Stridsflygplan. "Flygsko" för sjöjungfrun Askungen

12

Som jag har skrivit flera gånger, det finns plan och det finns plan. Vissa är bara mästerverk, det andra ser ut som ett genetiskt misstag i designpresentationen. Det här är okej. Idag, lyckligtvis, en av de bästa och vackraste representanterna för klassen av flygbåtar, skapelse av Blom och Voss, BV.138.

Av någon anledning fick flygplansbåten inget officiellt namn, men den "folkliga" var mycket välriktad. "Der fliegenderholz Schuh" - "Flygande träsko". Ja, klumpen, en tysk träsko, som bönder lätt gick i även på 20-talet, är väldigt lik.




Hamburger Flygzeugbau (Blom & Voss Aircraft Division) har alltid tagit byggandet av sjöflygplan på allvar. Men med den här modellen gick de i allmänhet längre och skapade en flygbåt av unik design, som senare blev en klassiker.

I allmänhet behövde den tyska flottan ett mer eller mindre anständigt långdistansspaningsflygplan. Det som de allierade i ententen hade låtit tyskarna lämna i detta avseende skrotades gradvis. Och så fort Hitler kom till makten erbjöds Blom och Foss att arbeta på ett sådant flygplan.

Designerna av Richard Vogt, chefsdesignern för Hamburger Flygzeugbau, som var rasande på grund av påtvingad sysslolöshet, lämnade 1934 in TRE varianter av en långdistansspaningsflygbåt för övervägande.

Stridsflygplan. "Flygsko" för sjöjungfrun Askungen
Richard Vogt

"Projekt 8". En mycket säregen modell, med ett kort båtskrov, empennage på förlängda balkar och en vinge av måstyp med ett vingspann på 25 m och två BMW-XV-motorer.

"Projekt 12". Klassiskt båtskrov, normalt vingspann 27 meter, tre Junkers Jumo-205 motorer.

"Projekt 13". Vinge från "projekt 12", ett katamaranschema och fyra Jumo-205-motorer.

Tekniska avdelningen gillade inte något av projekten till slut. "Projekt 8" beslutades dock att slutföras, eftersom det hade ett perspektiv. Så det föreslogs att utöka "Projekt 8" till storleken på "Projekt 12" och utrusta det med andra motorer. Vid det laget stod det klart att BMW-XV inte skulle gå i produktion, så studier behövdes för andra motorer.

Vogt bestämde sig för att inte bagatellisera och gjorde återigen alla uppskattningar med stor marginal. På båten, som vid den tiden hade fått namnet Na.138, föreslogs att installera antingen två flyg Jumo-206 dieselmotorer, eller tre Jumo-205, och som ett alternativ till Junkers, två Daimler-Benz DВ-600.

Och utan brådska (på grund av låg prioritet) började arbetet med flygplanet. När de första exemplaren av båten byggdes "föll" Jumo-206-motorn av. Vid den tiden kämpade Heinkel och Messerschmitt på allvar om DB-600, så Vogt hade inget annat val än att installera tre Jumo-205-motorer på planet. Två motorer var uppriktigt sagt ganska svaga, men ingen gjorde anspråk på dem i stora volymer.

Den första Ha.138-V1 flög den 15 juli 1937. Fyra veckor senare flög också det andra flygplanet. Flygningarna visade att flygplanet behövde förbättras: de hydrodynamiska egenskaperna hos det korta skrovet visade sig vara oväntat låga. Flygplanet var mycket instabilt vid lyft och klättring. Jag var tvungen att göra om svansenheten och öka dess storlek.


Så planet kom till de sista testerna först i november 1937 året. Testerna utfördes i Östersjön, låt oss säga, inte vid den mest framgångsrika tiden på året för detta. Men tester under förhållanden nära strid visade att flygplanet var mycket långt ifrån perfekt.

Skrovkonturerna är inte särskilt framgångsrika, båtens skrov krävde förstärkning och stjärtbommarna var utsatta för vibrationer. Dessutom visade det sig att cockpitutrustningen var helt olämplig för långdistansflyg.

Som ett resultat blev planet verkligen mycket allvarligt förändrat. Nästan ingenting finns kvar av den ursprungliga konfigurationen. Skrovet gjordes om, dess längd ökade från 12,2 m till 15,15 m. Redan flyttades framåt, konturerna gjordes om helt. Tillagd servostyrning.

Och planet som vi ser på bilden visade sig.


Motorer - tre diesel Jumo-205S-4. En motor var monterad på en pylon ovanför flygkroppen, de andra två i gondol, i fortsättning på stjärtbommarna. Skruvar - trebladig, variabel stigning.

Den normala besättningen är 5 personer. Sittbrunnen hade dubbla kontroller. I mittsektionen fanns radiofack, kök, vilorum med tre bäddar.

Eftersom det var planerat att bli scout tog formgivarna hand om defensiva vapen.

I fören, strax under sittbrunnen, placerades ett hydrauliskt styrt LV-204-torn med en 20 mm MG-204-kanon.


Denna ganska sällsynta kanon skapades på basis av S-18-350-produkten från det schweiziska företaget Waffenfabrik Soloturn AG. Det var väldigt avancerat. vapen. Pistolen avfyrade 20 x 105 granater som vägde 134 g (högexplosiv) och 140 g (pansarbrytande) med en stridshastighet på upp till 500 skott per minut med en initial hastighet på 826 m/s. Den enda nackdelen med pistolen var ett magasin med 20 rundor. Men i allmänhet låg MG-204 med huvud och axlar ovanför Luftwaffes MG-FF-luftpistol.


Pistolen kunde ganska framgångsrikt fungera både på fiendens flygplan i bogsektorn och på lätt bepansrade fartyg eller ubåtar. Projektilens kraft tillåts. Ammunitionen bestod av 5 förråd

Bakom vingen fanns två maskingevärspunkter. Två MG.15-kulsprutor var monterade bakom mellanmotorgondolen och i slutet av skrovet, vilka kunde skjuta över respektive under stabilisatorn.

Beväpningen av flygplanet kompletterades av tre bombställ för bomber som vägde upp till 50 kg.

Det första exemplaret av det nya BV.138a-1 flygplanet flög i februari 1939. Flygningarna var mycket uppmuntrande och luftfartsministeriet utfärdade en order på 5 förproduktionsflygplan BV.138a-1 och 25 seriella BV.138b-0 flygplan .


Med testet av förproduktionen VV.138a-1 visade det sig på ett märkligt sätt: medan de väntade på isdrift på Elbe, i april 1940, började den tyska invasionen av Danmark och Norge. Och då behövdes sjöflygplan, vilket förstås inte räckte. Därför överfördes förproduktionsexemplar skyndsamt till enheter som deltog i operationer i norr, där testerna gick i ett riktigt stridsläge.

De två första ВV.138a-1 transporterades till Stavanger, Andalsnes, Trondheim och Bodö. De följande tio flygplanen från Hamburg färjades till basen i Travemünde, där de snabbt flög runt och omedelbart gick i aktion.

För att inte säga att allt gick som på räls. Mycket ömma Jumo-205С-4 dieselmotorer, som krävde vältränade händer, drack mycket blod. Men de flesta problemen uppstod med torninstallationen i nosen. Tornets mekanik visade sig vara mycket opålitlig och ständigt inkilad. Det var problem med hydrauliken. MG-204-pistolen orsakade mycket kritik. Att ladda om tunga trummor under flygning var en mycket svår uppgift, och den automatiska pistolen tillät förseningar.

Som ett resultat blev det klart att för att V.138 skulle bli ett flygplan med stor bokstav behövdes en ny motor och en ny pistol i ett nytt torn.

Användningen av VV.138 begränsades tills andra identifierade brister korrigerats. I rättvisans namn bör det noteras att i VV.138b-1-modifieringen löstes de flesta problemen.

Jumo-205C-4 ersattes av en nyare och kraftfullare Jumo-205D med 880 hk. Ett nytt torn designades och installerades för den nya MG-151/20-pistolen.


Eftersom de var positiva till resultaten som den nya kanonen visade, beslutade luftfartsministeriet att den andra kanonen i flygplanets stjärtsektion inte skulle vara överflödig. Maskingeväret MG.15 lämnades bakom motorn. Dessutom kunde VV.138b-1 bära upp till sex 50 kg bomber eller tre 150 kg djupladdningar.

Nästan samtidigt lanserade Blom och Foss den tredje modifieringen, VV.138c-1, i serien. Den skilde sig från den föregående i en förstärkt kropp, en stor totalvikt. Istället för MG.15 installerades det tunga maskingeväret MG.131 och MG.15 gavs till radiooperatören, som vid behov kunde skjuta från den på styrbords sida genom sitt fönster. En sådan ensidig förstärkning av skyddet.

Glöm inte den förstfödda. 1941 återkallades alla VV.138a till Hamburg för modernisering till nivån VV.138s-1.

Den totala produktionen av VV.138c var 227 fordon.

Som en del av uppgraderingarna fick 70 maskiner noder för uppskjutning från en katapult. Dessa flygplan användes på flygplan av Ostmark-typ, fartyg utrustade med en katapult och en hydraulisk kran. En sådan uppsättning gjorde det möjligt att använda flygplan på avsevärt avstånd från baserna, till exempel i polarområdena.


I allmänhet, så snart "barnsjukdomarna" i VV.138 var lösta visade sig flygplanet vara mer och mer effektivt. Som patrullplan var han i allmänhet bara vacker. Sjövärdigheten förbättrades så mycket att man började tillåta användningen av flygplanet på öppet hav.

För besättningarna på VV.138 utvecklades en helt enkelt unik bakhållsjakttaktik. VV.138 flög till ett visst område av Atlanten, landade på vattnet och drev lugnt i ett par dagar. I händelse av att det inkommit besked om att fiendens konvoj befann sig någonstans i närheten lyfte VV.138 från ytan, upptäckte konvojen och riktade ubåtar och långdistansflygplan (FW.200 Condor) via radio. Och han kunde attackera sig själv, som tur var, det var något.
Tre skjutplatser (två av dem kanoner), med bra skjutsektorer - planet var mycket tandigt. Kanonernas skjutfält gav ett effektivt försvar och när det gällde att anfalla ett obepansrat skepp gick det att göra saker. Besättningen utökades till 6 personer, men bestod vanligtvis av fem.


Så utseendet på denna flygande båt med en lätt igenkännlig "sko"-profil, för att uttrycka det milt, välkomnades inte av teamen från Atlantkonvojerna. Och om det välkomnas, då från alla stammar.

Förresten, även den havererade och skadade VV.138 hade möjlighet att lämna, gå på vattnet och göra de första reparationerna av besättningen. Tillgång till alla noder och mekanismer underlättades maximalt vid designstadiet.

Mycket uppmärksamhet ägnades åt möjligheten att serva flygplanet av besättningen borta från basen, så att även ganska komplicerade reparationer kunde utföras på öppet hav.

Med en maximal bränslereserv kunde VV.138c-1 stanna i luften i upp till 18 timmar, dock med en normal på cirka 7. Med en normal startvikt på 14500 kg och lugnt vatten varade startkörningen i 30 sekunder och uppgick till 700 m. Starthastigheten var 108 km / h, landning - 114 km / h.

Med krigsutbrottet funderade den tekniska avdelningen vid luftfartsministeriet på att ersätta VV.138 med något mer avancerat. Det konkurrensutsatta kontraktet erbjöds av Blom & Foss. Nästa flygplan var tänkt att ha en startvikt på cirka 24 ton, det vill säga en utökad version av BV.138. Båten var tänkt att ta ombord 60 fallskärmsjägare i full utrustning eller 2 600 kg bomber.

Blom & Foss föreslog åtta projekt. Grunden för dessa flygplan skulle vara den nya Junkers-motorn, dieselmotorn Jumo-208 med en HP 1100-effekt.

"Project-110" - en förstorad version av VV.138 för tre motorer;
"Project-111" - asymmetrisk tremotorsversion av "110";
"Projekt-112" - asymmetrisk, tremotorig, med en förstorad kropp;
"Project-113" - en tremotorig, tvåskrovsbåt med dimensionerna och vikten för "112";
"Projekt-122" - fyra motorer, två strålar;
"Projekt-123" - en tvåskrovs motsvarighet till "122";
"Project-124" - identisk med "122", men hade ett infällbart landningsställ;
"Project-125" - en variant av "123", men skrovet förstorades.

Ack, men alla dessa projekt fanns kvar i ritningarna. Jumo-208-motorer gick inte in i serien, det fanns helt enkelt inga andra motorer. Därför återstod VV.138 att slåss till slutet av kriget.


Och Blom- och Fossbåtarna stred på absolut alla krigsteatrar. Den franska kusten av Atlanten, baser i Tromsö, Trondheim och Stavanger, i Östersjön, Constanta vid Svarta havet - geografin är ganska bred.

Under oktober 1941 flög en skvadron med 138 BV.1b-10:or mer än 500 timmar i långdistansspaningsflygningar, som täckte 10 000 km. Detta är en mycket anständig indikator, som omedelbart svepte bort alla spekulationer om opålitligheten hos VV.138-flygbåtar.

Och stridsmässigt var VV.138 ganska upp till par. I det norska fälttåget stod flygbåten för det tunga jaktplanet Blenheim, nedskjutet över Skagerrak, och Catalina, som sköts ned över Nordsjön.

Baserat på Constanta, under täckmantel av rumänska stridsflygplan, opererade VV.138 på Svarta havet fram till sommaren 1944. I grund och botten genomförde de spaning och bombade fartyg.

I den norra teatern, i Arktis, i norra Norge, var en hel skvadron baserad - 44 VV.138. De tillhandahöll upptäckt och spårning av konvojer. Och den 8 september 1942 var det BV.138, som flög från Tromsø, som upptäckte PQ-18-konvojen nära Jan Mayen Island. V.138 började eskortera konvojen, men dagen efter närmade sig eskortfartyg, som inkluderade Avenger-eskortfartyget med 12 Sea Hurricane-jaktplan. Detta var första gången som konvojen ständigt var under luftskydd.

Naturligtvis kunde denna skvadron av brittiska stridsflygplan inte avvärja en raid av en skvadron torpedbomber, men det var lätt att komplicera en scouts handlingar. En av VV.138 hade en och en halv timmes strid med jaktplan. VV.138 återvände till basen, men med mycket allvarliga skador.

I allmänhet kontrollerade VV.138, som opererade från baser i Norge, praktiskt taget alla nordliga rutter. Flygbåtens dieselmotorer gjorde det möjligt att tanka bränsle från ubåtarnas bränsletankar och fortsätta flyga.

För isspaning i Karahavet och upptäckt av konvojer organiserade tyska ubåtsmän till och med en försörjningsbas på Novaja Zemlja. I allmänhet - på sovjetiskt territorium. Och från ön flög VV.138 österut till Yamalhalvön i öster och till norra delen av Ural. Totalt genomfördes 8 spaningsflygningar. Inte mycket, men frågan är vilken typ av intelligens som inhämtats.


Till sommaren 1944 hade antalet VV.138 i enheter minskat märkbart. Ändå var den flygande båten, som inte var särskilt snabb i luften, dömd inför den överväldigande fördelen av fienden i luften. Så det enda stället där VV.138 tjänstgjorde fram till slutet av kriget var de norra vattnen, där båtarna arbetade från baser i Norge.

Separat är det värt att säga några ord om trålmodifieringen av VV.138. Under andra halvan av kriget bemästrades tekniken för produktion av magnetiska gruvor massivt av många länder. Och magnetiska minor började installeras av alla som hade en sådan möjlighet. Följaktligen var dessa minor tvungna att hanteras på något sätt.

Vi kommer inte att gå in på detaljerna för driften av magnetiska minor, vi kommer bara att säga att ett flygplan utrustat med lämplig utrustning som simulerar ett fartygs magnetfält kan få en sådan min att explodera, redan på ett säkert avstånd.

För att underminera magnetiska minor användes antingen en ring eller en magnetisk kabel. Tyskarna använde flera typer av flygplan för sådan verksamhet, inklusive BV.138.


Ett litet antal VV.138 omvandlades till minröjningsmaskiner, eftersom många minsvepare inte behövdes. Den minsveparflygande båten fick beteckningen VV.138-MS. Flygplanet användes för att sopa magnetiska minor på kanaler, floder och längs kusten.

Alla vapen togs bort från VV.138-MS, förutom 13 mm maskingeväret. Bränsle- och oljetankar, bombställ, ammunitionslådor togs bort – allt som kunde lätta upp båten.

Den totala vikten av de element som behövdes för att omvandla en flygbåt till ett flygplan för att förstöra minfält var 1136,4 kg. Den magnetiska ringen för att underminera minor hade en medeldiameter på 14,07 meter.


En separat dieselgenerator, nödvändig för användningen av den magnetiska ringen, installerades i flygkroppen. Det är nästan 1200 kg mer, inklusive 120 kg bränsle som behövs för att driva generatorn i fyra timmar. Båtens skrov måste förstärkas ytterligare, eftersom en sådan viktning inte kunde vara förgäves.

Vikten på BV 138 MS med en magnetisk ring och den utrustning som krävs för att initiera magnetiska gruvor var 16 ton, bränsletillförseln var 1 725 liter. Vid en marschhastighet på 200 km/h var flygtiden 5,5 timmar.

Sex VV.138-MS minsvepare ombyggda på detta sätt opererade i 1:a regementet minuppfinnare.


Vid slutet av andra världskriget, som avslutade Tysklands deltagande i andra världskriget, hade VV.138 praktiskt taget försvunnit från Luftwaffe. Endast ett fåtal exemplar finns kvar.

Den senaste användningen av VV.138 inträffade natten till den 1 maj 1945. Flygplanet, under befäl av Oberleutnant Wolfgang Klemusch från 3.(F)/SAGr.130, baserat i Köpenhamn, beordrades att flyga sin BV.138 till Berlin på natten, landa på sjön och hämta två mycket viktiga kurirer.

Trots det faktum att de sovjetiska enheterna genomförde intensiv eld, landade Klemush framgångsrikt. Det fanns dock en diskrepans med kurirerna. Eftersom de inte kunde tillhandahålla handlingar på att det var de som utförde uppdraget som Klemush var medlem i, besvärade sig inte löjtnanten med dessa mycket viktiga personer utan lastade 10 sårade ombord på sin båt och flög tillbaka till Köpenhamn.


Det sägs att dessa kurirer skulle leverera till hamnen i Flensburg i norra Tyskland, där storamiral Karl Doenitz, utsedd till Hitlers efterträdares högkvarter, fanns, Hitlers själv testamente och sista testamente.

Sammantaget är skapandet av VV.138 en fin sida i historia Blom & Foss. Ett intressant, pålitligt och användbart flygplan, som verkligen är en av de bästa representanterna för marinflyg.

LTH VV.138c-1


Vingspann, m: 26,95
Längd, m: 19,85
Höjd, m: 5,90
Flygelarea, m2: 108,50

Vikt, kg
- tomt plan: 11 780
- normal start: 14 513
- Max start: 17 666

Motorer: 3 x Junkers Jumo-205D x 880 hk
Maxhastighet, km/h: 283
Marschfart, km/h: 234
Praktisk räckvidd, km
- max: 4 272
- normalt: 1 212

Maximal stigningshastighet, m/min: 135
Praktiskt tak, m: 5 000
Besättning, människor: 6
Beväpning:
- två 20 mm MG-151 kanoner i fören och aktertornen
- 13 mm kulspruta MG-131 på centralmotorns pylon
- 3 x 50-kg bomber under höger mittsektion eller
- 6 x 50 kg bomber eller 3 x 150 kg djupladdningar i U1-varianten.

Totalt byggdes 297 BV.138 flygbåtar av alla modifikationer.
Våra nyhetskanaler

Prenumerera och håll dig uppdaterad med de senaste nyheterna och dagens viktigaste händelser.

12 kommentarer
informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. +6
    Juni 24 2021
    Tack Roman! Mycket lärorikt! En begäran, signera bilden. hi
  2. +4
    Juni 24 2021
    Intressant artikel!!! Så tyskarna försökte också använda seriella dieselflygplansmotorer.
    1. +4
      Juni 24 2021
      Med tanke på kronologin och datumet för konstruktionen av flygplansdieselmotorer bör det snarare skrivas att de i Sovjetunionen också försökte använda seriella dieselflygplansmotorer.
    2. +1
      Juni 25 2021
      Citat från Vovk
      Intressant artikel!!! Så tyskarna försökte också använda seriella dieselflygplansmotorer.

      De försökte inte, de använde dem på flygplan - Blohm & Voss BV 138, Blohm & Voss Ha 139
      Blohm & Voss BV 222, Dornier Do 18, Dornier Do 26, Junkers Ju 86. Naturligtvis inte lika massiv som samma Ju 87, men inte våra Er-2 och Pe-8, som var delvis använda flygplansdieselmotorer.. Detta om kort.
  3. 0
    Juni 24 2021
    En SEPARAT bränsletank på 120 liter installerades för dieselgeneratorn.
    1. 0
      Juni 27 2021
      Citat från knn54
      En SEPARAT bränsletank på 120 liter installerades för dieselgeneratorn.

      Jag ber om ursäkt för min okunnighet, men jag vill verkligen täppa till gapet i min kunskap med din hjälp, men för vilken dieselgenerator och var installerades denna mycket extra tank, för så mycket som 120 liter?.
  4. +3
    Juni 24 2021
    Tack, intressant artikel, särskilt intressant om minröjningsversionen.
  5. 0
    Juni 24 2021
    Han skulle också lägga till ett hjulchassi, som i Catalina. Det skulle bli en riktig vagn.
  6. Alf
    +2
    Juni 24 2021
    Baserat på Constanta, under täckmantel av rumänska stridsflygplan, opererade VV.138 på Svarta havet fram till sommaren 1944.

  7. +7
    Juni 25 2021
    ... de andra två är i gondoler, i fortsättningen av stjärtbommarna.
    Ja, det här är förstås ett nytt ord inom flygindustrin ...
    Pistolen kunde ganska framgångsrikt fungera både på fiendens flygplan i bogsektorn,
    En blooper, den andra ... Är du inte trött på att skriva såna dumheter? Tja, om du skriver om, sedan omskriver du ordagrant, du behöver inte infoga dina påhitt, speciellt eftersom ju mer du publicerar artiklar som du skrivit om, desto mer måste du se till att du inte ens förstår vad du skriver om ...
  8. +1
    Juni 25 2021
    Jag läste Minakovs bok i ung ålder, så där kallades det här planet "Hamburg" och jagarna ansåg att det var en mycket svår uppgift att skjuta ner en sådan bil, och i princip Do24 också.
  9. 0
    Augusti 4 2021
    Varför "asch"???

"Höger sektor" (förbjuden i Ryssland), "Ukrainska upprorsarmén" (UPA) (förbjuden i Ryssland), ISIS (förbjuden i Ryssland), "Jabhat Fatah al-Sham" tidigare "Jabhat al-Nusra" (förbjuden i Ryssland) , Talibaner (förbjudna i Ryssland), Al-Qaida (förbjudna i Ryssland), Anti-Corruption Foundation (förbjudna i Ryssland), Navalnyjs högkvarter (förbjudna i Ryssland), Facebook (förbjudna i Ryssland), Instagram (förbjudna i Ryssland), Meta (förbjuden i Ryssland), Misanthropic Division (förbjuden i Ryssland), Azov (förbjuden i Ryssland), Muslimska brödraskapet (förbjuden i Ryssland), Aum Shinrikyo (förbjuden i Ryssland), AUE (förbjuden i Ryssland), UNA-UNSO (förbjuden i Ryssland). Ryssland), Mejlis från Krim-tatarerna (förbjuden i Ryssland), Legion "Freedom of Russia" (väpnad formation, erkänd som terrorist i Ryska federationen och förbjuden)

"Ideella organisationer, oregistrerade offentliga föreningar eller individer som utför en utländsk agents funktioner", samt media som utför en utländsk agents funktioner: "Medusa"; "Voice of America"; "Realities"; "Nutid"; "Radio Freedom"; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Dud; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Uggla"; "Alliance of Doctors"; "RKK" "Levada Center"; "Minnesmärke"; "Röst"; "Person och lag"; "Regn"; "Mediazon"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukasisk knut"; "Insider"; "Ny tidning"