Diesel UTD-20. Källa: fb.ru
För att ersätta B-2 och inte bara
Honored B-2 i slutet av kriget blev den viktigaste tank motor. Med mindre ändringar installerades dieselmotorn både på medelstora tankar och i en forcerad version på tunga fordon. Totalt, under krigsåren, vid olika tidpunkter, producerades sex modifieringar av tankmotorn samtidigt. För stridsvagnar i KV-serien monterade de V-2K som utvecklades under förkrigsåren, med en ökad effekt på 600 hk. Med. Det var möjligt att accelerera motorn till sådan kraft genom att öka vevaxelns hastighet, vilket oundvikligen påverkade motorresursen. Under den första militärvintern 1941 blev detta ett verkligt problem. I kallt väder måste den forcerade V-2K med en motorresurs på endast 250-300 timmar på natten startas var 1,5-2 timme. Annars var det omöjligt att upprätthålla stridsberedskapen för tankenheter. Senare utvecklades speciella kaminer i designbyråerna, vilket gjorde det möjligt att delvis bevara resursen av dyr utrustning.
Motorer baserade på förkrigstidens B-2 är fortfarande i drift. Källa: 4.bp.blogspot.com
Sedan 1943, för tankar av IS-serien och ISU självgående kanoner, användes redan måttligt tvingade 520-hästkrafter V-2IS och V-11IS-3 motorer. Motorresursen för nya dieselmotorer nådde 500 timmar. Dessa var frukterna av arbetet med den berömda SKB-75 från Chelyabinsk Kirov-anläggningen under ledning av Ivan Yakovlevich Trashutin. På experimentell basis skapades V-6U-motorn för IS-12-tanken, från vilken det var möjligt att omedelbart samla 700 hk. Med. Denna kraftökning tillskrivs en vevaxeldriven turboladdare. 1944 utvecklades V-2-designen till 800 hk V-14 turbodiesel. Motorn antogs dock inte.
Under krigsåren blev Barnaul Plant No. 77 ett av centra för motorbyggnad, som producerade sina första dieselmotorer i november 1942. Totalt monterades nästan 8 tusen tankkraftverk i Barnaul under kriget. Men fabriksarbetarna monterade inte bara dieslar, de erbjöd även moderniseringsprogram. Så 1944 satte de ihop en hel rad V-16, V-16F och V-16NF motorer med en kapacitet på 600, 700 respektive 800 hk. Med. Och igen utanför serien.
Alla tankar i T-34-serien var överväldigande utrustade med V-2-34 dieselmotorer. Varför i de allra flesta, och inte i 100% av fallen? Statistiken ändrades något av anläggningen i Krasnoe Sormovo, som i början av kriget var tvungen att släppa flera hundra T-34-tankar med bensinmotorer från portarna. Anledningen är banal – bristen på dieselmotorer från underleverantörer.
Totalt under de första efterkrigsåren bildades en hel industri för tillverkning av V-2-motorn i landet vid fyra fabriker - Chelyabinsk Kirov-fabriken, Stalingrad Tractor Plant, Barnaul Transport Engineering Plant och Ural Turbomotoranläggning. Den senare bildades genom sammanslagning av Sverdlovsk-anläggningen nr 76 och turbinanläggningen. Samtidigt utvecklades dieselmotorer i specialiserade designbyråer i Sverdlovsk, Chelyabinsk (huvuddesignbyrå), Barnaul och Leningrad. I allmänhet var nästan hela landet involverat i B-2:ans vidare öde. Men ingen skulle hänga på en välförtjänt motor. Alla visste om den allvarliga potentialen för dieselmodernisering - vissa experiment med turboladdning kunde lägga till upp till 50% av effekten. Men försvarsindustrins ledning krävde tankdieselmotorer av ny design av ingenjörer.
Diesel i kombination med en tank
En av paradoxerna med att bygga tankmotorer efter kriget var utvecklingen av ett kraftverk direkt under tanken. Något enande var det inte tal om. Detta är ganska konstigt, eftersom tillvägagångssättet med en enda V-2-motor under krigsåren visade sig vara utmärkt. Detta gjorde det möjligt att snabbt implementera massproduktion av dieselmotorer på relativt kort tid. På 50-60-talet förändrades konceptet, och motorn skars faktiskt under MTO för nästa "Object X". Samtidigt kom man inte överens om någon utbytbarhet med "Objekt" från andra designbyråer.
Den andra paradoxen var den gigantiska variationen av designade kraftverk. Om vi går längre än artikelns huvudämne kan vi omedelbart peka på fyra huvud- och konkurrerande motorbyggande linjer. Det första är ett program för ytterligare modernisering av B-2. Framöver kommer vi att nämna att det visade sig vara det mest framgångsrika. Den ryska armén använder fortfarande V-2-seriens motorer i sina modernaste stridsvagnar. Som vanligt blev Chelyabinsk huvudutvecklaren av denna linje, men Leningrad och Barnaul "hjälpte" honom i detta. Det andra motorbyggeprogrammet är förknippat med utvecklingen av fyrtaktsdieselmotorer med stor kollaps av cylindrarna. De arbetade på en serie motorer som kallas UTD (universal tank engine) i Barnaul. Ingenjörerna var tvungna att anpassa sig till pansarfordonets strikta höjdbegränsningar och, med rimliga skäl, minska kraftverkens profil. Som ett resultat fick UTD-motorn en 120-graders camber. En av dessa motorer UTD-20 med sex cylindrar och en effekt på 300 liter. Med. kom till och med in i motorrummet på en produktionsbil. Det var sant att det inte var en tank, utan en BMP-1. Nedlagd upp till 240 l. Med. versionen under det långa indexet 5D-20-240 har installerats i BMD-1964 sedan 1. Men långt ifrån all utveckling av motorbyggare var så lycklig. Låt oss till exempel ta DTN-10 dieselmotorn, som byggdes exklusivt för den tunga tanken Object 770. Dieseln var 4-takts och tiocylindrig. Det var slutet på hans tradition. Faktum är att utvecklarna från designbyrån för Chelyabinsk Tractor Plant valde ett exotiskt U-format schema för motorn. I princip är det inget komplicerat med detta - designen är två in-line motorer som sitter ihop med varandra. Två vevaxlar var förbundna antingen med en kedja eller kugghjul. Ett sådant icke-trivialt schema valdes av en anledning - strävan efter en minsta motorstorlek. Under utvecklingen av den andra generationens tank ansågs dess dimensioner vara motorns viktigaste egenskap. Ofta gick detta utöver sunt förnuft, och tillförlitlighet och resurser offrades för kompakthet. DTN-10 från Chelyabinsk visade sig inte vara den minsta och upptog 1,89 kubikmeter i tanken på en gång.
Källa: Solyankin A. G. och andra. Inhemska pansarfordon. XX-talet. Volym 3
Effekten nådde imponerande 1000 hk. Med. med en liters kapacitet på 31 liter. s./l. Är det mycket eller lite? Till exempel hade den traditionella 12-cylindriga V12-6B-motorn för T-10M-tanken en literkapacitet på endast 19,3 liter. s./l. Men "uppkomlingen" 75TD, som utvecklas parallellt i Kharkov designbyrå för anläggning nr 5 (det diskuterades i tidigare artiklar) satte rekord på 42,8 liter. s./l. Förresten, motorn i tanken upptog bara 0,81 kubikmeter utrymme. Och detta är till och med innan lyftet till 700 hk. s., när motorhastigheten lades till på begäran av chefsdesignern för T-64, Alexander Morozov. Totalt skapades tre DTN-10-motorer i Chelyabinsk, varav en till och med installerades i en experimentell tung tank "Object 770". Bland nyheterna i enheten var inte bara det U-formade systemet, som nästan aldrig användes någon annanstans, utan också den kombinerade turboladdningen som användes i Sovjetunionen för första gången. Ytterligare luft tillfördes förbränningskamrarna inte bara av överladdaren från vevaxeln, utan också av den axiella turbinen, som tar emot energi från avgaserna. Två vevaxlar var förbundna med varandra med en växellåda med koppling. Det finns inga slutliga resultat om tillförlitligheten hos en sådan nod, eftersom arbetet med motorn stängdes efter stängningen av ämnet "Objekt 770". Och detta är långt ifrån det enda exemplet när många års arbete på motorn stoppades på grund av olämpligheten hos en erfaren tank.
"Objekt 770". Källa: voentex.ru
Låt oss återgå till huvudriktningarna för den inhemska tankmotorbyggnaden under efterkrigstidens decennier. Det tredje programmet var utvecklingen av tvåtaktsdieselmotorer, av vilka den mest kända är 5TDF och enheter baserade på den. Det är dock värt att säga att det var långt ifrån den enda tanken "tvåtakts" i den inhemska historia. Redan 1945, i Kharkov, föreslog ett team av ingenjörer under ledning av ingenjör A. Kuritsa ett projekt för en 1000-hästkrafts DD-1 dieselmotor. Trots tvåtaktscykeln var det en ganska traditionell motor med 12 cylindrar och en V-formad blockkonfiguration. Idén främjades i Kharkov Design Bureau of Plant No. 74 fram till 1952, då den omarbetade DD-2 dieselmotorn producerade 800 hk i montern. Med. och arbetade 700 timmar. Men projektet stängdes på grund av utvecklingen av en ny generations tank "Object 430", som vi nu känner som T-64. Dieselmotorn 5TDF som är installerad på den har ett tvetydigt rykte, starkt involverad i politiken. Inhemska tankbyggare skäller traditionellt ut den ukrainska motorn och berömmer också traditionellt V-2-familjens dieselmotorer. Först nu glömmer de att konstruktionen snart fyller 100 år och det är till och med på något sätt olämpligt att prata om moralisk föråldrad. I Ukraina, särskilt i Kharkov, hyllas motorerna i 5TDF- och 6TD-serien, och påpekar bristerna hos Ural-fyrtaktsdieselmotorerna. En sak är säker: om det inte vore för Sovjetunionens kollaps, skulle innovativa Kharkov-dieselmotorer fortfarande föras till den standard som krävs. Inte utan anledning arbetade hela landet med att färdigställa designen i början av 50-talet.
Och slutligen är den fjärde grenen av utvecklingen av inhemsk motorbyggnad tankgasturbinmotorer. De föddes under intrycket av amerikanska planer för konstruktion av gasturbintankar och ockuperade omedelbart betydande resurser i staten. Utvecklingen genomfördes i Leningrad, Chelyabinsk och Omsk samtidigt. Och om 5TDF-motorn orsakade kritik på grund av låg tillförlitlighet, var installationen av gasturbinmotorer i tanken ifrågasatt under lång tid som ett faktum. På senare tid har publikationer från slutet av 80-talet avklassificerats, vilket tydligt indikerar att det inte fanns någon konsensus bland inhemska ingenjörer om lämpligheten av en gasturbinmotor i en tank. Men det är en helt annan historia.
Fortsättning ...