Amerikaner håller om huvudet, vem är enklare, ställer frågor, vem har viss kunskap, försöker komma på hur detta överhuvudtaget kunde ha hänt. Det vill säga svara på dem. Men överlag är det ganska kul.
En av de tre attackubåtarna av Seawolf-klassen, SSN-22 Connecticut, återvände från en resa till Sydkinesiska havet i ett milt uttryckt skick som utesluter ytterligare användning av båten för dess avsedda ändamål inom en snar framtid.
Båten traskade på något sätt hela vägen till Guam, där alla blev rädda för skadorna.
Det sker en kollision med något eller någon under vattnet. Skadans omfattning utesluter en val i ett tillstånd av berusning eller en flock brutaliserade hajar. Så antingen var det ett skepp eller något ännu mer omfattande som ett rev eller en ö.
Alla var nöjda med informationen att reaktorn inte skadades och att ingen ombord dog. En sådan undvikande presentation tyder på att det bland besättningen finns skadade utan dödlig utgång. Följaktligen kysste "Connecticut" ett okänt föremål, som de säger, från hjärtat.
Vad som exakt hände med Connecticut är fortfarande ett mysterium, det är känt att amerikanerna vet hur de ska behålla sina hemligheter. Men under de senaste dagarna har många författare av specialiserade medier uttryckt sin extrema förvirring över hur en atomubåt på flera miljarder dollar utrustad med ett avancerat spårningssensorsystem, faktiskt en av de bästa ubåtarna i världen, så lätt kunde kollidera med något under vatten..
Ja, det här är en mycket relevant fråga: hur skulle en modern ubåt, fylld med olika system, kunna hamna i en sådan situation?
I verkligheten kräver undervattensnavigering många färdigheter, inklusive en mycket detaljerad kunskap om den närmaste omgivningen. Detta är en komplex process som orienterar båten i rymden under vattnet, och det finns bara två komponenter som kan säkerställa att båten följer rutten säkert: de mest detaljerade kartorna och navigatörens kunskap om området, och användningen av ekolod. Som en navigator till kartor bör ett ekolod åtföljas av en beräkning av operatörer som förstår sin verksamhet.
För närvarande använder båtar ekolod i båtens riktning framåt och nedåt, vilket gör att du kan "se" miljön ganska bra. Moderna lågfrekventa ekolod med kort räckvidd låter sina operatörer se och särskilja en mängd olika undervattensobjekt, från gruvor till andra båtar. Eller, som tillval, sjunkna fartyg och undervattensrev.
Ett typiskt högupplöst högfrekvent ekolod kan se upp till 5 000 meter bort. Det är sant att dess nackdel är att dess arbete kan upptäckas från dubbelt så långt avstånd. Moderna amerikanska ekolod klarar dock uppgiften att identifiera situationen ganska normalt.
Men här uppstår ett sådant alternativ: eftersom fienden, styrd av driften av en högfrekvent sonar, kan lokalisera en ubåt med den. Följaktligen kan en båt som använder högfrekvent ekolod inte bara detekteras, den kan förföljas utan att synas.
Denna funktion leder till det faktum att amerikanska båtar, när de befinner sig i fientliga vatten som kontrolleras av Kina eller Ryssland, sällan använder högfrekvent ekolod.
Om bottenkarteringsekolod bekräftar ubåtens position på sjökortet, är det mindre behov av att använda högfrekventa ekolod, som genom att skicka pulser framåt kan låta fienden bestämma båtens position.
US Navy sjökort är de mest exakta sjökorten som används idag. De är naturligtvis digitala, men med obligatorisk kopiering på papper. Självklart måste du uppdatera dem, men det är det värt. Helst har varje U.S. Navy-ubåt en uppdaterad karta som exakt återspeglar verkligheten utanför skrovet.
I praktiken har amerikaner funnit att så inte alltid är fallet. I vissa delar av världen är avståndet mellan sonderingar tiotals meter, dessa "blinda" zoner kan dölja topografiska formationer som plötsligt kan dyka upp i ubåtens zon.
Om ubåten opererar i ett område där närvaron av falska fiendeubåtar är möjlig, vägrar besättningen vanligtvis att använda högfrekvent ekolod för att kontrollera den omgivande topografin. Det betyder att ubåten förlitar sig på att beräkna fartygets position från accelerometern och vertikalt djupekolod.
Denna typ av navigering har mycket små fel, men det gör den. Dessutom kan dessa fel förvärras med tiden. I slutändan kan ubåten röra sig hundra meter eller mer från den verkliga positionen. Felet växer med tiden tills nästa navigeringskorrigering. Det finns sätt att fixa en ubåts position som inte använder högfrekvent ekolod, men de visar inte vilken topografi som kan döljas mellan sonderingar på en riktig karta.
Sydkinesiska havet är en mycket komplex region.
Inte bara djupet "hoppar", det finns ett stort antal topografiska föremål i havet från revet till ön, det finns alltid ubåtar från Vietnam, Kina, USA och andra länder i havet. Australien, Indonesien, Singapore, Taiwan har ubåtar, så flera ubåtar från olika länder kan mycket väl verka i regionen samtidigt.
Så kollisionen av ubåtar i Sydkinesiska havet är en verklighet.
Amerikaner noterar med missnöje att tillsammans med länder som är villiga att samarbeta och avslöja sina planer för användning av ubåtar (Australien och Vietnam i första hand) och samordna sina operationer för att säkra sina ubåtar, finns det också länder som inte gör det. det här..
Sådana länder avser naturligtvis i första hand Kina. Detta är tydligt.
Och här får vi en mycket märklig situation: USA:s och Kinas båtar, som ligger i en mycket upptagen zon i Sydkinesiska havet, använder inte högfrekvent ekolod för att inte upptäckas.
Ubåtar kan och kommer att gömma sig i bullriga områden för att maskera sin signatur med bakgrundsljud. Detta innebär att två ubåtar kan passera mycket nära varandra och ingen av dem kan höra den andra om bakgrundsljudet är tillräckligt högt för att maskera båda ubåtarna.
Och det finns också utsikter till uppkomsten av obemannade patrullubåtar i världens vatten. Eller trummor, som den deklarerade ryska Poseidon. Användningen av sådana fartyg är vettig, obemannade ubåtar kommer att kunna operera i mycket grunt eller farligt vatten som en atomubåt inte är kapabel till. En obemannad ubåt, fjärrstyrd eller med hjälp av artificiell intelligens, kommer att kunna utföra vissa uppgifter utan att äventyra besättningens liv, som inte kommer att vara ombord.
Liksom obemannade flygfarkoster är obemannade undervattensfarkoster en mycket verklig framtid.
Låt oss gå tillbaka till Sydkinesiska havet.
Detta är en mycket, mycket svår region för dykning. Det är hög tektonisk aktivitet i området, bottenreliefen förändras hela tiden, det finns en hel del områden med grunt djup, med skarpa djupförändringar, med tektoniska strukturer som stiger från botten till ytan.
I allmänhet är det en mycket svår region för undervattensnavigering. Särskilt vulkaniska strukturer, som, om de inte upptäcks i tid, kan orsaka stora problem för en ubåt. Den plötsliga förändringen i bottendjupet under ubåten kanske inte ger den tillräckligt med tid att manövrera bort från den nästan vertikala förändringen i terrängen direkt framför.
Hittills finns det inga uppgifter om vad den amerikanska båten stötte på, med en sådan tektonisk struktur, eller med en annan ubåt. Båda alternativen är möjliga, men eftersom inte en enda bit information om reparation av ubåtar till följd av olyckor från andra länder har läckt ut till allmän egendom kan vi dra slutsatsen att Connecticut har huggit i en sten. Ack, det är inte alls kredit till besättningen.
Frågan uppstår: vad glömde Connecticut i Sydkinesiska havet?
Svaret är enkelt. Studie och anpassning av besättningen till en möjlig verksamhetsplats. Det är ingen hemlighet att relationerna mellan USA och Kina är långt ifrån idealiska, och därför att vara redo för varje utveckling av situationen. Därför ser närvaron av amerikanska båtar som tränar besättningar i verkligheten i Sydkinesiska havet ganska normal ut.
Så hur kollisionen gick till, om den blir offentlig kommer det inte att bli särskilt snart. Det faktum att Connecticut kunde återvända på egen hand tyder på att besättningen på fartyget är kompetent och redo för sådana situationer. En annan fråga är att den här besättningen överhuvudtaget kunde tillåta detta.
Faktum är att allt som hände efter en kollision med ett okänt (låt oss smickra amerikanerna) föremål passar in i standardprocedurer.
I ett fall som Connecticut måste båten omedelbart flytta till grunt vatten och bibehålla en positiv flytförmåga vid trimning i händelse av översvämning av fack. Alla avdelningar är skyldiga att rapportera om förekomsten av skador och förluster bland besättningen. Vid översvämning eller brand till följd av en kollision måste konsekvenserna elimineras av besättningen.
Båten måste kommunicera via hemliga krypterade kanaler med koordinationscentret i District of Columbia.
När den når grunt vatten ska vakthavande befäl avgöra om det är säkert att ta sig upp till ytan omedelbart. Om det är säkert går ubåten rakt upp till ytan och läget kommer att bedömas där. Allt detta händer på några sekunder.
Om skrovet är skadat på något sätt är ubåten förbjuden att dyka. Samma förbud gäller vid skada på ekolodskupolen eller misstänkt skada på barlasttankarna. Även om skadan inte syns visuellt kommer båten ändå inte att sjunka igen. Instruktionerna är att segla till närmaste vänliga hamn på ytan.
Naturligtvis kommer den huvudsakliga uppmärksamheten att ägnas åt tillståndet för kärnkraftverket och kärnkraften armar (om någon) ombord. Men huvudvikten kommer att ligga på att kontrollera kärnreaktorns tillstånd. Pumparna och ventilerna som betjänar högtrycks- och högtemperatursystemen är mycket robusta och designade för att motstå stötar, men systemen kommer att testas på varje system i maskinrummet för att säkerställa kärnsäkerhet.
Och nu ska båten komma till hamnen. Själv. Vad kommer hända härnäst?
Vad som händer härnäst är detta: båtchefen tas bort från kommandot vid första tillfälle. Till tillförordnad befälhavare för båten utses en befäl från den ubåtsskvadron till vilken det fartyg som råkat ut för en olycka hörde. Som regel är denna officer inte från besättningen på båten.
Sedan kommer en utredning, under vilken båtchef, navigatör, assisterande navigatör och vakthavande befäl faller. Troligtvis kommer dessa poliser att stängas av från sina uppgifter under utredningen. Ekolodsoperatörer kan också vara under utredning.
Utredningen kommer att granska utrustningens funktion, övervakningsloggar och åtgärder under kollisionen för att avgöra vem mer som kommer att behöva disciplineras.
Jag upprepar att, att döma av det faktum att båten kröp till Guam, visste besättningen mycket väl vad och hur man skulle göra i en sådan situation. Men det faktum att en Sivulf-klassbåt, värd bara astronomiska summor, hamnade i en sådan situation tyder på att besättningen uppenbarligen inte visste och inte kunde göra allt.
Amerikaner kan vara sympatiska. Att gjuta en sådan båt är väldigt obehagligt. Å andra sidan, som praxis visar, bör utbildning av besättningar att segla i så svåra områden som Sydkinesiska havet utgå från lugnare platser.
Annars kommer alla uppfinningar, det senaste ekolodet, sensorer och sensorer – allt att vara värdelöst. Och de amerikanska skattebetalarnas tårar om de nästa dumpade miljarderna kommer att bli en helt berättigad konsekvens.