Stridsflygplan. Träningskämpens fantastiska öde
Ibland kan flygplans öde lätt överträffa den coolaste avslutade deckaren. Detta hände med I-26-flygplanet, mer exakt, med dess träningsversion I-26UTI eller UTI-26.
Det beslutades att designa och bygga detta flygplan i enlighet med beslutet från Sovjetunionens regering av den 4 mars 1940. Det vill säga redan innan antagandet av MiG-3, LaGG-3 och Yak-1 fighters.
Det är helt normalt att ta hand om flygplanet som kommer att bli en träningsklass för piloter som måste omskolas till ny utrustning. Beslutet om I-26 togs främst för att designen av detta flygplan till en början gjorde att det kunde omvandlas till ett tvåsitsigt träningsflygplan till låg kostnad.
Dessutom, av de tre grupperna av designers (Mikojan och Gurevich, Lavochkin och Gorbunov med Gudkov, Yakovlev), hade bara Yakovlev erfarenhet av att bygga träningsflygplan, och hans UT-1 och UT-2 blev "andungar", klassiska träningsmaskiner som gav en biljett till himlen inte tusen fighters.
Så det är inte alls förvånande att träningsflygplanet, på vilket sovjetiska piloter kommer att omskolas för ny utrustning, måste födas inom Yakovlev Design Bureaus väggar.
Men vem hade trott att flygplanet för avlägsnande och utbildning av flygbesättningar senare skulle förvandlas till ett stridsfordon och spela en viktigare roll än det som ursprungligen var avsett för det.
Hur kom det sig att ett tvåsitsigt träningsflygplan blev ett jaktplan igen? Dessutom, under tiden som Yak-7, som en fighter, var på löpande band, utvecklades 18 modifieringar, varav 10 byggdes i serie. Totalt byggdes 6 399 exemplar av flygplanet.
Huvudorsaken till massförändringen var början av det stora fosterländska kriget och de enorma förlusterna av Röda arméns flygvapnet under krigets första månader. Förlusterna var tvungna att kompenseras, så de fattade ett aldrig tidigare skådat beslut - att konvertera tvåsitsiga plan tillbaka till ensitsiga och skicka dem till fronten.
Yak-7UTI är en seriell dual-control fighter trainer byggd enligt ritningarna av prototypen UTI-26-2.
Flygplanet modifierades i riktning mot att förenkla designen. Det infällbara bakhjulet ersattes med en konventionell "krycka", motorhastigheten reducerades från 2700 rpm till 2350 rpm, en 7,62 mm ShKAS-kulspruta med 500 skott ammunition lämnades ur bruk. Detta räckte för träningsskjutning.
Yak-7UTI gjorde sin första flygning den 18 maj 1941, och flygplanet masstillverkades från juni till november. Alla 186 flygplan tillverkades av planerade 600.
Yak-7UTI blev en personalsmedja för Röda arméns flygvapen. Alla piloter, oavsett vilket flygplan de senare flög, LaGG-3, Yak-1, MiG-3 eller senare modeller, gick igenom skolan på Yak-7UTI.
Men förutom träningsarbete användes Yak-7UTI som spaning och spotter. Applikationen visade sig vara framgångsrik, en bra sikt från cockpit gjorde det möjligt att genomföra visuell observation och den höga hastigheten gjorde det svårt för luftvärnet att arbeta på flygplanet. Yak-7UTI-scouter användes också av kommandorepresentanter för personliga flygningar för att rekognoscera terrängen och placeringen av trupper, både vänliga och fientliga.
Yak-7 med M-105PA motor och VISH-61P propeller
Detta var omvandlingen av Yak-7UTI tvåsitsiga träningsfighter till en ensits stridsflygplan.
Förändringen utfördes vid anläggning nr 301 i Khimki nära Moskva av styrkorna från fabriksbrigaderna och OBK Yakovlev-brigaden under ledning av den ledande ingenjören K. B. Sinelnikov.
Mycket arbete gjordes på flygplanet under ändringen (det är svårt att kalla det modernisering):
- sätet och reglagen togs bort från den bakre cockpiten, en bepansrad rygg installerades;
- demonterad foto-bio maskingevär;
- vanliga gastankar ersattes med skyddade och ett system installerades för att fylla tankar med koldioxid från en cylinder;
- installerade en ShVAK-motorpistol med en ammunitionsbelastning på 120 skott och ytterligare en ShKAS-kulspruta. Ammunitionskulsprutor upp till 1500 skott;
- under vingarna installerade de guider för att skjuta upp RS-82, plus utrustade med elektrisk utrustning för att skjuta upp projektiler.
Nästan ett mirakel hände: i jämförelse med Yak-1 blev ensitsiga Yak-7 mer perfekt! Centreringsförskjutningen förbättrade längsgående stabilitet, förändringen i designen av hissen och stabilisatorn förbättrade hanteringen, den tomma kabinen gjorde det möjligt att flytta operativ last eller teknisk personal vid omplacering av delar, eller att placera en extra bränsletank.
Förbättringarna rapporterades till Yakovlev, som rapporterade på övervåningen. Som ett resultat av NKAP, genom två order och två dekret från GKO, började flygplanet att masstillverkas vid två fabriker samtidigt: i Khimki vid fabrik nr 301 och i Novosibirsk vid fabrik nr 315.
Samtidigt utarbetades ett projekt för att installera en mer lovande M-7-motor på Yak-107.
Flygplanet visade sig vara mycket positivt i drift. Hans antikorkförmågor var särskilt imponerande. För att få flygplanet ur ett snurr räckte det med att sätta pedalerna och handtaget i neutralt läge och flygplanet gick ut. I detta avseende var Yak-7 mycket bättre än LaGG-3. Upphängningen av raketer försämrade inte flygplanets aerodynamiska egenskaper, och god stabilitet gav Yak-7 mindre spridning än MiG-3 och LaGG-3 när de sköt mot mål på marken.
Yak-7A
En mycket anständig förfining av fightern fanns främst i radiofightern. RSI-4 "Malyutka"-mottagare och RSI-3 "Eagle"-sändare började monteras på alla flygplan.
Bakhjulet återfördes till designen, som togs bort med hjälp av pneumatik in i flygkroppen. Installerade ytterligare sköldar, som täckte nischer för hjul och landningsställ under flygning.
Istället för länkar för maskingevärsbälten installerades länksamlare, vilket gjorde det möjligt att eliminera hål i huven och säkerställa bevarandet av länkar för återanvändning. Minskad radie på rännorna för maskingevär i motorhuven.
Installerade ett system för att fylla gastankar med avgaser från motorn. Vapnets pneumatiska omladdningssystem demonterades och lämnade bara det mekaniska kvar.
Beväpningen av Yak-7A förblev densamma, en 20 mm ShVAK kanon och två 7,62 mm ShKAS maskingevär.
Yak-7A tillverkades på fabrik #153 i januari-maj 1942. Totalt byggdes 227 flygplan.
Produktionsflygplan visade sämre prestanda än den ursprungliga I-26-2-modellen. Flygplanets vikt ökade med 73 kg, hastigheten sjönk till 476 km/h nära marken och till 550 km/h på 5000 meters höjd. Tiden för att klättra 5000 m ökade från 5,9 till 6,8 minuter.
Yak-7A presterade bra i strider mot FW-190A och Me-109F. 434:e IAP (senare 32nd Guards IAP), utrustad med dessa flygplan, sköt ner 163 fientliga flygplan under deras vistelse på Stalingrads himmel.
Den höga överlevnadsförmågan för Yak-7A noterades. Flera kul- och granatträffar ledde inte till dödlig skada, och efter reparationer på fältet fortsatte jagarna sitt stridsarbete.
Yak-7B
Ytterligare utveckling av Yak-7A med M-105PA-motorn. Den innehöll kraftfullare beväpning och aerodynamiska förbättringar.
Två 12,7 mm UBS-kulsprutor lades till ShVAK-motorpistolen genom stora ansträngningar. Ammunitionen för maskingevär var ojämlik, 260 skott för vänster maskingevär, 140 för höger. Dessutom kunde 6 RS-82 raketer eller två bomber som vägde från 25 till 100 kg fortfarande placeras under vingarna. Sedan maj 1942 började Yak-7B tillverkas utan guider för raketer.
Ett stort arbete har lagts ned på den aerodynamiska förbättringen av flygplanet. Lufttillförselkanalerna förseglades, trimningen av sköldar, luckor och huvsektioner förbättrades. Förbättrade vatten- och oljekylartunnlar har installerats.
Motorvarvtalet har höjts till de ursprungliga 2700 rpm.
Som ett resultat visade sig flygegenskaperna för Yak-7B, trots ändringen av huven i samband med installationen av tunga maskingevär, en ökning av vikten och installationen av en radiomast, vara högre än den för Yak. -7A.
Förstärkningen av vapen förde Yak-7B till ledningen när det gäller vikten av en andra salva. ShVAK och två UBS sköt en salva på 2,72 kg per sekund. Detta var högre än för alla sovjetiska krigare. Yak-1, Yak-7 och Yak-7A var underlägsna med 1,57 gånger, LaGG-3 med 1,36 gånger, MiG-3 och i allmänhet med 2,56 gånger. Men mer intressant var Yak-7B:s överlägsenhet över de tyska jaktplanen. Me-109F var underlägsen med 2,87 gånger, Me-109G-2 (med tre skjutpunkter) med 1,62 gånger. Den enda som hade överlägsenhet var förstås FW-190.
Om vi tar hänsyn till att med Yak-7B utfördes ständigt arbete för att förbättra flygprestanda (mer moderna radiostationer, en radio-semi-kompass), och förbättringarna påverkade inte stridsflygets prestandaegenskaper och stridsdata .
En betydande förtjänst i detta tillhör de anställda vid Yakovlev Design Bureau, som steg för steg förbättrade flygplanets design.
Naturligtvis gjordes jämförelser inom flygforskningsinstitutets och TsAGI:s väggar mellan Yak-7B och klasskamrater, både sovjettillverkad och tysk utrustning, båda inköpta före kriget, och fångas och mottagna under Lend-Lease. Baserat på forskningen drogs slutsatsen att Yak-7B med M-105PA-motorn inte bara inte är sämre, utan också överträffar många prover av utländsk teknik.
Yak-7B-flygplanet visade sig vara mycket effektivt i himlen under slaget vid Stalingrad och i Kuban.
Genom att ge en bedömning av effektiviteten hos Yak-7B, drog många experter, baserat på analys av luftstrider, slutsatsen att av alla sovjetiska jaktplan 1943 var Yak-7B den bästa.
Yak-7B utkämpade lugnt luftstrider med Me-109 horisontellt och vertikalt. I horisontellt hade Yak-7B och Me-109F samma hastighet, men Yak-7B i horisontella svängar gick lätt in i svansen på Me-109F. På vertikalplanet släpade Yak-7B efter det tyska jaktplanet, liksom Me-109F hade en fördel i att få fart.
De största nackdelarna med Yak-7B övervägdes:
- övervikt, vilket påverkade hastigheten;
- högt motstånd på grund av vatten- och oljeradiatorer;
- Det fanns praktiskt taget ingen recension tillbaka;
- dålig celluloid i baldakinen, vilket gör det svårt att observera och gör det omöjligt att flyga med en stängd mössa;
- en svag motor för en sådan massa;
- när du skjuter måste du ta bort din hand från gassektorn och överföra den till avtryckarna, vilket försämrar kontrollen över flygplanet och slår ner siktets noggrannhet;
- flygplanet kräver långa och bra startområden.
Yak-7B började kännas något bättre på himlen efter att en ny, kraftfullare M-105PF-motor med en effekt på 1180 hk installerades på den. Plus, återigen arbetat med aerodynamik.
Att uttrycka utvecklingen i siffror görs bäst genom att jämföra flygplan med fiendens fordon. Yak-7B med M-105PF hade en fördel över trepunkts Me-109G-2 nära marken med 23 km/h och på en höjd av 1000 m gånger 16 km/h. Men redan på en höjd av 5000 m överträffade Me-109G-2 Yak-7B M-105PF med 24 km/h. Över 5000 m nådde hastighetsfördelen för Messerschmitt 80 km/h.
Yak-7B med M-105PF-motorn tillverkades på två fabriker, nr 153 i Novosibirsk och nr 82 i Moskva. Flygplanen från Moskvafabriken visade sig vara lite tyngre (skillnaden var 25-35 kg) och hade en hastighet lägre med cirka 15 km / h.
Totalt producerade två fabriker för perioden maj 1942 till juli 1944 5 120 flygplan.
I slutet av 1942 utförde det tekniska teamet vid Yakovlev Design Bureau experimentellt arbete för att ersätta inglasningen av Yak-7. Piloter överallt klagade över bristen på sikt tillbaka från Yak-7, vilket gav uppenbara fördelar för fienden. Yakovlev Design Bureau svarade genom att skicka det erforderliga antalet utbildade specialister till 42:a IAP, som fungerade som en del av nordvästra fronten.
Anställda på Design Bureau skar av kåpan direkt på fältet och installerade en droppformad lykta.
Flygplanen som konverterades på detta sätt testades av piloterna från 42:a IAP under stridsförhållanden, tillsammans med bombplan. Det konverterade flygplanet gjorde 242 utflykter, deltog i 6 luftstrider, sköt ner 4 fientliga flygplan och förlorade ett av sina egna. Kabinen med en droppformad lykta fick positiv feedback från piloter och rekommenderades för användning på alla jaktplan från Röda arméns flygvapen.
Direkt längst fram utförde A.S. Yakovlev Design Bureau-teamet arbete för att förbättra sikten bakåt från cockpiten på Yak-7 M-105PF - kåpan skars av, lyktan fick en droppform. Från 17 november till 13 december 1942 på nordvästra fronten i 42 IAP (commander F.I. Shinkarenko) 240 IAD 6 VA militära tester utfördes för stridsanvändning.
Testresultat: 242 sorteringar, 6 luftstrider, 4 fientliga flygplan nedskjutna, inklusive: Me-109F - 2, He-126 - 1 och FW-189 - 1; deras förluster - en Yak-7B. Sittbrunnen med förbättrad sikt fick positiv feedback från piloter och rekommenderades för användning på alla stridsflygplan.
En annan modifiering av Yak-7B med M-105PF sattes i drift. Den kallades Yak-7B MPVO och var avsedd för tjänst i luftvärnsförband. Dessa flygplan var utrustade med en RPK-10 radiohalvkompass och ett landningsljus installerat i vänster vinge. Totalt tillverkades cirka 300 maskiner av denna modifiering.
Yak-7D (lång räckvidd)
Det var mycket jobb att omvandla Yak-7 till ett långdistansspaningsflygplan med en observatör (passagerare) eller en flygkamera i den bakre cockpiten. Inledningsvis användes flygkroppen till Yak-7V med M-105PF-motorn. Chassit, bakdelen och bakhjulet togs från Yak-7B, vingen gjordes om.
För att säkerställa rätt flygräckvidd installerades 11 bränsletankar med en total kapacitet på 925 liter på flygplanet, vilket krävde en ny stor vinge. Åtta gastankar installerades i vingarna, resten - i flygkroppen. Oljetanken gjordes större, 65 liter. Installerad på en vanlig plats bakom motorn.
Den nya flygeln hade samma yta som den vanliga (17,15 kvm), men ett mindre spännvidd, 9,74 m istället för 10 meter. Vingspetsar gjordes mindre rundade, i framtiden var det planerat att installera lameller.
Standardutrustningen för Yak-7D skilde sig inte från Yak-7B. Fotospaningsversionen var utrustad med en AFA-B antennkamera. Kameran hade en fjärrkontroll, visade på kontrollspaken och kunde ta 50 bilder från en höjd av upp till 8000 meter. Dessutom var flygplanet utrustat med ett syrgasförsörjningssystem för piloten, vilket gjorde att han kunde stanna på 8 000 meters höjd i upp till två timmar.
För att lätta på flygplanet reducerades beväpningen. Maskingevären togs bort helt, ammunitionsbelastningen på ShVAK-pistolen halverades, till 60 granater.
Resultatet blev ett multifunktionellt långdistansspaningsflygplan.
Flygplanets design gjorde det enkelt att utrusta flygplanet igen för att lösa olika problem. Installation av AFA-B tog 5-6 minuter, demontering - ca 1 minut. Installation av en stol för en observatör-spotter - 5 minuter, demontering av en stol - 3 minuter.
Det fanns också ett minus: att tanka flygplanet tog väldigt lång tid. Eftersom vingtankarna var seriekopplade tog det tid för bensinen att svämma över från halsen i änden av vingen till tankarna vid roten. Tankning kan ta upp till 1 timme.
Naturligtvis kunde utrustningen i den andra cockpiten, syretankar, en ökning av mängden bränsle och olja inte annat än påverka flygprestanda. Maxhastigheten för den tyngre Yak-7D sjönk med 30-40 km/h i alla intervall. Tiden för att klättra 5 000 meter ökade med nästan en minut och servicetaket blev 1000 XNUMX meter mindre.
Men när det gäller räckvidd och flyglängd hade Yak-7D ingen motsvarighet. Flygräckvidden var 2 285 km, varaktighet - 6,5 timmar.
Som jämförelse flög Fw.189 spaningsspottern mycket närmare (665 km) och "hängde" mycket mindre på himlen (2,5 timmar). Även om blodet skämde bort våra soldater fullt ut.
Intressant nog, efter en serie tester som gick ganska bra, presenterades inte flygplanet för statliga tester. Yakovlev valde att inte ta risker och beordrade att allt arbete på Yak-7D skulle stoppas.
Arbetet gick dock inte till spillo, all utveckling av layout och utrustning användes senare för att skapa Yak-9D och Yak-9DD långdistansjaktplan.
Yak-7M (modifierad)
Detta är ett mycket intressant arbete som gick parallellt med den första omvandlingen av Yak-7UTI till ett stridsflygplan. arbete utfördes vid fabrik nummer 21 i Saratov av fabriksspecialister och en grupp ingenjörer från Yakovlev Design Bureau, som skickades till fabriken för att hjälpa till att etablera produktionen av Yak-1.
Yak-7M var en standard Yak-7UTI med en M-105PA-motor. Vingbredden reducerades till 9,74 m (samma, född i väggarna på Yakovlev Design Bureau för användning av lameller), automatiska lameller installerades, landningsflikarnas yta ökades från 1,77 till 2,15 kvm. m.
De viktigaste förändringarna påverkade vapen.
ShKAS maskingevär demonterades tillsammans med ammunitionslådor. Det fanns en ShVAK-motorpistol med en ammunitionsladdning på 120 granater.
Ytterligare två ShVAK-kanoner med en ammunitionsbelastning på 110 skott per pipa installerades i vingrötterna.
För att få plats med pistolerna måste två bensintankar tas bort. För att kompensera för bränsleförlusten placerades en bensintank med en kapacitet på 80 liter i den andra kabinen.
Monteringspunkter och elektriska ledningar för RS-82-raketer behölls. Vingarna har kraftigt förstärkts.
Som ett resultat erhölls i slutet av 1941 ett flygplan med kanonbeväpning, som inte hade någon motsvarighet. Vikten på en andra salva var 3,84 kg/s.
Det var 3 gånger mer än LaGG-1 med tre kanoner (2ShVAK och 20B-1,5S), 3,2 gånger mer än MiG-Z, Me-109E (med två bevingade MG-FF) - 1,5, 109 gånger, Me-4F - XNUMX gånger.
När det gäller flygegenskaper var Yak-7M inte sämre än andra flygplan. Ökningen av flygplanets massa påverkade inte hanteringen särskilt mycket och pilottekniken underlättades avsevärt på grund av de automatiska lamellerna.
Hastighetsegenskaperna är något lägre än för standardflygplan. Den maximala hastigheten nära marken är 470 km / h, på en höjd av 5 000 meter - 556 km / h.
I oktober-december 1941 godkändes flygplanet för statliga prov, vilka genomfördes med tillfredsställande resultat. Det noterades att fightern är tillgänglig för användning av medelkvalificerade piloter och kan lätt bemästras. Yak-7M rekommenderades att sättas i serieproduktion.
Men av någon anledning gick inte flygplanet i produktion, även om 1942 skulle närvaron av ett flygplan med sådana vapen ha varit mer än användbart. Dessutom, förutom att placera en bensintank i den andra kabinen, tillämpades ingen av innovationerna. Automatiska lameller "på grund av bristande behov av dem", vingpistoler på grund av att betydande förstärkning av vingen krävdes.
I allmänhet finns en del rester kvar från resultaten av arbetet med Yak-7M. Resultatet blev ett flygplan med en underbar andra salva, kapabel att förstöra vilket flygplan som helst på den tiden. Tyskarna fick ett sådant flygplan först 1942 (Focke-Wulf 190), och vi ännu senare - La-7 1944, och även då tillverkades trekanonade La-7:or med B-20-vapen i mycket små kvantiteter.
Vad som är orsaken till Yakovlevs vägran från Yak-7M får vi aldrig veta. Kanske fanns det goda skäl för detta, eller så är det möjligt att projektet "förstördes" av Yakovlev själv, eftersom det är känt att Alexander Sergeevich var milt sagt avundsjuk på sina underordnade.
Argumentet att "vingvapen är inte bra, för när man skjuter från en pistol förloras siktet", uttryckt i många studier, förefaller mig personligen vanföreställningar. Vem kommer att skjuta från EN vingkanon om detta oundvikligen kommer att leda till utplacering av flygplanet? Ingen avbröt fysiken.
Tydligen fanns det andra skäl för att avsluta arbetet på flygplanet, som klarade cykeln av statliga tester, som vi inte känner till.
Yak-7P (kanon)
Denna modifiering uppträdde genom att utföra ett komplex av arbeten på Yak-7B med M-105PF-motorn. UBS synkrona maskingevär demonterades och ersattes med två synkrona ShVAK-kanoner.
Vapenfästena var sammansatta av delar och sammansättningar av andra flygplan: de främre fästpunkterna från La-5-flygplanet, de bakre fästpunkterna från Hurricane.
Arbetet utfördes av ett team av ingenjörer från 1:a luftarmén. I november 1943 presenterades flygplanet till Air Force Research Institute för testning.
Testerna visade:
- Byte av brickor med tre kammar med enkamiga brickor ökade eldhastigheten för synkronvapen med 150 ... 175 skott per minut;
- Installationen av ny kanonbeväpning försämrade inte flygplanets flygprestanda.
Det fanns också nackdelar:
- borttagningen av kanonlänkarna misslyckades: länkarna och patronhylsorna, när de avfyrades i luften, föll in i stabilisatorn och skadade dess framkant;
- frånvaron av säkringar för synkronvapen uteslöt möjligheten till ett snabbt och tillförlitligt upphörande av spontan skjutning och var förenad med faran att skjuta genom propellerbladen. Under testerna fanns det två ländryggar.
Sammanfattningsvis sades det att ersättningen av två tunga maskingevär med två synkrona kanoner förtjänar uppmärksamhet, eftersom de inte försämrar flygplanets flygegenskaper. Det beslutades att installera två B-20 synkronpistoler på en prototyp och genomföra ytterligare en testcykel.
Yak-7P med tre ShVAK-vapen visades för chefsdesignern A.S. Yakovlev, men till slut gick den inte i produktion. Beväpningsschemat som användes på Yak-7P användes därefter på Yak-9UT och Yak-3P.
Yak-7PD
Fighter-interceptor på hög höjd, speciellt designad för användning i luftvärn. Fortsättning på arbetet med Yak-5-interceptorprojektet påbörjades 1940.
Den experimentella M-105PD-motorn med E-100-kompressorn blev hjärtat i utvecklingen. Kåpan och lyktan av typen Yak-1 gjordes om, pansarglas och en radiomast installerades. Radioutrustning installerades inte eftersom flygplanet inte hade generator och skärmning.
Beväpningen bestod av en ShVAK-motorpistol med 120 skott ammunition. Detta var uppenbarligen inte tillräckligt, eftersom interceptorn vanligtvis arbetar på höjder nära maxtaket, och upprepade attacker på sådana höjder var osannolika. Men det beslutades att offra höjden just vapen.
Yak-7PD var överlägsen MiG-3:an på hög höjd med AM-35A-motorn i hastigheter upp till 5 000 meter och var underlägsen den från 6 000 meter. La-5 med M-82A-motorn var snabbare på höjder upp till 4 000 meter och sämre än Yak-7PD över 4 000 meter.
Det praktiska taket för Yak-7PD var högre än det för någon sovjetisk jaktplan på den tiden.
Men det fanns ett antal betydande nackdelar som ifrågasatte behovet av flygvapnet i ett sådant flygplan. M-105PD-motorn var inte färdig, dessutom komplicerade manuell kontroll av turbokopplingarna, som inte hade en oljepump, driften av flygplanet, vilket distraherade piloten från att hantera behovet av konstant kontroll över kompressorn.
Dessutom var piloten helt enkelt fysiskt oförmögen att noggrant upprätthålla det nominella värdet av laddtrycket i enlighet med förändringen i atmosfärstrycket, vilket resulterade i att flygplanets flygegenskaper minskade.
Baserat på testresultaten utfördes arbete med att installera en automatisk styrenhet för kompressorns turbokoppling och en UBS-kulspruta med en kaliber på 12,7 mm med en ammunitionsbelastning på 200 skott. Radiostationen installerades trots allt.
Trots "arbetet med misstagen" som utfördes gick Yak-7PD inte i produktion. Främst på grund av bristen på kunskap om M-105PD-motorn och avsaknaden av ett stort behov av interceptorer på hög höjd.
Vad kan man säga om Yak-7-flygplanet i allmänhet? Det var ett enda stort experiment. Ett experiment med att omvandla ett träningsflygplan till ett jaktplan, spaning och spotter, som introducerar ny utveckling.
Det faktum att många av utvecklingarna senare tillämpades på flygplansfamiljerna Yak-9 och Yak-3 tyder på att arbetet inte var förgäves. När det gäller själva Yak-7-flygplanet är dess roll i striderna i himlen under slaget vid Stalingrad och slaget vid Kuban svår att överskatta. Planet var på plats.
LTH Yak-7B
Vingspann, m: 10,00
Längd, m: 8,50
Höjd, m: 2,75
Flygelarea, m2: 17,15
Vikt, kg
- tomt plan: 2 490
- normal start: 3 010
Motor: 1 x M-105PF x 1 180 hk
Maximal hastighet, km / h
- nära marken: 514
- på höjden: 570
Praktisk räckvidd, km: 645
Stighastighet, m/min: 862
Praktiskt tak, m: 9 900
Besättning, människor: 1
Beväpning:
- en 20 mm ShVAK-kanon (120 patroner av ammunition);
- två 12,7 mm UBS-kulsprutor med 400 patroner av ammunition (vänster maskingevär - 260, höger - 140);
- sex RS-82 eller två bomber från 25 till 100 kg vardera kunde hängas upp under vingen.
Detta var ödet för det ursprungliga träningsflygplanet UTI-26. Flygplanet kämpade och levererade underrättelsedata och blev en plattform för många utvecklingar, av vilka några hittade sin tillämpning i framtiden.
informationen