Militär granskning

Sovjetiska experimentflygplan "5"

1
Teoretiska antaganden om effektiviteten av användningen av svepande vingar för att uppnå högre hastighet bekräftades. De erhållna resultaten användes vid design och konstruktion av nya jetjaktplan, varav två - La-15 och MiG-15 - sattes i serieproduktion i slutet av 1948.

Men för att övervinna ljudbarriären (och en sådan uppgift ställdes), var en vinge med ett svep på 35 grader inte lämplig - dess motstånd var för stort. För att uppnå denna siffra måste svepet bringas till minst 45 grader genom att öka motorns dragkraft. TsAGI utvecklade den önskade vingen, men T-106-röret gjorde det inte möjligt att testa denna vinge vid hastigheter högre än M = 0,9. TsAGI-ledningen vågade inte ge rekommendationer till konstruktörer om att installera denna vinge på nya flygplan.

Sovjetiska experimentflygplan "5"




I slutet av 1946 blev allt detta klart, och det blir tydligt varför Chrunichev inte ville slutföra konstruktionen av experimentflygplanet "4302" - trots allt krävdes redan ett helt annat flygplan. Och samtidigt - det är dags att göra sig av med anstötliga klagande och överföra det här ärendet till en mer "trevlig" verkställande direktör för myndigheterna. I Bolkhovitinovs tidigare län - vid MAP-anläggningen nr 293, bildades en ny experimentell designbyrå, ledd av Bisnovaty. Trots det faktum att Bisnovatyi var designern av glidflygplanet "302" av den ökända Kostikov, hade ministern tydligen inga tvivel om sin kompetens.

Bisnovat fick i uppdrag att skapa ett experimentflygplan av ny aerodynamisk design för att studera dess egenskaper under flygning och behärska tekniken att pilotera i hastigheter upp till M = 1,1. Flygplanet, som fick beteckningen "5", ska ha haft en lovande aerodynamisk layout med ett vingsvep på 45 grader. och TsAGI P2(2M) och 12045bis-profiler. Flygplanets kraftverk var den tvingade flytande raketmotorn RD-2MZVF (designer Dushkin) med en dragkraft på 2 tusen kg, eftersom det inte fanns någon mer kraftfull än (särskilt på höga höjder, där det är lättare att nå hastigheten på ljud).

Eftersom tillgången på bränsle alltid är begränsad, måste planet "5" starta och klättra upp till 10 tusen meter utföras i bogser för en speciell. av ett bogserflygplan, varefter raketmotorn för flytande drivmedel kopplades bort och slogs på. Det antogs att flygplanet, förutom den maximala hastigheten på M = 1,1, skulle ha: stigningstid från 10 tusen till 15 tusen meter - 68 sekunder, vid maximal dragkraft, flyglängd - 2,5 minuter, när du utför uppgiften - 3 min. Av säkerhetsskäl var flygplanet tvunget att utrustas med en trycksatt cockpit, återställas i en nödsituation och luftbromsar. Officiellt godkändes uppdraget av en ny plan för experimentell flygplanskonstruktion den 11.03.1947/XNUMX/XNUMX.

För att öka säkerheten och tillförlitligheten beslutades det att bygga och testa i verklig flygning en obemannad reducerad modellkopia av flygplanet innan forskningen. På kort tid skapades denna modell, som fick indexet "6", på anläggning nr 293 tillsammans med TsAGI SEZ (chef för designbyrån V.A. Kuznetsov). Modellen gjordes i en skala av 1:2,75, utrustad med en U-400-10 raketmotor med flytande drivmedel med en dragkraft på 400 kilogram, designad av Isaev. Autopiloten AP-14 användes för flygkontroll.

Modell "6" hängde av från Tu-2-bombaren och steg till 9 tusen meter, varefter den släpptes, och i en rak fri flygning med en fungerande jetmotor var den tvungen att nå överljudshastighet. Enligt beräkningen skulle hastigheten ha varit M = 1,225. För att registrera flygparametrar var modellen utrustad med färdskrivare. För landning efter motorns slut fanns det ett ganska komplext automatiskt fallskärmssystem, inklusive sekventiellt släppta vingbromsfallskärmar. Efter dem producerades en svansdragskärm (med en yta på 1 m2) och en huvudfallskärm (med en yta på 100 m2).

Nära Stalingrad på flygplatsen "Gumrak" under perioden september till november 1947 genomfördes flygtester av flygplansmodellen "6". Totalt lanserades fyra exemplar.




Under lanseringen av den första modellen (nr 61) fick den snabbt fart, lämnade Tu-2 och La-7 - eskortflygplanen - och tappade den ur sikte. I framtiden hittades inte modell nr 61.

Efter avkrokning av den andra modellen (nr 62) förekom betydande svängningar kring tvär- och längdaxeln. Det fanns ett luftsluss i syraledningen vilket ledde till att det efter 8 sekunder. en för tidig avstängning av raketmotorn inträffade. Modell nr 62 hoppade ner säkert. Dess flyghastighet var bara 230-240 meter per sekund.

Modell nr 63 fungerade bra, men efter 44-45 sekunder. motorarbete gick hon plötsligt in i ett dyk, och bromsfallskärmarna gick av. När hon kraschade i marken gick hon ner i marken till ett djup av cirka 5 meter. Filmerna på COP-4- och MS-7-inspelaren skadades och hastighetsbarograferna hittades inte alls. Genom att mäta det dynamiska huvudet med MS-7-enheten antogs det att det erhölls vid en rak flyghöjd på 8,3 tusen m, det angavs att modellens hastighet nådde M = 1,28 (1405 km / h).

Den oberoende flygningen av den fjärde modellen (nr 64) varade 51-52 sekunder, med små självsvängningar runt den tvärgående axeln. Efter motorns slut öppnades inte huvudfallskärmen. Planet föll på stjärt- och vingbromsfallskärmen och gick in 800 millimeter i marken. Dokumenten för alla enheter, förutom speedobarografen, som var helt förstörd, dechiffrerades. Enligt de återstående uppgifterna sa de att under flygningen var modellens hastighet M = 1,11 (1230 km/h).

Flygplan "5" under Pe-8s vingar


De erhållna uppgifterna gjorde det möjligt för MAP att anse att modellerna utvecklar en hastighet motsvarande den beräknade och att testerna i allmänhet var framgångsrika.

Flygvapnets ledning höll inte med om detta. I januari 1948 skrev Vershinin till N.A. Bulganin till ministern för de väpnade styrkorna: "... När det gäller forskning med flygande modeller (designern kamrat Bisnovat), har testerna visat att deras underutveckling, när det gäller modellens aerodynamik och erhållande av objektiva flygdata, inte verkar att dra några praktiska slutsatser som är möjliga, och kan bara betraktas som det första försöket att använda flygande modeller för att undersöka hastigheter under flygning." Till och med frågan om att göra ytterligare tjugo förbättrade modeller och upprepa testerna, garantera säkerheten för alla instrumentregister, diskuterades till och med. Detta implementerades inte, eftersom konstruktionen av den första flygmodellen av flygplanet "5" ("5-1") redan hade slutförts.

Startschemat i släptåg ersattes av en upphängning till moderflygplanet. Bäraren var Pe-8 bombplan nr 42911, till vilken experimentflygplanet "5" var upphängt på en speciell fackverk under vingen. Leveransen av motorn försenades, i samband med att det första exemplaret av "5"-flygplanet började testas i juli 1948 i en segelflygplansversion. Detta gjordes för att studera flygplanets flygegenskaper vid låga hastigheter. Flygplanet "5" lotsades av överstelöjtnant Pakhomov, och Pe-8-bäraren kontrollerades av testpiloterna Samusev och Zemskov.

Inte heller den här gången var det några problem. Den första flygningen, som ägde rum den 14 juli, slutade i en olycka orsakad av en blockerad hiss. Defekten har åtgärdats. Den andra flygningen med en frånkoppling, som ägde rum den 3 september, var mer framgångsrik, men flygplanets laterala instabilitet upptäcktes - spontana rullningar och den låga effektiviteten hos skevroder som eliminerar dem. Det beslutades att studera detta fenomen i detalj i den tredje flygningen, som ägde rum den 5 september, men en olycka inträffade igen under landningen. En liten tvärgående uppbyggnad efter att ha berört marken förvandlades till kast från en vinge till en annan, som piloten inte kunde klara av. Planet, som grävde ner näsan, gick sönder. Piloten skadades inte.



Enligt kommissionens slutsats (ordförande för biträdande chef för TsAGI-laboratoriet, Matveev) var orsaken till olyckan otillräcklig sidostabilitet vid låga hastigheter med utdragna landningsklaffar, ökad friktion i kontrollen av skevroder, felaktig inflygning till marken, och delvis försämrad sikt på grund av imma på lyktan. Det rekommenderades att skapa en understudie med eliminering av alla dessa brister, ersätta undervingsbågarna med klackar eller kryckor och blåsa modellen i röret till Central Aerohydrodynamic Institute.

Alla dessa faktorer försenade erhållandet av det önskade resultatet med "5", men situationen förändrades igen. År 1947, på avgörande insisterande av flygvapnet och med hjälp av partiets Moskvakommitté, gjorde ledningen för MAP effektiva ansträngningar för att bygga höghastighetsvindtunnlar. Under andra halvåret togs T-112-röret i drift vid TsAGI. Måtten på arbetsområdet för arbetet visade sig vara små - 700x600 mm, men flödeshastigheten var redan överljud - M = 2. Det var sant att det fortfarande inte fanns tillräckligt med experimentell utrustning i röret, men det gjorde det möjligt att förfina vingschemat vid 45 grader.

1948 installerade Lavochkin Design Bureau en sådan moderniserad vinge på experimentflygplanet "176", först utrustad med NIN-turbofläktmotorn och sedan med VK-1.

Den 26 december 1948 nådde kapten Sokolovsky O.V., testpilot av anläggning nr 301, för första gången i Sovjetunionen, under flygning med en minskning, officiellt en hastighet av M = 1,0, och i januari följande år var det något överskred det - M = 1,016-1,03, 0,99. Under den horisontella flygningen fick siffran M=3. Och även om planet kraschade den 1949 februari 45 (orsaken till olyckan var inte relaterad till aerodynamik - lyktan öppnades under start och Sokolovsky fattade fel beslut), löstes problemet med att uppnå ljudhastighet. Vingsvept XNUMX grader fick rätt till seriell implementering.

Det finns nya gränser framför oss. En andra kopia av "5-2" byggdes, och 1949 ägde flygningar rum i en gliderversion (G.M. Shiyanov - testpilot för LII, Ginze och Chistyakov - piloter av Pe-8-bäraren). Men det fortsatta arbetet med flygplanet tappade relevans. Efter att ha insett att motorflygningar av ett raketflygplan är ganska riskabla, beslutade ledningen för MAP att tyst stänga denna utveckling på ett beprövat sätt - dess finansiering stoppades 1949.

Som ett resultat, flygplanet "5-2", som gjorde från 26.01.1949 till 09.06. 1949 nio segelflygningar och mellan oktober och november ytterligare fyra, tester med motorn började aldrig. Flygplanet har redan testats på marken och installerats på flygplanet.

Flygplan "5" efter olyckan


Bisnovat protesterade inte och började utföra andra uppgifter. Faran för klagomål kom bara från utvecklaren av vätskeraketmotorn, som var OKB-1 Dushkin, som vid den tiden hade blivit en del av Central Institute of Aviation Motors, som inte var partiet för utvecklaren av vätskeraketmotorn . Ledningen för MAP försökte neutralisera detta hot och startade i januari-maj 1949 en analys av OKB-1:s verksamhet.

Anledningen till analysen var "signalerna" från en grupp OKB-1-arbetare om övergrepp under 1947 års bänkstat. tester av RD-2MZVF-motorn, inklusive från Dushkin. Det handlade om att byta ut defekta delar vid provning utan statlig kommissions vetskap, vilket förhindrade identifieringen av motorresursen. Genom beslut av MAP:s styrelse fick chefskonstruktören en kraftig tillrättavisning med en varning, tre anställda sparkades och deras handlingar överlämnades till utredande myndigheter. Åtta OKB-anställda fick också sparken.

Under 1949 fortsatte "minimeringen" av Dushkin Design Bureau. Standarna för OKB-1 stängdes av säkerhetsskäl, de gav inga nya uppgifter och de tidigare finansierades inte. Ledningen för Central Institute of Aviation Motors tog upp frågan om att likvidera OKB-1. Preobrazhensky och Churkov, anställda vid designbyrån, skrev om allt detta till sekreteraren för centralkommittén för Bolsjevikernas kommunistiska parti / Malenkov G.M. återvände vid den tiden från skam. I februari 1950 skapades en speciell kommission för MAP, som inkluderade Keldysh M.V., Sedov L.I., Chesalov A.V., Polyarny A.I. och Kolosov E.I.. De fick i uppdrag att undersöka det experimentella arbetet med CIAM. Kommissionen drog slutsatsen att det dåliga arbetet med raketmotorer för flytande drivmedel för flyg hände av följande skäl:

"Trots det faktum att det fortfarande inte finns något tydligt koncept för användningen av flytande raketmotorer inom flyget, fick chefsdesignerna ett stort antal uppgifter (följande syrgasmotorer RD-KS-1 (dragkraft 1500 kg), RD-KS -3 (dragkraft 3000 kg), RD-KS-5 (dragkraft 5000 kg), kvävemotor RD-ZM (dragkraft 3000 kg), syrgasaccelerator US-2500 (dragkraft 2500 kg - författarens anmärkning).

I OKB-1 var det vanligt att underskatta frågor om motorns säkerhet och tillförlitlighet.

Som ett resultat av dessa skäl, i de fall där en raketmotor med flytande drivmedel installerades på prototypflygplan, stoppades arbetet på dessa flygplan ofullständigt, antingen på grund av meningslösheten i flygplanets stridsapplikationer eller på grund av olyckor orsakade av dålig motorprestanda. ...

Enligt kommissionen finns det idag inga tydliga utsikter för användningen av en flytande raketmotor inom flyget ...

Tillgängliga studier tyder på att en raketmotor med flytande drivmedel kan användas inom flyget som en autonom motor för stridsflygplan som fungerar på höjder över 20 tusen meter först efter att turbojetmotorernas kapacitet är uttömd, följt av bypass-turbojetmotorer och ramjetmotorer motorer.

Tillsammans med detta kan raketmotorer med flytande drivmedel användas som hjälpmotorer - startboosters eller boosters under flygning ... "

Kommissionen rekommenderade att fortsätta arbetet med flygmotorer för flytande raketer vid MAP, men snarare begränsa omfattningen av detta arbete och motivera utfärdandet av uppdrag. Detta var i huvudsak en beslöjad mening för raketmotorer och raketplan. Tidigare skapade motorer fick en negativ bedömning, men det blev nästan omöjligt att få en ny uppgift och följaktligen finansiering under dessa förhållanden. Men du kan inte bygga ett flygplan utan motor.

Officiellt avbröts arbetet med att skapa inhemska LRE för flygplan genom resolution CM nr 2473-973 daterad 10.06.1950-1-XNUMX. OKB-XNUMX från CIAM-grenen likviderades, personalen överfördes till Glushko Design Bureau, till LRE-laboratoriet, såväl som andra laboratorier i grenen av Central Institute of Aviation Motors.

Flygprestanda för experimentflygplanet "5":
Längd - 9,92 m;
Vingspann - 6,40 m;
Vingarea - 11,18 m2;
Vikten på det tomma flygplanet är 883 XNUMX kg;
Maximal startvikt - 3184 kg;
Motortyp - flytande raketmotor RD-2M-3VF;
Dragkraft - 1610 kgf;
Maximal hastighet - 1200 km / h;
Besättning - 1 person.

Baserat på material på platsen airwar.ru
1 kommentar
Ad

Prenumerera på vår Telegram-kanal, regelbundet ytterligare information om specialoperationen i Ukraina, en stor mängd information, videor, något som inte faller på webbplatsen: https://t.me/topwar_official

informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. ingen
    ingen 7 september 2012 11:58
    +3
    Det vanliga, normala grova arbetet av flygplansdesigners ... Sovjetunionen kunde samtidigt tillåta att hantera ett dussin eller till och med hundra utvecklingar för att utveckla material, vilket senare gav en enorm mängd erfarenhet.