UAZ är 80 år gammal: ett strålande förflutet med en armébäring
Den första oberoende utvecklingen som dök upp på monteringslinjen för bilfabriken är UAZ-450A. Källa: denisovets.ru
Ulyanovsk, alltså Ulyanovsk!
I tidigare delar historia Ulyanovsk-bilar, det handlade om utvecklingen av UAZ-469-modellen. På tröskeln till årsdagen för bilfabriken bör särskild uppmärksamhet ägnas åt den ärorika historien om företagets födelse.
Det stora fosterländska kriget hade en enorm inverkan på lokaliseringen av industriföretag. Tyskarnas snabba frammarsch 1941 tvingade regeringen att hastigt evakuera fabriker av försvarsbetydande betydelse. De första flyganfallen på Stalinanläggningen utfördes redan av tyskarna den 23 juni. Företaget arbetade dock fram till mitten av hösten, fram till början av evakueringen. Direktör Ivan Alexandrovich Likhachev fick en order att överföra den 40 15:e anläggningen på kvällen den XNUMX oktober. I boken "History of the Ulyanovsk Automobile Plant" beskrivs denna episod, enligt produktionschefen för ZIS P. I. Smirnov, enligt följande:
”Vid 20-tiden kom jag till direktörens kontor. Likhachev gick nervöst från hörn till hörn. En revolver är fäst vid gymnastens midjebälte. När han såg mig kom han fram, skakade hand och sa: – Jo, Pavel Ivanovich, vi ska bygga en fabrik och organisera produktionen av bilar i Ulyanovsk. Det är regeringens inriktning. Få dokument och pengar. Ta vilken bil som helst och senast två timmar senare, kör genom Gorkij till Ulyanovsk. Schwarzburg utses till direktör för Ulyanovsk-fabriken.
Jag förklarade att jag var redo att stanna i Moskva till sista stund, men fick en sekundär och kategorisk order att lämna omedelbart ...
Gick ut från gården. Våt, tung snö föll. Människor rörde sig i mörkret. På vissa ställen flimrade blåljus sidoljus.
Det är hårt för själen hos varje biltillverkare. Det var synd att skiljas från den inhemska växten, och samtidigt växer ilskan mot den hatade fienden. Okej, Ulyanovsk, alltså Ulyanovsk!
Jag förklarade att jag var redo att stanna i Moskva till sista stund, men fick en sekundär och kategorisk order att lämna omedelbart ...
Gick ut från gården. Våt, tung snö föll. Människor rörde sig i mörkret. På vissa ställen flimrade blåljus sidoljus.
Det är hårt för själen hos varje biltillverkare. Det var synd att skiljas från den inhemska växten, och samtidigt växer ilskan mot den hatade fienden. Okej, Ulyanovsk, alltså Ulyanovsk!
Ivan Alexandrovich Likhachev. Källa: museum.mintrans.ru
Redan den 20 oktober 1941 anlände de första arbetarna till anläggningens nya plats. För placering valde de statliga tullverkets lagerlokaler, som var fulla av göt av icke-järnmetall, verktygsmaskiner, gummi och medicinska förnödenheter som levererades under Lend-Lease. Det var inte helt möjligt att flytta jätteföretaget till Ulyanovsk – motorbyggarna flyttades till Miass. Förresten, det var förseningen i produktionen av motorer som blev orsaken till lagringen av ett stort antal Ulyanovsk ZIS-5 med ihåliga huvar i framtiden.
ZIS-5V. Källa: denisovets.ru
De första produkterna från Ulyanovsk-gren nr 4 av Stalin-fabriken (Ulyanovsk Automobile Plant uppkallad efter Stalin) var ammunition. Tillverkningen av snäckor som fronten sårt behövde organiserades i februari 1942 i verktygsaffär nr 2. Och i slutet av april kom äntligen fullt utrustade ZIS-5-lastbilar ut ur anläggningens portar - Miass lyckades leverera motorerna fullt ut. Monteringen av de första maskinerna utfördes på improviserade trälager från komponenter som hämtades från Moskva. Huvudtransportören lanserades först i oktober 1942, och detta gjorde det möjligt att fördubbla produktiviteten till 60 ZIS-5 per dag. Sedan slutet av 1943 har företaget också monterat flera hundra amerikanska Studebakers från bilsatser som levererats under Lend-Lease. Ett år senare beslutades det att överföra produktionen av GAZ-MM-lastbilen till Ulyanovsk, inte mindre legendarisk än ZIS-5. I slutet av kriget var det inte möjligt att bemästra hela cykeln på UAZ, och den första GAZ-MM lämnade löpande bandet så tidigt som 1947. Fabriken producerade 150 lastbilar per dag och slutade med dem först 1951. Produktionen av nästan 100% av alla komponenter i "en och en halv" Ulyanovsk bilfabrik lyckades organisera sig på egen hand. 1949 gjordes till och med ett försök till kosmetisk, som de skulle säga nu, omstyling av GAZ-MM.
GAZ-MM från Ulyanovsk. Källa: denisovets.ru
Sällsynt foto av GAZ-MM uppgraderad på UAZ. Källa: denisovets.ru
Det bör noteras att Ulyanovsk Automobile Plant har blivit en smedja av ingenjörspersonal av högsta klass. Bland annat sticker ut figuren av chefsdesignern Boris Lvovich Shaposhnik, som efter kriget blev chef för Special Design Bureau of Minsk Automobile Plant. Det är hans talang som vi är skyldiga MAZ-familjen av tunga raketfartyg.
Snäckor och lastbilar var huvudprodukterna från Ulyanovsk-fabriken, men inte den enda. I augusti 1942 kom ett direktiv från Moskva om brådskande produktion av stationära små motorer L-3/2 "Leninets". Trots att motorn var inhemsk skickades ingen dokumentation om den till fabriksarbetarna. Som ett resultat beordrade fabrikens chef, Peter Schwarzburg, designbyrån att byta till ett 16-timmars driftläge och omedelbart "skissa" varje detalj i motorn. I slutet av september var prototyper av L-3/2 klara. På grundval av denna motorproduktion bildades 1944 en separat Ulyanovsk-anläggning av små motorer.
Arméns (och inte bara) historia
En detaljerad 80-årig historia av bilfabriken i Ulyanovsk kommer att ta flera artiklar, så låt oss fokusera på de viktigaste milstolparna under efterkrigstiden. Liksom hela den inhemska bilindustrin var UAZ imponerad av amerikansk teknik. Trots det faktum att företaget faktiskt förvandlades till en gren av Gorky-fabriken i slutet av kriget, lämnade ingenjörerna inga försök att skapa något eget.
Diesel UlZIS-253, utvecklad vid NATI. Källa: denisovets.ru
Efter den dödfödda UlZIS-253, som var tänkt att få en tvåtakts dieselmotor, utvecklade anläggningen pickupbilar av UAZ-300-familjen. Bilen var mycket lik amerikanska motsvarigheter, kunde bära upp till 1 ton och var unik för Sovjetunionen. Också 1949 monterades flera UAZ-302s - de avlägsna förfäderna till den moderna ett och ett halvt ton Gazelle. Bärkapaciteten för den 302:a i förhållande till basmodellen lades till av en bakaxel med dubbla däck. Planerna inkluderade också UAZ-308, som skilde sig från sina förfäder i fyrhjulsdrift, men ingenting är känt om dess implementering även i en prototypversion. Motorn för alla bilar skulle vara en 50-hästkraftsenhet från GAZ-M-20 Pobeda.
UAZ-300/302 familj. Källa: denisovets.ru
Men produktionsplanerna var inte avsedda att gå i uppfyllelse - 1952 omarbetades UAZ oväntat för montering av ... pistolstyrda radarstationer SON-4. Även namnet på företaget verkade speciellt - "Anläggning nr 852". Naturligtvis avskedades hela staben av utvecklingsingenjörer för nya bilar.
Statusen för en bilfabrik återlämnades till UAZ först 1954, när produktionen av Gorky terrängfordon GAZ-69, som blev företagets huvudprodukt i många år, överfördes till Ulyanovsk. Vid denna tidpunkt återupplivades deras egen designbyrå under ledning av Pyotr Ivanovich Muzyukin. Ingenjören överfördes till Ulyanovsk från Gorky, och det var han som övervakade den första oberoende utvecklingen av UAZ, som fick seriell implementering. Dessa var lastbilar med UAZ-450 vagnlayout, vars produktion lanserades 1956. Förresten, bilarna är fortfarande nästan oförändrade på löpande bandet i Ulyanovsk - det här är de äldsta inhemska bilarna som fortfarande är i produktion. Först nu kallas de "SGR Family" och annonseras på ett mycket originellt sätt på tillverkarens hemsida:
"Tillgänglig, mångsidig, opretentiös och samtidigt med enklast möjliga design - ett Kalashnikov-gevär från maskinvärlden."
När det gäller jämförelser med det berömda maskingeväret blev Ulyanovsk naturligtvis upphetsad, men "Bröden", liksom utvecklingen av Mikhail Timofeevich, är efterfrågade utomlands.
GAZ-69 på löpande band i Ulyanovsk. Källa: denisovets.ru
UAZ-450A. Källa: denisovets.ru
Husbilsentusiaster i Europa har uppskattat den arkaiska charmen med SGR och köper upp dussintals bilar om året. Vi ser något liknande med Ural-motorcyklar, vars lejonpart säljs till exotiska älskare i USA. Utöver Europa säljs stadsjeepar i regioner där det krävs anspråkslöshet och hög längdfärdighet från en bil - det är Kuba, Chile, Laos, Mongoliet, Kazakstan, Vitryssland, Irak och Myanmar. Förresten, det var exportleveranser som en gång tvingade UAZ att göra ändringar i sina modeller. Sedan 1959 gick Ulyanovsk GAZ-69 in på marknaderna i 22 länder samtidigt, varav de flesta kännetecknades av ett varmt klimat. Nitrofärgen som användes vid fabriken för bilkarosser var väl lämpad för klimatet i Sovjetunionen, men i tropikerna kunde den inte stå ut ens ett par år. Som ett resultat gick tillverkningsprocessen över till syntetiska kaminemaljer, vilket ökade både hållbarheten och kvaliteten på målningen. Det är sant att under de första åren, enligt en sådan cykel, målades endast exportmodifieringar av GAZ-69, utan undantag började alla kroppar målas med "syntetmaterial" först från 1964. Ett annat exempel på inhemsk segregation av produkter - det bästa utomlands, och resten, och ibland illikvida - till sina egna. Ulyanovsk GAZ-69s har alltid haft ett dåligt rykte för dåligt monterade bilar. Men de indonesiska termiterna gillade dem verkligen! 1956 anlände de första terrängfordonen till ö-staten och redan i hamnen var de utan hjul. Aggressiva termiter åt genom däckens naturgummi. Svaret från Ulyanovsk var speciella tropiska hjul, vars smak inte längre lockade insekter.
Fortsättning ...
informationen