddade inte fartyget - alla vet om olyckan under sjöförsök, när hangarfartygets kraftverk misslyckades. Samma projekt med återutrustning av "Admiral Gorshkov" visade sig vara olönsamt för Sevmash.
Låt oss börja från slutet, det vill säga från förlusterna. Som du vet kan kostnaden för reparationer endast fastställas utifrån en fullständig defektlista, när det redan är känt exakt vad som behöver åtgärdas. Men det indiska kontraktet under dessa förhållanden var manna från himlen för Sevmash, varför de ingick det felaktigt, utan att genomföra en fullständig undersökning av skeppet som byggdes om.
Och när de höll i den visade det sig att den hade misslyckats och krävde utbyte mycket mer än vad som ursprungligen förväntades. Naturligtvis var de tighta indianerna inte ivriga att betala för mycket utöver kontraktet, även om de till slut var tvungna att göra det. Som ett resultat kunde Sevmash inte längre räkna med stora vinster, men det var inte huvudsaken - arbetet med Vikramaditya hjälpte till att behålla den mycket kvalificerade personalen som var så användbar för oss senare vid konstruktionen av Ash och Boreev.
När det gäller kvaliteten på arbetet är felet i kraftverket under testning naturligtvis ett olyckligt fall, men inget mer. Tester är utformade för att identifiera problemen med fartyget och utrota dem. Detta är precis vad som hände med Vikramaditya. 8 juli 2012 gick han först på provet. Och den 16 november 2013, det vill säga efter 1 år och 3 månader med lite, överfördes hangarfartyget till Indien. Det är inte för länge. Till exempel inledde den brittiska jagaren Daring sjöförsök i juli 2007 och gick inte i tjänst hos Royal Navy förrän 2009.
Ändå är A. Voskresensky missnöjd med kvaliteten på Sevmashs arbete. Men hinduerna själva har en annan synpunkt. Till exempel sa Pabbi Gurtej Singh, chef för Indian Naval Logistics Directorate, att:
Vikramaditya är ett underbart hangarfartyg... Idag är det den indiska flottans flaggskepp. Under de senaste fem åren har vi mycket aktivt utnyttjat det. Han utför alla stridsuppdrag perfekt och går ofta till sjöss.
"Vikramaditya" (var uppmärksam - han är i bakgrunden) vid de internationella sjöövningarna
Jag måste säga att indianerna aldrig sträckte sig i fickan efter ett ord för att förbanna vår teknik. Men det finns ingen kritik mot hangarfartyget (till skillnad från, förresten, MiG-29K baserad på det). Dessutom, efter de relevanta förhandlingarna, åtog sig Sevmash att fördubbla villkoren för sin vistelse i den indiska flottan - från 20 till 40 år.
Vad kan bättre bevisa kvaliteten på Sevmashs arbete?
Var ska man basera sig?
Här är det nödvändigt att helt hålla med den respekterade A. Voznesensky - idag finns det ingenstans att basera hangarfartyg.
Men det finns ingen anledning att överdriva kostnaderna för att skapa en sådan infrastruktur. A. Voznesensky skriver: "Kina ... gjorde detta i fyra hela år - det var så lång tid det tog att bygga en speciell flottbas i Qingdao."
Saken är den att bygga en flottbas från grunden är verkligen en kostsam affär, och det är precis vad kineserna gjorde när de skapade en ny flottbas i Qingdao-regionen. Vi behöver dock inte gå samma väg, vi kan helt enkelt skapa den nödvändiga infrastrukturen i de befintliga baserna, vilket naturligtvis blir många gånger billigare.
Vad ska man kämpa mot?
A. Voznesensky skriver: ”Det mest uppenbara valet är användningen av Su-57. Detta flygplan är dock fortfarande inte i massproduktion, har inga motorer i andra steget och är förmodligen för tungt även för ett utkast AB.
Jag är glad att kunna meddela att Su-57 gick i massproduktion redan 2019. När det gäller motorn i det andra steget minns vi att Su-33, med en maximal startvikt på 33 ton och motorer med en maximal dragkraft på 12 800 kgf (total dragkraft - 25 600 kgf), med dessa parametrar, har en dragkraft- viktförhållande på något mindre än 0,78 . Och detta gör att han kan lyfta från den tredje starten - viktbegränsningar gäller endast för start från två kortbågspositioner. Och Su-57 med sina förstastegsmotorer har en total dragkraft på 30 000 kgf och en maximal startvikt på 35,5 ton. Förhållandet mellan dragkraft och vikt kommer fortfarande att överstiga Su-57:an. Och motorerna i andra etappen är precis runt hörnet. Och vad är för tungt ... Tja, däckversionen av Su-33 är fullt möjlig i en maxvikt på 57–37 ton, medan maxvikten på F-38 Tomcat kom nära 14 ton. Jag tror inte att skillnaden är så stor.
När det gäller det bärarbaserade AWACS-flygplanet, skriver den respekterade författaren: "Med tanke på att vår Oboronprom för närvarande till och med har stött på en storskalig modernisering av A-50, kan allt snack om ett bärarbaserat AWACS-flygplan anses vara fantastiskt. historia om kisselnye stränder.
Det finns faktiskt inget fantastiskt här.
I Ryska federationen skapas A-100 Premier, där vi faktiskt har fyllt alla gupp som vi borde ha. Det vill säga att de först gjorde det till ett komplex med en aktiv fasad array, system för automatiskt datautbyte med andra flygplan och annan utrustning som är lika viktig och nödvändig för ett lovande AWACS-flygplan, sedan stod de i kö bakom Il -76MD-90A flygplan, sedan testade och testade allt detta, stod inför oundvikliga svårigheter, och till och med mot bakgrund av behovet av importsubstitution ...
Oavsett hur framgångsrikt arbetet med skapandet av A-100 Premier går (officiellt är allt framgångsrikt där, men projektet är hemligt, och vem vet hur det egentligen är?), är det uppenbart att vi har fått enorm erfarenhet av dess tillkomst, och denna erfarenhet kommer att avsevärt förenkla och underlätta arbetet på "folkets" AWACS-flygplan. På basis av, säg, samma Yak-44, som kommer att vara mycket billigare än Premier och som kan tillverkas i mycket större partier i både flygstyrkornas och marinens intresse.
Vem ska följa med?
Ryssland har inte och förväntas inte ha fartyg som skulle kunna följa med ett hangarfartyg i havet, är A. Voznesensky säker. Den respekterade författaren avfärdar tanken att denna uppgift kan lösas av ryska fregatter från tröskeln:
"Fartyg av klassen "fregatt" kan utföra extra uppgifter som en del av AUG, men de är definitivt inte dess ryggrad. Dessutom, i händelse av att vår fartygsgrupp hamnar i havet (och anhängare av hangarfartyg alltid fokuserar på att bekämpa fienden "på avlägsna linjer"), kanske fartyg med en så blygsam förskjutning inte kan använda vapen på grund av de restriktioner som införts av pitching."
Svaret är väldigt enkelt.
För närvarande utvecklar Ryska federationen en fregatt av projektet 22350M eller "Super-Gorshkov", om du vill. En av huvudskillnaderna med denna fregatt är den ökade deplacementet, och om man först sa att standarddeplacementet för fartyget skulle öka med 1 000 ton, så i framtiden - att deplacementet skulle nå 7 000 ton, det vill säga t.o.m. om vi talar om full deplacement är denna ökning ungefär med 1 600 ton. Med hänsyn till det faktum att standarddeplacementet för Gorshkov är 4 550 ton, kommer 22350M-fregaterna att ha från 5 550 ton eller till och med mer.
Samtidigt tillhandahölls luftförsvaret av amerikanska hangarfartygsformationer under lång tid av missilfartyg, ibland kallade "ledare", sedan "fregatter", sedan "kryssare", av "Legi" och "Belknap" typer (9 enheter vardera), vars standarddeplacement var 5100 -5400 ton (även om detta kanske är en förskjutning i de så kallade "långa ton"). Och den första Arly Burkes hade bara 6 630 ton standarddeplacement, så det finns ingen speciell skillnad i storlek mellan dessa fartyg. Slutligen hade de sovjetiska anti-ubåtsfartygen i projekt 1134-A, som reste över alla hav och oceaner, en standarddeplacement på 5640–5735 ton.
BOD "Vasily Chapaev" i Stilla havet
A. Voskresensky skriver också: "Det är värt att nämna separat de integrerade försörjningsfartygen (förresten, de själva är lite mindre än AB och deras konstruktion kräver lämpliga medel och kapacitet) - vi har inte fartyg av denna klass, och utan dem ifrågasätts självständigheten för en hangarfartygsstrejk i grupper."
Allt detta är sant, men det finns en nyans - i vilket fall som helst kommer flottan att behöva försörjningsfartyg, med eller utan hangarfartyg. Det här är inte en fråga om ett hangarfartyg, det här är en fråga om långdistanskryssningar med flottans fartyg. Om vi inte planerar att skicka våra fartyg längre än till den närliggande havszonen, så kan vi naturligtvis klara oss utan försörjningsfartyg. Men även idag går våra fartyg till Medelhavet och Indiska oceanen, och här kan vi inte bygga en flotta utan specialiserade tankfartyg och "förnödenheter".
Var ansöker man?
Denna fråga om A. Voskresensky är mycket, mycket intressant.
Men artikeln visade sig vara för lång ändå, så jag skjuter upp svaret på den till nästa material.
Tack för din uppmärksamhet!