Som en prolog eller preludium.
En gruva under rälsen är något evigt. Och det symboliserar militära operationer bakom fiendens linjer, när partisaner eller sabotörer bryter järnvägsspår och spårar ur tåg.
Idag är det lugn tid, men...
Men tågen började flyga, även om inga explosioner hördes. Och jag skulle vilja prata om vad som händer idag i systemet för ryska järnvägar. För dessa två parallella stållinjer är en av symbolerna för ordning och reda.
Ja, vad är en järnväg i vår förståelse? Från tåg som går och kommer i tid, till artiga och vackra konduktörer och te i mugghållare.
Ja, för vissa kan strukturen på ryska järnvägar tyckas vara något så orubblig att det är omöjligt att bryta ner den. Och vid behov kommer våra järnvägar att bli en riktig hjälp för att leverera till exempel militärgods dit de kommer att behövas.
Från det ögonblick de uppträdde i världen har järnvägar blivit ryggraden i varje stat och dess strategiska resurs. Tills nyligen, i Ryssland, var det det billigaste sättet att transportera varor och förflytta människor på järnväg.
Nyckelordet här är "var". Och i den här cykeln kommer jag att försöka täcka i detalj allt som händer bakom den vackra skylten med ryska järnvägar, där stationerna slutar och stationerna och transporterna börjar.
För att göra detta fick jag under ganska lång tid träffa olika representanter för järnvägarna. Och här väntade mig många överraskningar, som jag kommer att dela med mig av i processen. Gradvis, för när ytterligare en burk med hemligheter öppnades för mig, blev det vanligt att falla i dvala med orden "Men fan, Holmes, HUR???".
I allmänhet är naturligtvis ryska järnvägar en annan liten värld. Jag vet inte ens vad jag ska jämföra med när det gäller graden av närhet. Det är inte bara det att arbetet är konstigt, utan också grafiken. Men vi kan konstatera att jag klarade uppgiften och pratade (och kommer att fortsätta) med nästan alla företrädare för järnvägsyrken, från botten. Undantagen var stationschefer och vagnarbetare. Den första att kommunicera enligt sin position är inte tänkt att, den andra är nästan omöjlig att fånga nykter. Kostnaderna för yrket, så att säga ... Tja, eller så gick det bara inte för mig.
Järnvägarnas värld är mycket specifik och fylld med många överraskningar.
Teater börjar som bekant med en hängare. Hur är det med järnvägen? Från stationen?
Och här är det inte. Stationen är inte en järnvägsstation. Och de som arbetar på stationen är inte järnvägsarbetare. Ack. Idag är det en sorts kommersiell enhet som förser dig med tågbordstjänster. Som konduktören som möter dig vid vagnen och tillbringar med dig hela tiden under din resa i vagnen - det här är inte heller en järnväg.
Någon kommer inte att stå ut nu och kommer att bestämma att jag helt har tappat förståndet, och det är dags att ringa en läkare med en spruta fylld med en grumlig substans. Nej, tyvärr, det är det.
Var börjar järnvägen?
Närma dig kanten av plattformen och titta ner. Där kanten på slipern börjar, bland cigarettfimpar och fläckar av olja och diesel (eller något värre), börjar det som idag är Järnvägen. Stationen börjar där.
Och det är där de börjar historia, vilket jag hoppas kommer få många att se annorlunda på den här mannen, som varken känner till helger eller helgdagar. Att leva efter dess mycket konstiga lagar.
Förresten om lagarnas konstigheter. Jag skulle vilja börja med ett mycket lärorikt fall. Det hände för inte så länge sedan i Anapa, närmare bestämt i Vityazevo. Och slutade i tragedi. Tre lokala degenererade på Land Cruiser hade bråttom. Och därför, som det sågs på inspelningarna av andra bilars DVR, ignorerade linjen framför trafikljuset, beslutade förbudssignalerna, efter att ha kommit in i det mötande körfältet, att "slinka igenom".
Det gick inte. Naturligtvis släpade tåget med sig resterna av bilen i nästan en halv kilometer och det var dumt att prata om de överlevande. Passageraren i baksätet överlevde, tur. Håll dig förlamad, men vid liv. Bilägaren och hans vän gick i kön till Darwin-priset. Förtjänt och absolut utan ånger, i en sådan situation är det bara nödvändigt att ångra föraren och hans assistent, som definitivt får psykologiskt trauma i en sådan situation.
I media brukar man i sådana fall skriva att "föraren nödbromsade, men ...".
Ack. Inte en enda förare vid sitt fulla sinne kommer brådskande att sakta ner i detta fall. Och jag rekommenderar starkt att alla läsare kommer ihåg detta bestämt: om du bestämmer dig för att "slinka igenom", kommer varken föraren av godståget eller passagerartåget omedelbart att sakta ner. Jag blev mycket ombedd att göra detta av de som delade information.
Det finns flera skäl. Den första är passagerarna. I kupén i bilen kan det finnas från en till fem personer som vill åka till nästa värld. Det finns dussintals gånger fler personer i tågvagnar som kan skadas och misshandlas vid nödbromsning. Föraren är ansvarig för passagerarnas liv och hälsa. Ansvaret för idioter vid övergångsstället ligger på dem (idioter) och bara de själva.
Det andra skälet till nödbromsning är att om tåget rörde sig snabbt och bromsade bra, bildas skjutreglage på hjulen.
Detta är fysik, som ett resultat av vilken hela kompositionen kan spela för reparationer.
Och med godståg ännu mer intressant. Föraren är ansvarig för lasten som kan skifta, gå sönder, bilarna kan spåra ur på grund av detta ...
Så de som gillar att "slinka igenom", alltid skynda sig till nästa värld, bör komma ihåg att det inte kommer att bli någon nödbroms, din metallkista kommer att dras en halv kilometer (eller ännu mer), som i Vityazevo, under den kraftfulla knaster av metall och ben.
Ja, och kommer inte att hjälpa nödbromsning, om jag ska vara ärlig. Ett tåg är ett tåg, du kan inte bara stoppa det. Fysik, du vet. Och därför, inom det ryska järnvägssystemet självt, finns det en sådan överenskommelse mellan förarna och deras ledare: förarna sliter inte sönder bromsar och nerver, myndigheterna jagar dem inte efter ännu en skrynklig plåtburk vid nästa korsning. Jo, psykologiskt stöd till föraren är garanterat.
Så faktiskt, vi följer reglerna vid korsningar, vi respekterar och uppskattar förarna, vi förstör inte ryska järnvägars egendom och passagerarnas nerver. Och allt kommer att bli vackert.
Men det var bara ett tips. Så att säga för inträdet. Bara som ett exempel på vad som är en sak i ord, men en annan i verkligheten. Huvudhistorien har precis börjat nu.
Kanske för vissa (och för mig också) kommer allt som sägs vidare att bli något slags nonsens, men tyvärr är det så.
Järnvägar, vars symbol var Järnvägsministeriet, Järnvägsministeriet, ansågs verkligen vara något sådant, orubbligt och evigt. Stationerna står, tågen kommer i tid (nästan) och går samma väg. Och från Kaliningrad kan du ta dig till Vladivostok. Långsammare än med flyg, men intressantare och billigare.
Ja, det var så det var.
Nu finns det inget järnvägsministerium, det finns ryska järnvägar, vars andelar till 49 % ägs av staten. Och som kommenderas av chefen Oleg Belozerov, som, som ni förstår, inte är en järnvägsarbetare.
Men det är normalt. Den siste kosmonauten (Sergey Krikalev) togs nyligen bort från Roskosmos från den högsta ledningen, det finns inga lärare och professorer i utbildnings- och vetenskapsministeriet. I allmänhet är detta en normal trend för Ryssland.
Vi kan prata mycket om de indikatorer som Russian Railways visar under Belozerov, men nu kommer vi inte att operera med siffror. Något senare. Vi måste ge honom sin rätt, han gjorde många intressanta saker för att förbättra järnvägens arbete, inklusive i kampen mot korruption, som blommade i dubbel färg i strukturen.
Vi kommer att prata om det faktum att järnvägen tyvärr är föremål för det mest fruktansvärda inflytandet i den ryska verkligheten. Namnet på denna mardröm är optimering. Och det är optimering som bättre än några gruvor kommer att kunna spåra ur inte bara sammansättningen utan hela strukturen av ryska järnvägar.
I vår tid är järnvägen, precis som för hundra år sedan, det främsta sättet att föra över trupper och utrustning i rätt riktning. Förresten, de senaste övningarna på Krim visade många problem i strukturen för de ryska järnvägarna i samband med passagen av ytterligare tåg med utrustning och personal.
Tyvärr har vi fortfarande inga andra kommunikationsmedel. Ja, man kan bära människor och till exempel artilleripjäser på hjul. Lätt. Men det som finns på spåren finns inte längre. Tankar från Nizhny Tagil kommer inte att gå under sin egen makt till de västra gränserna. Mer exakt, de kommer att gå, men de kommer inte att nå, troligen. Resursen kommer inte att släppas. Trailers är förstås ett alternativ, men tyvärr inte en som kan lösa problemet.
Nåväl, vårt land är för långt förstår du. Så - lita bara på två parallella linjer.
Och denna cykel är planerad kring dessa två raka linjer.
Om hur järnvägsfolk generellt arbetar idag, under moderna förhållanden. Hur trevlig optimeringen visade sig vara och varför tåg helt plötsligt började spåra ur eller råka ut för olyckor allt oftare. Vilka är de största problemen med ryska järnvägar idag (även om man här definitivt kan säga att personalen) och hur de försöker lösa dem.
Varför tåg ändå går och kommer i tid, och vem är skyldig att systemet motarbetar allt, inklusive sunt förnuft.
De viktigaste exemplen och slutsatserna kommer att presenteras av anställda vid Moskvas, sydöstra och nordkaukasiska järnvägarna, men för närvarande har kontakt upprättats med representanter för järnvägarna Trans-Baikal och Northern.
Egentligen är alla dessa människor som arbetar enligt väldigt konstiga scheman (mer om detta separat, eftersom scheman är den främsta orsaken till många upprörda), inte precis gruvarbetare, men ja, de går igenom ett minfält under arbetstid. Och idag är järnvägen (som många andra saker i landet) ett slags fält för experiment både på människor och på hela strukturen som helhet.
Du vet hur man skär en landmina. Rippa eller inte? Och, naturligtvis, den främsta anledningen till experimenten är Hennes Majestät Profit, som hamnar i aktieägarnas fickor. Och anställda - det här är den femte frågan, inget mer.
Och allt skulle vara bra, vi har rep av arbetare överallt, och ju större företaget är, desto tuffare blir det. Gazprom, Rosneft, Sberbank, Lukoil och så vidare i oändlighet. Olika företagsfärger, olika metoder. Kärnan är densamma.
Men här är problemet: olje- och gasbolag, banker - de är inte de strukturer som nationell säkerhet bygger på. Med tanke på tillståndet för vår fraktsjöfart (på inget sätt), hur "billiga" flygtransporter av våra privata flygbolag har blivit, är allt som kan räknas med i händelse av en militär situation väg- och järnvägstransporter.
Men allvarligt talat är det bara för järnvägen, eftersom denna stat inte har sina egna vägtransportörer. De stannade i Sovjetunionen. Så om vi kan räkna med något, så ja, bara på ryska järnvägarna.
Och det är vad som händer inuti en av de största formationerna som är kvar under statens kontroll och kommer att diskuteras.
Jag tror att det kommer att bli intressant, åtminstone kommer alla att kunna uppskatta de processer som sker bakom kulisserna av den gråröda färgen. Eller i ett spår på 1520 mm.