Efter slutet av det stora fosterländska kriget, i enlighet med beslutet från Krimkonferensen, var det förbjudet att bedriva arbete med militära ämnen i Tyskland. I den sovjetiska ockupationszonen genomfördes de i total hemlighet, men de allierade visste om det. Genom ett dekret från ministerrådet av den 17 april 1946 beordrades det att överföra de mest värdefulla tyska specialisterna inom flygplan, motorer och instrument på specialutbildade till Sovjetunionen flyg företag. I september 1946 levererades 3558 specialister, tillsammans med deras familjer, till flygindustriföretag i Moskva- och Kuibyshev-regionen. Echelons anlände med verktygsmaskiner, utrustning, transporter och till och med ritbrädor, bord och VVS.
Skapande av en bas för tyska specialisters arbete
Luftfartsministeriet tog emot 84 flygföretag som demonterades i Tyskland med totalt 123 XNUMX utrustningsdelar. På mottagningsplatserna för specialister genomfördes intensiv utbildning - fabrikernas verkstäder restaurerades och utökades, bostadshus reparerades och finska hus byggdes. Samtidigt sattes uppdraget att bygga ut flygfältet vid LII så att det kunde testa jetflygplan byggda av tyskarna.
Flygplansutvecklarna monterades vid pilotanläggningen nr 1 på basis av den tidigare fabriken nr 458 i byn Podberezye, Kimrsky-distriktet, cirka 100 km norr om Moskva (Dubna). OKB-1 skapades där, ledd av den tidigare chefen för den experimentella produktionen av Junkers-företaget, Dr. Baade.
Specialister på turbojetmotorer skickades till pilotanläggning nr 2 på basis av anläggning nr 145 i byn Upravlenchesky nära Kuibyshev (OKB-2, ledd av ingenjör Ressing). Instrumentspecialister (OKB-3 under ledning av Lertes) placerades också vid denna anläggning på grund av de begränsade möjligheterna för deras utplacering i Podberezye. Små grupper av motoringenjörer skickades till fabrikerna nr 456 i Khimki och nr 500 i Tushino. Fabrikerna var främst utrustade med tysk tillfångatagen utrustning.
Grunden för OKB-1 var de anställda vid flygplansavdelningen för företaget Junkers i Dessau. Biträdande chefsdesigner var Freitag, en examen från universitetet i Göttingen. Gruppen av ledande anställda på OKB-1 inkluderade författaren till Ju 287 bombplansprojektet Vokke, chefsingenjören för Junkers-anläggningen Hazelof, chefen för Junkers-företagets aerodynamikavdelning, Dr. Bockhaus.
OKB-2 inkluderade anställda i flera företag. Ressing övervakade designarbetet, hans ställföreträdare var den tidigare chefen för Siebels strukturavdelning Heinzen och den sovjetiske ingenjören Bereznyak. Bland de mest kvalificerade tyska specialisterna på OKB-2 bör Gunther, den ledande specialisten inom aerodynamik hos Heinkel-företaget, också nämnas.
I OKB-1 var huvuduppgiften att fortsätta det konstruktions- och experimentarbete som påbörjades i Tyskland 1945–1946 för att utveckla nya typer av jetflygplan, inklusive de med omvänt svepande vinge, och ett experimentellt överljudsflygningslaboratorium.
I OKB-2 skulle arbetet fortsätta med skapandet av tvångsmodeller av seriella tyska turbojetmotorer Jumo-004 och BMW-003 och mer kraftfulla Jumo-012 och BMW-018, och Jumo-022 turbopropmotorn, som enligt NK-2M-märket, installerades i mitten av 1950-talet på An-8, Tu-91 flygplan. OKB-3 fick i uppdrag att fortsätta det arbete som påbörjats i Tyskland på autopiloten.
Vid fabrik nr 500 i Tushino skulle en grupp från Dessau, under ledning av Gerlach, fortsätta arbetet med Jumo 224 (M-224) flygplansdieselmotor och organisera produktionen av jetmotorer baserade på det engelska Derwent-5 jetplanet. motor. Experimentella motorer baserade på Derwent-5 under varumärket RD-500 utvecklades och tillverkades framgångsrikt.
Vid anläggning nr 456 i Khimki var det meningen att raketmotorspecialister skulle behärska tillverkningen av V-2-raketmotorn, som fick beteckningen RD-100. Sovjetiska designers började förstärka den ytterligare när det gäller dragkraft och utvecklade RD-101 med en dragkraft på 37 ton och RD-103 med en dragkraft på 44 ton. Tyska specialister fick dock inte göra dessa arbeten. Och i Glushko Design Bureau började de utveckla en ny kraftfull syre-fotogenmotor, vars design var baserad på eftersläpningen av inhemsk utveckling på 30- och 40-talet.
Förutom designbyråer för flyg och motorbyggnad skapades 1947 Special Bureau No. 1 (SB-1) i Moskva, vars chefsingenjör var Sergey Beria, son till den allsmäktige Lavrenty Beria. I augusti 1950 omvandlades den till KB-1, som anförtroddes skapandet av Moskvas luftförsvarssystem - Berkut-systemet, senare omdöpt till S-25-systemet. Lavrenty Beria, med hjälp av sina förmågor, flyttade hela det tyska företaget Askania, som utvecklade kontrollsystem för tyska V-1 och V-2 missiler under kriget. Därefter blev KB-1 Almaz-Antey-koncernen, som utvecklade luftvärnsmissilsystemen S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Tyska specialisters liv
De största tyska kolonierna låg nära Kuibyshev och Moskva. Tillsammans med 755 tyska specialister från Tyskland anlände 1355 XNUMX personer från deras familjer till förvaltningskontoret, och cirka femhundra specialister och cirka tusen medlemmar av deras familjer anlände till Podberezye.
Alla specialister måste förses med bekväma bostäder, med vilka det fanns allvarliga problem, det fanns inte tillräckligt med bostäder för sina anställda. Denna fråga löstes med hjälp av regeringen. Nödvändiga medel tilldelades, ett parti finska hus köptes, militära bygglag skickades till platserna för att restaurera och reparera bostäder, försvarsministeriet flyttade två militära enheter till andra områden och ett av sanatorierna anvisades för bostäder. Jag var tvungen att vräka de anställda på fabrikerna från ett antal hus och flytta dem till andra hyresgäster för att packa ihop. Som ett resultat försågs alla tyska specialister med bostäder, de försågs med lägenheter i tegel, trähus och köpta finska hus.
Med tiden förbättrades livet för tyska specialister, de fick en och en halv till två gånger mer betalt än sovjetiska specialister på samma nivå, stängda livsmedelsbutiker skapades för dem, där tillgången för den vanliga befolkningen stängdes. Under det befintliga ransoneringssystemet fick tyska familjer matkort med stort matinnehåll, de tilldelades särskilda rum i matsalarna. Specialister som arbetar i Moskva i SB-1, tillsammans med säkerhetstjänstemän, kunde besöka en av Moskvas bästa livsmedelsbutiker - Eliseevsky. För barn till skolbarn i gymnasieskolan tilldelades klasser med undervisning i tyska, för barn i förskoleåldern organiserades dagis, där fruarna till tyska specialister arbetade.
På platser med kompakta bostäder för specialister skapades tyska landsmän som var engagerade i socialt arbete för att organisera fritidsaktiviteter - studiebesök, studera det ryska språket i cirklar, kollektiva besök på teatrar i Moskva och Kuibyshev, deltagande i en tysk symfoniorkester, amatör konst- och sportavdelningar. De fick köpa radio och lyssna på utländska radiostationer utan begränsningar. De förblev medborgare i Tyskland, de förbjöds att lämna bosättningarnas territorium utan särskilt tillstånd eller utan att följa med dem.
I det inledande skedet fanns en försiktighet i förhållandet mellan sovjetiska och tyska arbetare och privat kommunikation med tyskarna utanför arbetsmiljön var förbjuden. Men så småningom fick förhållandet en normal karaktär. Sovjetiska ingenjörer trodde till en början att tyskarna inte skulle dela sina erfarenheter med oss och att de skulle ägna sig åt sabotage. De delade dock gärna med sig av sina erfarenheter, arbetade mycket samvetsgrant, även när de inte höll med om ordningen på arbetet.
Utveckling av jetflygplan
Av särskilt intresse är organisationen av tyskarnas utveckling av nya jetflygplan, där de har kommit ganska långt. Prototypflygplan och motorer levererades från Tyskland - flygplan EF-131, EF-126, Siebel 346, motorer Jumo 004C, Jumo 012 (5 exemplar), BMW 003C (7 exemplar), BMW 018, Walter 109– 509 (4 exemplar) . Siebel 346 och EF-126 överlämnades till TsAGI för att de blåste i en vindtunnel, tre BMW 003C-motorer skickades till Mikoyan Design Bureau och resten av utrustningen levererades till pilotanläggningar nr 1 och nr 2.
Våren 1947 fick anläggning nr 1 i uppdrag att genomföra flygtest av bombplanet EF-131, det experimentella överljudsflygplanet EF-346 och jetattackflygplanet EF-126 med turbopropmotor, samt att tillverka och testa två prototyper av EF-1948 bombplan i september 132.
1947 genomfördes flygtester av attackflygplanet EF-126 och det första i USSR-jetbombplanet EF-131 med sex inbyggda motorer under vingen och en bakåtsvept vinge vid FRI. I oktober 1947, i samband med förbudet mot vistelse för utländska specialister vid anläggningar som arbetar med hemlig utrustning, beordrades provningen av tyska flygplan vid FRI att stoppas och flygplanet och specialisterna själva återlämnades till fabrik nr. 1. I flera månader stod EF-126 och EF-131 på flygplatsen under snön. När flygplanen var klara för testning i juni 1948 stoppades arbetet med dessa flygplan och utvecklingen av det mest lovande av de tyska flygplanen, långdistansbombplanet EF-132, avbröts också.
Bombplan EF-131
Detta beslut orsakades av uppkomsten i Sovjetunionen av en ny generation turbojetmotorer med bättre egenskaper jämfört med tyska motorer - AM-TRDK-01 designad av Mikulin och TR-1 designad av Lyulka. EF-131, med kluster av lågdrivna Jumos under vingarna, och EF-126, med en opålitlig och oekonomisk turbopropmotor, var redan föråldrade maskiner. Arbetet med den supersoniska EF-346 fortsatte.
Huvudtemat för OKB-1 1948 var konstruktionen och testningen av bombplanet EF-140, som var en modifiering av EF-131-flygplanet med installation av två Mikulin AM-TRDK-01-motorer och användning av kraftfullare vapen . Flygplanet byggdes om från en sexmotorig till en tvåmotorig. Motorgondolerna var fästa på den nedre ytan av vingen. Arbetet genomfördes som ett initiativprojekt av OKB-1.
Bombplan EF-140
I september 1948 var EF-140 helt förberedd för flygning, tester ägde rum på flygfältet i Teply Stan. I maj 1949 slutfördes fabrikstesten av flygplanet, det nådde en maximal hastighet på 904 km / h och en flygräckvidd på 2000 km. I samband med de framgångsrika testerna av Tu-14 frontlinjebombplan genomfördes inte statliga tester av EF-140, OKB-1 fick i uppdrag att omvandla flygplanet till ett långdistansspaningsflygplan "140-R".
1949 genomfördes fabrikstester av 140-R som avslöjade stora vingvibrationer. Efter ändringarna fortsatte testerna, men vingens vibrationer slutade inte. I juli 1950 beslutades det att stoppa allt arbete på "140-R". Det var det sista flygplanet med en omvänd vinge som skapades i Sovjetunionen, TsAGI-experter kom till slutsatsen att det inte var önskvärt att använda en sådan vinge i flygindustrin.
Det sista arbetet med OKB-1 var skapandet av en frontlinjebombplan "150" med en konventionell svepvinge. Den grundläggande skillnaden med detta flygplan var att det var en helt ny design, utvecklad med hjälp av landvinningarna inom flygvetenskap och teknik under andra hälften av 1940-talet.
Prototypen "150" var projektet för bombplanet RB-2, utvecklat på initiativ av Baade 1948. Enligt beräkningar skulle den maximala hastigheten för detta 38-tons flygplan vara cirka 1000 km/h.
Bombplanet var ett högvingat flygplan med svept vinge, T-tail och två turbojetmotorer på pyloner under vingen. Det var det första flygplanet som byggdes i Sovjetunionen med motorer på pyloner. På grund av den höga nyheten i designen försenades processen med att bygga flygplanet kraftigt, nästan allt måste göras från grunden, ofta med hjälp av andra fabriker. Först i slutet av 1951 var flygplanet klart för testning.
Bombplan "150"
Måtten på fabrikens flygfält tillät inte testning av ett så tungt flygplan. Och att transportera den till ett nytt flygfält, utrustat i Lukhovitsy. Flygplanet "150" togs första gången i luften i september 1952 och testades framgångsrikt. Men den 9 maj 1953, under landningen, gjorde testpiloten Vernikov ett misstag, planet tappade fart och föll på banan från en höjd av 5–10 m.
Trots det faktum att flygplanet på tester överskred de angivna egenskaperna, återställdes det inte. Enligt dess egenskaper ockuperade "150" en mellanposition mellan Il-28 och Tu-16. Under förevändning av överskottsräckvidd för ett frontlinjebombplan och otillräcklig räckvidd för ett strategiskt, stängdes detta projekt i december 1953.
Sedan 1950 börjar tyska specialisters återkomst till DDR. Och i slutet av 1953 lämnade de flesta av dem Sovjetunionen. Lagen av tyska specialister inom flygplans- och motorbyggen skapade i Sovjetunionen inte bara förutsättningarna för att bygga stora Tupolev- och Myasishchev-bombare. Deras bidrag var mer betydelsefullt när det gäller att lära ut deras eget sätt att tänka och förmågan att implementera sina idéer till unga sovjetiska ingenjörer. De introducerade många idéer i utvecklingen av den sovjetiska flygindustrin, vilket visade sig vara mycket betydelsefullt. Kanske blev denna utveckling Sovjetunionens främsta militära trofé, vilket gjorde det möjligt för det förfallna landet att förvandlas till en världssupermakt med det bästa flyget i världen på några år.
Det vidare ödet för 150 bombplansprojektet är också intressant. Baade lyckades övertyga DDR:s och Moskvas ledning om lämpligheten att starta utvecklingen och produktionen av passagerarflygplan i DDR.
Passagerarplan "Baade 152"
I slutet av 1954 började OKB-1 designa ett turbojetpassagerarflygplan. Projektet "150" togs som grund. I maj 1956 överfördes OKB-1 till DDR och ingick i Flugzeugwerke produktionsförening. Flygplansprojektet fick namnet "Baade 152". Fyra Pirna 014 turbojetmotorer installerades på flygplanet under vingarna, tvinnade i två svepande smala pyloner.
Presentationen av det nya flygplanet ägde rum 1958, flygtester började och i mars 1959 drabbades prototypen av en flygkrasch, under vilken besättningen dog. Arbetet fortsatte dock. Ytterligare en prototyp av flygplan byggdes, som lyfte i augusti 1960. Och ett experimentellt parti flygplan lades på anläggningens lager. Men i DDR förändrades ledningen, som beslutade att inte tillverka sina egna flygplan, utan att reparera och bygga flygplan under en sovjetisk licens. Dessutom skapade Baade 152-flygplanet osund konkurrens för den sovjetiska Tu-104.
Sommaren 1961 avbröts arbetet med flygplanet. Flygplansprover förstördes. Förutom en som nu förvaras i Dresdens flygplatsmuseum.