Stridsflygplan. Träningskämpens fantastiska öde

139

Ibland kan flygplans öde lätt överträffa den coolaste avslutade deckaren. Detta hände med I-26-flygplanet, mer exakt, med dess träningsversion I-26UTI eller UTI-26.

Det beslutades att designa och bygga detta flygplan i enlighet med beslutet från Sovjetunionens regering av den 4 mars 1940. Det vill säga redan innan antagandet av MiG-3, LaGG-3 och Yak-1 fighters.



Det är helt normalt att ta hand om flygplanet som kommer att bli en träningsklass för piloter som måste omskolas till ny utrustning. Beslutet om I-26 togs främst för att designen av detta flygplan till en början gjorde att det kunde omvandlas till ett tvåsitsigt träningsflygplan till låg kostnad.

Dessutom, av de tre grupperna av designers (Mikojan och Gurevich, Lavochkin och Gorbunov med Gudkov, Yakovlev), hade bara Yakovlev erfarenhet av att bygga träningsflygplan, och hans UT-1 och UT-2 blev "andungar", klassiska träningsmaskiner som gav en biljett till himlen inte tusen fighters.


UT-1


UT-2

Så det är inte alls förvånande att träningsflygplanet, på vilket sovjetiska piloter kommer att omskolas för ny utrustning, måste födas inom Yakovlev Design Bureaus väggar.

Men vem hade trott att flygplanet för avlägsnande och utbildning av flygbesättningar senare skulle förvandlas till ett stridsfordon och spela en viktigare roll än det som ursprungligen var avsett för det.

Hur kom det sig att ett tvåsitsigt träningsflygplan blev ett jaktplan igen? Dessutom, under tiden som Yak-7, som en fighter, var på löpande band, utvecklades 18 modifieringar, varav 10 byggdes i serie. Totalt byggdes 6 399 exemplar av flygplanet.


Huvudorsaken till massförändringen var början av det stora fosterländska kriget och de enorma förlusterna av Röda arméns flygvapnet under krigets första månader. Förlusterna var tvungna att kompenseras, så de fattade ett aldrig tidigare skådat beslut - att konvertera tvåsitsiga plan tillbaka till ensitsiga och skicka dem till fronten.

Yak-7UTI är en seriell dual-control fighter trainer byggd enligt ritningarna av prototypen UTI-26-2.


Flygplanet modifierades i riktning mot att förenkla designen. Det infällbara bakhjulet ersattes med en konventionell "krycka", motorhastigheten reducerades från 2700 rpm till 2350 rpm, en 7,62 mm ShKAS-kulspruta med 500 skott ammunition lämnades ur bruk. Detta räckte för träningsskjutning.

Yak-7UTI gjorde sin första flygning den 18 maj 1941, och flygplanet masstillverkades från juni till november. Alla 186 flygplan tillverkades av planerade 600.

Yak-7UTI blev en personalsmedja för Röda arméns flygvapen. Alla piloter, oavsett vilket flygplan de senare flög, LaGG-3, Yak-1, MiG-3 eller senare modeller, gick igenom skolan på Yak-7UTI.

Men förutom träningsarbete användes Yak-7UTI som spaning och spotter. Applikationen visade sig vara framgångsrik, en bra sikt från cockpit gjorde det möjligt att genomföra visuell observation och den höga hastigheten gjorde det svårt för luftvärnet att arbeta på flygplanet. Yak-7UTI-scouter användes också av kommandorepresentanter för personliga flygningar för att rekognoscera terrängen och placeringen av trupper, både vänliga och fientliga.

Yak-7 med M-105PA motor och VISH-61P propeller


Stridsflygplan. Träningskämpens fantastiska öde

Detta var omvandlingen av Yak-7UTI tvåsitsiga träningsfighter till en ensits stridsflygplan.

Förändringen utfördes vid anläggning nr 301 i Khimki nära Moskva av styrkorna från fabriksbrigaderna och OBK Yakovlev-brigaden under ledning av den ledande ingenjören K. B. Sinelnikov.

Mycket arbete gjordes på flygplanet under ändringen (det är svårt att kalla det modernisering):
- sätet och reglagen togs bort från den bakre cockpiten, en bepansrad rygg installerades;
- demonterad foto-bio maskingevär;
- vanliga gastankar ersattes med skyddade och ett system installerades för att fylla tankar med koldioxid från en cylinder;
- installerade en ShVAK-motorpistol med en ammunitionsbelastning på 120 skott och ytterligare en ShKAS-kulspruta. Ammunitionskulsprutor upp till 1500 skott;
- under vingarna installerade de guider för att skjuta upp RS-82, plus utrustade med elektrisk utrustning för att skjuta upp projektiler.

Nästan ett mirakel hände: i jämförelse med Yak-1 blev ensitsiga Yak-7 mer perfekt! Centreringsförskjutningen förbättrade längsgående stabilitet, förändringen i designen av hissen och stabilisatorn förbättrade hanteringen, den tomma kabinen gjorde det möjligt att flytta operativ last eller teknisk personal vid omplacering av delar, eller att placera en extra bränsletank.


Förbättringarna rapporterades till Yakovlev, som rapporterade på övervåningen. Som ett resultat av NKAP, genom två order och två dekret från GKO, började flygplanet att masstillverkas vid två fabriker samtidigt: i Khimki vid fabrik nr 301 och i Novosibirsk vid fabrik nr 315.

Samtidigt utarbetades ett projekt för att installera en mer lovande M-7-motor på Yak-107.

Flygplanet visade sig vara mycket positivt i drift. Hans antikorkförmågor var särskilt imponerande. För att få flygplanet ur ett snurr räckte det med att sätta pedalerna och handtaget i neutralt läge och flygplanet gick ut. I detta avseende var Yak-7 mycket bättre än LaGG-3. Upphängningen av raketer försämrade inte flygplanets aerodynamiska egenskaper, och god stabilitet gav Yak-7 mindre spridning än MiG-3 och LaGG-3 när de sköt mot mål på marken.

Yak-7A



En mycket anständig förfining av fightern fanns främst i radiofightern. RSI-4 "Malyutka"-mottagare och RSI-3 "Eagle"-sändare började monteras på alla flygplan.

Bakhjulet återfördes till designen, som togs bort med hjälp av pneumatik in i flygkroppen. Installerade ytterligare sköldar, som täckte nischer för hjul och landningsställ under flygning.

Istället för länkar för maskingevärsbälten installerades länksamlare, vilket gjorde det möjligt att eliminera hål i huven och säkerställa bevarandet av länkar för återanvändning. Minskad radie på rännorna för maskingevär i motorhuven.

Installerade ett system för att fylla gastankar med avgaser från motorn. Vapnets pneumatiska omladdningssystem demonterades och lämnade bara det mekaniska kvar.

Beväpningen av Yak-7A förblev densamma, en 20 mm ShVAK kanon och två 7,62 mm ShKAS maskingevär.

Yak-7A tillverkades på fabrik #153 i januari-maj 1942. Totalt byggdes 227 flygplan.


Produktionsflygplan visade sämre prestanda än den ursprungliga I-26-2-modellen. Flygplanets vikt ökade med 73 kg, hastigheten sjönk till 476 km/h nära marken och till 550 km/h på 5000 meters höjd. Tiden för att klättra 5000 m ökade från 5,9 till 6,8 minuter.

Yak-7A presterade bra i strider mot FW-190A och Me-109F. 434:e IAP (senare 32nd Guards IAP), utrustad med dessa flygplan, sköt ner 163 fientliga flygplan under deras vistelse på Stalingrads himmel.

Den höga överlevnadsförmågan för Yak-7A noterades. Flera kul- och granatträffar ledde inte till dödlig skada, och efter reparationer på fältet fortsatte jagarna sitt stridsarbete.

Yak-7B



Ytterligare utveckling av Yak-7A med M-105PA-motorn. Den innehöll kraftfullare beväpning och aerodynamiska förbättringar.

Två 12,7 mm UBS-kulsprutor lades till ShVAK-motorpistolen genom stora ansträngningar. Ammunitionen för maskingevär var ojämlik, 260 skott för vänster maskingevär, 140 för höger. Dessutom kunde 6 RS-82 raketer eller två bomber som vägde från 25 till 100 kg fortfarande placeras under vingarna. Sedan maj 1942 började Yak-7B tillverkas utan guider för raketer.

Ett stort arbete har lagts ned på den aerodynamiska förbättringen av flygplanet. Lufttillförselkanalerna förseglades, trimningen av sköldar, luckor och huvsektioner förbättrades. Förbättrade vatten- och oljekylartunnlar har installerats.

Motorvarvtalet har höjts till de ursprungliga 2700 rpm.

Som ett resultat visade sig flygegenskaperna för Yak-7B, trots ändringen av huven i samband med installationen av tunga maskingevär, en ökning av vikten och installationen av en radiomast, vara högre än den för Yak. -7A.


Förstärkningen av vapen förde Yak-7B till ledningen när det gäller vikten av en andra salva. ShVAK och två UBS sköt en salva på 2,72 kg per sekund. Detta var högre än för alla sovjetiska krigare. Yak-1, Yak-7 och Yak-7A var underlägsna med 1,57 gånger, LaGG-3 med 1,36 gånger, MiG-3 och i allmänhet med 2,56 gånger. Men mer intressant var Yak-7B:s överlägsenhet över de tyska jaktplanen. Me-109F var underlägsen med 2,87 gånger, Me-109G-2 (med tre skjutpunkter) med 1,62 gånger. Den enda som hade överlägsenhet var förstås FW-190.

Om vi ​​tar hänsyn till att med Yak-7B utfördes ständigt arbete för att förbättra flygprestanda (mer moderna radiostationer, en radio-semi-kompass), och förbättringarna påverkade inte stridsflygets prestandaegenskaper och stridsdata .


En betydande förtjänst i detta tillhör de anställda vid Yakovlev Design Bureau, som steg för steg förbättrade flygplanets design.

Naturligtvis gjordes jämförelser inom flygforskningsinstitutets och TsAGI:s väggar mellan Yak-7B och klasskamrater, både sovjettillverkad och tysk utrustning, båda inköpta före kriget, och fångas och mottagna under Lend-Lease. Baserat på forskningen drogs slutsatsen att Yak-7B med M-105PA-motorn inte bara inte är sämre, utan också överträffar många prover av utländsk teknik.

Yak-7B-flygplanet visade sig vara mycket effektivt i himlen under slaget vid Stalingrad och i Kuban.


Genom att ge en bedömning av effektiviteten hos Yak-7B, drog många experter, baserat på analys av luftstrider, slutsatsen att av alla sovjetiska jaktplan 1943 var Yak-7B den bästa.

Yak-7B utkämpade lugnt luftstrider med Me-109 horisontellt och vertikalt. I horisontellt hade Yak-7B och Me-109F samma hastighet, men Yak-7B i horisontella svängar gick lätt in i svansen på Me-109F. På vertikalplanet släpade Yak-7B efter det tyska jaktplanet, liksom Me-109F hade en fördel i att få fart.

De största nackdelarna med Yak-7B övervägdes:
- övervikt, vilket påverkade hastigheten;
- högt motstånd på grund av vatten- och oljeradiatorer;
- Det fanns praktiskt taget ingen recension tillbaka;
- dålig celluloid i baldakinen, vilket gör det svårt att observera och gör det omöjligt att flyga med en stängd mössa;
- en svag motor för en sådan massa;
- när du skjuter måste du ta bort din hand från gassektorn och överföra den till avtryckarna, vilket försämrar kontrollen över flygplanet och slår ner siktets noggrannhet;
- flygplanet kräver långa och bra startområden.

Yak-7B började kännas något bättre på himlen efter att en ny, kraftfullare M-105PF-motor med en effekt på 1180 hk installerades på den. Plus, återigen arbetat med aerodynamik.


Att uttrycka utvecklingen i siffror görs bäst genom att jämföra flygplan med fiendens fordon. Yak-7B med M-105PF hade en fördel över trepunkts Me-109G-2 nära marken med 23 km/h och på en höjd av 1000 m gånger 16 km/h. Men redan på en höjd av 5000 m överträffade Me-109G-2 Yak-7B M-105PF med 24 km/h. Över 5000 m nådde hastighetsfördelen för Messerschmitt 80 km/h.

Yak-7B med M-105PF-motorn tillverkades på två fabriker, nr 153 i Novosibirsk och nr 82 i Moskva. Flygplanen från Moskvafabriken visade sig vara lite tyngre (skillnaden var 25-35 kg) och hade en hastighet lägre med cirka 15 km / h.
Totalt producerade två fabriker för perioden maj 1942 till juli 1944 5 120 flygplan.

I slutet av 1942 utförde det tekniska teamet vid Yakovlev Design Bureau experimentellt arbete för att ersätta inglasningen av Yak-7. Piloter överallt klagade över bristen på sikt tillbaka från Yak-7, vilket gav uppenbara fördelar för fienden. Yakovlev Design Bureau svarade genom att skicka det erforderliga antalet utbildade specialister till 42:a IAP, som fungerade som en del av nordvästra fronten.

Anställda på Design Bureau skar av kåpan direkt på fältet och installerade en droppformad lykta.


Flygplanen som konverterades på detta sätt testades av piloterna från 42:a IAP under stridsförhållanden, tillsammans med bombplan. Det konverterade flygplanet gjorde 242 utflykter, deltog i 6 luftstrider, sköt ner 4 fientliga flygplan och förlorade ett av sina egna. Kabinen med en droppformad lykta fick positiv feedback från piloter och rekommenderades för användning på alla jaktplan från Röda arméns flygvapen.

Direkt längst fram utförde A.S. Yakovlev Design Bureau-teamet arbete för att förbättra sikten bakåt från cockpiten på Yak-7 M-105PF - kåpan skars av, lyktan fick en droppform. Från 17 november till 13 december 1942 på nordvästra fronten i 42 IAP (commander F.I. Shinkarenko) 240 IAD 6 VA militära tester utfördes för stridsanvändning.

Testresultat: 242 sorteringar, 6 luftstrider, 4 fientliga flygplan nedskjutna, inklusive: Me-109F - 2, He-126 - 1 och FW-189 - 1; deras förluster - en Yak-7B. Sittbrunnen med förbättrad sikt fick positiv feedback från piloter och rekommenderades för användning på alla stridsflygplan.

En annan modifiering av Yak-7B med M-105PF sattes i drift. Den kallades Yak-7B MPVO och var avsedd för tjänst i luftvärnsförband. Dessa flygplan var utrustade med en RPK-10 radiohalvkompass och ett landningsljus installerat i vänster vinge. Totalt tillverkades cirka 300 maskiner av denna modifiering.

Yak-7D (lång räckvidd)



Det var mycket jobb att omvandla Yak-7 till ett långdistansspaningsflygplan med en observatör (passagerare) eller en flygkamera i den bakre cockpiten. Inledningsvis användes flygkroppen till Yak-7V med M-105PF-motorn. Chassit, bakdelen och bakhjulet togs från Yak-7B, vingen gjordes om.

För att säkerställa rätt flygräckvidd installerades 11 bränsletankar med en total kapacitet på 925 liter på flygplanet, vilket krävde en ny stor vinge. Åtta gastankar installerades i vingarna, resten - i flygkroppen. Oljetanken gjordes större, 65 liter. Installerad på en vanlig plats bakom motorn.

Den nya flygeln hade samma yta som den vanliga (17,15 kvm), men ett mindre spännvidd, 9,74 m istället för 10 meter. Vingspetsar gjordes mindre rundade, i framtiden var det planerat att installera lameller.

Standardutrustningen för Yak-7D skilde sig inte från Yak-7B. Fotospaningsversionen var utrustad med en AFA-B antennkamera. Kameran hade en fjärrkontroll, visade på kontrollspaken och kunde ta 50 bilder från en höjd av upp till 8000 meter. Dessutom var flygplanet utrustat med ett syrgasförsörjningssystem för piloten, vilket gjorde att han kunde stanna på 8 000 meters höjd i upp till två timmar.

För att lätta på flygplanet reducerades beväpningen. Maskingevären togs bort helt, ammunitionsbelastningen på ShVAK-pistolen halverades, till 60 granater.

Resultatet blev ett multifunktionellt långdistansspaningsflygplan.


Flygplanets design gjorde det enkelt att utrusta flygplanet igen för att lösa olika problem. Installation av AFA-B tog 5-6 minuter, demontering - ca 1 minut. Installation av en stol för en observatör-spotter - 5 minuter, demontering av en stol - 3 minuter.

Det fanns också ett minus: att tanka flygplanet tog väldigt lång tid. Eftersom vingtankarna var seriekopplade tog det tid för bensinen att svämma över från halsen i änden av vingen till tankarna vid roten. Tankning kan ta upp till 1 timme.

Naturligtvis kunde utrustningen i den andra cockpiten, syretankar, en ökning av mängden bränsle och olja inte annat än påverka flygprestanda. Maxhastigheten för den tyngre Yak-7D sjönk med 30-40 km/h i alla intervall. Tiden för att klättra 5 000 meter ökade med nästan en minut och servicetaket blev 1000 XNUMX meter mindre.


Men när det gäller räckvidd och flyglängd hade Yak-7D ingen motsvarighet. Flygräckvidden var 2 285 km, varaktighet - 6,5 timmar.

Som jämförelse flög Fw.189 spaningsspottern mycket närmare (665 km) och "hängde" mycket mindre på himlen (2,5 timmar). Även om blodet skämde bort våra soldater fullt ut.

Intressant nog, efter en serie tester som gick ganska bra, presenterades inte flygplanet för statliga tester. Yakovlev valde att inte ta risker och beordrade att allt arbete på Yak-7D skulle stoppas.

Arbetet gick dock inte till spillo, all utveckling av layout och utrustning användes senare för att skapa Yak-9D och Yak-9DD långdistansjaktplan.

Yak-7M (modifierad)



Detta är ett mycket intressant arbete som gick parallellt med den första omvandlingen av Yak-7UTI till ett stridsflygplan. arbete utfördes vid fabrik nummer 21 i Saratov av fabriksspecialister och en grupp ingenjörer från Yakovlev Design Bureau, som skickades till fabriken för att hjälpa till att etablera produktionen av Yak-1.

Yak-7M var en standard Yak-7UTI med en M-105PA-motor. Vingbredden reducerades till 9,74 m (samma, född i väggarna på Yakovlev Design Bureau för användning av lameller), automatiska lameller installerades, landningsflikarnas yta ökades från 1,77 till 2,15 kvm. m.

De viktigaste förändringarna påverkade vapen.

ShKAS maskingevär demonterades tillsammans med ammunitionslådor. Det fanns en ShVAK-motorpistol med en ammunitionsladdning på 120 granater.

Ytterligare två ShVAK-kanoner med en ammunitionsbelastning på 110 skott per pipa installerades i vingrötterna.

För att få plats med pistolerna måste två bensintankar tas bort. För att kompensera för bränsleförlusten placerades en bensintank med en kapacitet på 80 liter i den andra kabinen.

Monteringspunkter och elektriska ledningar för RS-82-raketer behölls. Vingarna har kraftigt förstärkts.

Som ett resultat erhölls i slutet av 1941 ett flygplan med kanonbeväpning, som inte hade någon motsvarighet. Vikten på en andra salva var 3,84 kg/s.

Det var 3 gånger mer än LaGG-1 med tre kanoner (2ShVAK och 20B-1,5S), 3,2 gånger mer än MiG-Z, Me-109E (med två bevingade MG-FF) - 1,5, 109 gånger, Me-4F - XNUMX gånger.

När det gäller flygegenskaper var Yak-7M inte sämre än andra flygplan. Ökningen av flygplanets massa påverkade inte hanteringen särskilt mycket och pilottekniken underlättades avsevärt på grund av de automatiska lamellerna.

Hastighetsegenskaperna är något lägre än för standardflygplan. Den maximala hastigheten nära marken är 470 km / h, på en höjd av 5 000 meter - 556 km / h.

I oktober-december 1941 godkändes flygplanet för statliga prov, vilka genomfördes med tillfredsställande resultat. Det noterades att fightern är tillgänglig för användning av medelkvalificerade piloter och kan lätt bemästras. Yak-7M rekommenderades att sättas i serieproduktion.

Men av någon anledning gick inte flygplanet i produktion, även om 1942 skulle närvaron av ett flygplan med sådana vapen ha varit mer än användbart. Dessutom, förutom att placera en bensintank i den andra kabinen, tillämpades ingen av innovationerna. Automatiska lameller "på grund av bristande behov av dem", vingpistoler på grund av att betydande förstärkning av vingen krävdes.

I allmänhet finns en del rester kvar från resultaten av arbetet med Yak-7M. Resultatet blev ett flygplan med en underbar andra salva, kapabel att förstöra vilket flygplan som helst på den tiden. Tyskarna fick ett sådant flygplan först 1942 (Focke-Wulf 190), och vi ännu senare - La-7 1944, och även då tillverkades trekanonade La-7:or med B-20-vapen i mycket små kvantiteter.

Vad som är orsaken till Yakovlevs vägran från Yak-7M får vi aldrig veta. Kanske fanns det goda skäl för detta, eller så är det möjligt att projektet "förstördes" av Yakovlev själv, eftersom det är känt att Alexander Sergeevich var milt sagt avundsjuk på sina underordnade.

Argumentet att "vingvapen är inte bra, för när man skjuter från en pistol förloras siktet", uttryckt i många studier, förefaller mig personligen vanföreställningar. Vem kommer att skjuta från EN vingkanon om detta oundvikligen kommer att leda till utplacering av flygplanet? Ingen avbröt fysiken.

Tydligen fanns det andra skäl för att avsluta arbetet på flygplanet, som klarade cykeln av statliga tester, som vi inte känner till.

Yak-7P (kanon)



Denna modifiering uppträdde genom att utföra ett komplex av arbeten på Yak-7B med M-105PF-motorn. UBS synkrona maskingevär demonterades och ersattes med två synkrona ShVAK-kanoner.

Vapenfästena var sammansatta av delar och sammansättningar av andra flygplan: de främre fästpunkterna från La-5-flygplanet, de bakre fästpunkterna från Hurricane.

Arbetet utfördes av ett team av ingenjörer från 1:a luftarmén. I november 1943 presenterades flygplanet till Air Force Research Institute för testning.

Testerna visade:
- Byte av brickor med tre kammar med enkamiga brickor ökade eldhastigheten för synkronvapen med 150 ... 175 skott per minut;
- Installationen av ny kanonbeväpning försämrade inte flygplanets flygprestanda.

Det fanns också nackdelar:
- borttagningen av kanonlänkarna misslyckades: länkarna och patronhylsorna, när de avfyrades i luften, föll in i stabilisatorn och skadade dess framkant;
- frånvaron av säkringar för synkronvapen uteslöt möjligheten till ett snabbt och tillförlitligt upphörande av spontan skjutning och var förenad med faran att skjuta genom propellerbladen. Under testerna fanns det två ländryggar.

Sammanfattningsvis sades det att ersättningen av två tunga maskingevär med två synkrona kanoner förtjänar uppmärksamhet, eftersom de inte försämrar flygplanets flygegenskaper. Det beslutades att installera två B-20 synkronpistoler på en prototyp och genomföra ytterligare en testcykel.

Yak-7P med tre ShVAK-vapen visades för chefsdesignern A.S. Yakovlev, men till slut gick den inte i produktion. Beväpningsschemat som användes på Yak-7P användes därefter på Yak-9UT och Yak-3P.

Yak-7PD



Fighter-interceptor på hög höjd, speciellt designad för användning i luftvärn. Fortsättning på arbetet med Yak-5-interceptorprojektet påbörjades 1940.

Den experimentella M-105PD-motorn med E-100-kompressorn blev hjärtat i utvecklingen. Kåpan och lyktan av typen Yak-1 gjordes om, pansarglas och en radiomast installerades. Radioutrustning installerades inte eftersom flygplanet inte hade generator och skärmning.

Beväpningen bestod av en ShVAK-motorpistol med 120 skott ammunition. Detta var uppenbarligen inte tillräckligt, eftersom interceptorn vanligtvis arbetar på höjder nära maxtaket, och upprepade attacker på sådana höjder var osannolika. Men det beslutades att offra höjden just vapen.

Yak-7PD var överlägsen MiG-3:an på hög höjd med AM-35A-motorn i hastigheter upp till 5 000 meter och var underlägsen den från 6 000 meter. La-5 med M-82A-motorn var snabbare på höjder upp till 4 000 meter och sämre än Yak-7PD över 4 000 meter.

Det praktiska taket för Yak-7PD var högre än det för någon sovjetisk jaktplan på den tiden.

Men det fanns ett antal betydande nackdelar som ifrågasatte behovet av flygvapnet i ett sådant flygplan. M-105PD-motorn var inte färdig, dessutom komplicerade manuell kontroll av turbokopplingarna, som inte hade en oljepump, driften av flygplanet, vilket distraherade piloten från att hantera behovet av konstant kontroll över kompressorn.

Dessutom var piloten helt enkelt fysiskt oförmögen att noggrant upprätthålla det nominella värdet av laddtrycket i enlighet med förändringen i atmosfärstrycket, vilket resulterade i att flygplanets flygegenskaper minskade.

Baserat på testresultaten utfördes arbete med att installera en automatisk styrenhet för kompressorns turbokoppling och en UBS-kulspruta med en kaliber på 12,7 mm med en ammunitionsbelastning på 200 skott. Radiostationen installerades trots allt.

Trots "arbetet med misstagen" som utfördes gick Yak-7PD inte i produktion. Främst på grund av bristen på kunskap om M-105PD-motorn och avsaknaden av ett stort behov av interceptorer på hög höjd.

Vad kan man säga om Yak-7-flygplanet i allmänhet? Det var ett enda stort experiment. Ett experiment med att omvandla ett träningsflygplan till ett jaktplan, spaning och spotter, som introducerar ny utveckling.

Det faktum att många av utvecklingarna senare tillämpades på flygplansfamiljerna Yak-9 och Yak-3 tyder på att arbetet inte var förgäves. När det gäller själva Yak-7-flygplanet är dess roll i striderna i himlen under slaget vid Stalingrad och slaget vid Kuban svår att överskatta. Planet var på plats.


LTH Yak-7B

Vingspann, m: 10,00
Längd, m: 8,50
Höjd, m: 2,75
Flygelarea, m2: 17,15

Vikt, kg
- tomt plan: 2 490
- normal start: 3 010

Motor: 1 x M-105PF x 1 180 hk
Maximal hastighet, km / h
- nära marken: 514
- på höjden: 570

Praktisk räckvidd, km: 645
Stighastighet, m/min: 862
Praktiskt tak, m: 9 900

Besättning, människor: 1

Beväpning:
- en 20 mm ShVAK-kanon (120 patroner av ammunition);
- två 12,7 mm UBS-kulsprutor med 400 patroner av ammunition (vänster maskingevär - 260, höger - 140);
- sex RS-82 eller två bomber från 25 till 100 kg vardera kunde hängas upp under vingen.

Detta var ödet för det ursprungliga träningsflygplanet UTI-26. Flygplanet kämpade och levererade underrättelsedata och blev en plattform för många utvecklingar, av vilka några hittade sin tillämpning i framtiden.
Våra nyhetskanaler

Prenumerera och håll dig uppdaterad med de senaste nyheterna och dagens viktigaste händelser.

139 kommentarer
informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. +13
    23 december 2021 18:20
    Utan en kraftfull, pålitlig motor ses alla knep när det gäller aerodynamik och ljusning som en återvändsgränd. Som ett exempel blåste Rolls-Royce-motorn nytt liv i en medioker Mustang med Allison!
    1. Kommentaren har tagits bort.
    2. -9
      23 december 2021 20:13
      Varför bära detta olämpliga nonsens? Vad har Mustangen med ämnet att göra?
      1. +9
        23 december 2021 22:43
        Jag tror att han tog med mustangen för att bevisa sin poäng. Det är en ganska känd historia.
        1. -12
          23 december 2021 23:16
          Han skrev nonsens. Närvaron av en kraftfull motor förnekar inte vare sig viktperfektion eller aerodynamik. Närvaron av en kraftfull motor hindrade inte amerikanerna från att förbättra aerodynamiken och minska vikten, till exempel i F8 Birket.
          1. +15
            24 december 2021 07:38
            Att du av någon dumhet försöker avslöja den här personens ord olämpligt. Ja, närvaron av en kraftfull motor stör inte arbetet med aerodynamik, men närvaron av arbete med aerodynamik ger inte samma prestandaökning som motorn, det är uppenbart för alla varför du skrev detta överhuvudtaget. Dessutom är aerodynamiken hos korsaren och bulten klart värre än samma Yakovs, precis som birketen, vars platta nos uppenbarligen inte stör dig alls. Mannen gav ett mycket bra exempel med sina egna ord, mustangen hade till en början bra aerodynamik, men bara motorn räddade den, du försökte vara smart, men det fungerade inte särskilt bra.
            1. -19
              24 december 2021 09:03
              Jag glömde fråga dig vad du ska skriva till mig. Vad har ditt resonemang med ämnet att göra? Och här är Mustangen i allmänhet kan du förklara, smart kille? Förstår du ens att kraftökningen åtföljs av en allmän massaökning, kräver organisation av en ny motorproduktion, nya propellrar, radiatorer, nya bränsletankar, ändrar flygplanets inriktning och mycket mer, till exempel bränsle av hög kvalitet. Vad behövde Yakovlev göra - put i Merlin eller vad?
              1. +12
                24 december 2021 10:20
                Citat från ElTuristo
                Vad skulle Yakovlev ha gjort - scen Merlin eller vad?

                Här är Lavochkin en dåre. Istället för att ändlöst polera aerodynamiken, istället för M 105, satte jag fast en ASh 82 luftventil. Och planet flög.
                1. -17
                  24 december 2021 10:25
                  Tillskriv inte andra din egen dumhet.
                2. +1
                  26 december 2021 16:20
                  Citat från Tima62
                  Istället för att ändlöst polera aerodynamik, istället för M 105, satte jag fast en ASh 82 luftventil.

                  Och sedan polerade aerodynamiken.
          2. +6
            24 december 2021 11:58
            Citat från ElTuristo
            Närvaron av en kraftfull motor förnekar inte vare sig viktperfektion eller aerodynamik.

            Avbryter inte. Men det låter dig ignorera dem för tillverkningsbarhetens skull - och som ett resultat få en "killer" Zero "med en överlappande stjärtsektion och ett överviktigt kraftpaket. le

            Till vänster - "Noll", i mitten - "Wildcat", till höger - "Hellcat".

            Vänster - "Noll", ovan - "Wildcat", nedan - "Hellcat".
            Som ett resultat visade sig massan på den "torra" F6F Hellcat vara 1517 kg mer än dess föregångare. Även om dess motorgrupp (inklusive all utrustning, den kraftfullare Pratt-and-Whitney R-2800-10-motorn, för vilken allt faktiskt startades, samt de betydligt förstorade förseglade bränsletankarna) bara var 668 kg tyngre än motorgruppen från Pratt and Whitney R-1830-86, som var på F4F-4 Wildcat. Således ökade själva flygkroppens massa med 850 kg, vilket var, varken mer eller mindre, nästan exakt hälften av den "torra" massan av hela "Zero" - 1680 kg.
            © midnike
            1. -2
              24 december 2021 13:03
              Ja, tack, intressant information. Jag tror inte att F6:an fortfarande var helt järn. Till exempel vid ett dyk lämnade den lätt Zero, som hade en design som kallas vid gränsen. Ja, och det borde man inte rabatt på amerikanernas övergripande tekniska och kvantitativa överlägsenhet Å andra sidan gjorde japanerna också leriga nya jaktplan med en startvikt på 6 ton för nya hangarfartyg. Ja, och det var möjligt att ignorera F6:ans stora massa upp till en viss gräns - vid mötet med landfighters av nya modeller blev Helleket galen.
              1. +3
                24 december 2021 15:38
                Jag tror inte att F6 fortfarande var ett järn. Till exempel, på ett dyk, lämnade han enkelt Zero

                Så här har du beskrivit hans "ironness". Stor och tung, i ett dyk, fick han fart snabbare och mer än Noll. Samma teknik användes av FV och Corsairs. Korrekt användning av plussidan och utjämning av nackdelarna med ditt flygplan är nyckeln till seger. Men detta är i en specifik strid, du överlevde, förblev intakt.
                Och för våra piloter var det huvudsakliga genomförandet av ett stridsuppdrag. Han drev motståndaren bort från skyddade attackflygplan eller bombplan, heder och beröm. Jag hamnade i ett slagsmål och slog ner någon, men dina "avdelningar" blev bitna, det finns ingen heder eller heder.
                1. -7
                  24 december 2021 16:12
                  Ja, det stämmer. Bara tvisten blossade upp, vid ett annat tillfälle använder Goebbels barnbarn varje tillfälle att skämma bort och spotta i riktning mot Sovjetunionen. Ja, och varför anti-sovjeten särskilt blev kär i Corsair, vet jag inte. Jag vet inte ens varför. Men det här järnet hade ett antal ödesdigra brister, så amerikanerna smälte honom först till marinsoldaterna och sedan till de allierade, som skräp.
                  1. +4
                    24 december 2021 16:58
                    Tja, jag ser inte "barnbarn" här, även om en kommentar raderades, så jag kan inte vara 100 objektiv.
                    Rolls-Royce-motorn blåste nytt liv i en medioker Mustang med Allison

                    Utan tvekan är förmågan att installera en kraftfullare motor bra.
                    Det Tima62 skrev om Lavochkin och ASh82 är också sant.
                    Men glöm inte att Yakovlev också provade denna motor och inte gick.
                    Och låt oss föreställa oss:
                    LaGG är på väg att fasas ut. MiGs har redan tagits bort. Och bara Yakovlevsky-bilar är massproducerade ... Det var tur att LA-5 visade sig. Ännu inget mästerverk, men med blick för framtiden. Men det skulle inte gå, det fanns Yaks.
                    Men Yakovlev började göra om alla sina bilar för en ny motor.
                    Och ja, omarrangemang, omviktning, förändring i den tekniska cykeln ... Och sedan: avbrott i leveransen av flygplan till trupperna.
                    Varför nämnde inte dina motståndare ens det uppenbara: "Varför producerar Yak-7 istället för Yak-1?" Och för att det kräver en förändring av tekniska processer på fabriken. När allt kommer omkring är vingen och dess fäste vid flygkroppen på Yak-1 och Yak-7 olika i teknik. Som ett resultat, i slutet av kriget, Yak-9 och Yak-3.
                    Två modeller. Helt enkelt för att processen är annorlunda.
                    Nåväl, en sak till: M-107-motorn ... Om den tillverkades skulle både YaK och PE få den nödvändiga effektökningen utan några speciella förändringar.
                    Yakovlev har stor respekt för att han med den materiel som vår industri kunde ge honom under krigsåren gjorde jaktplan som gjorde att våra piloter kunde "landsätta" "farfäderna" överklädda med kors, svärd, eklöv.
                    1. -4
                      24 december 2021 18:49
                      Allt där började med M-82 vid Yakovlev. Det var bara det att kapaciteten för tillverkningen av M-105, M-82 och LaGG flygplan skapades. Det är hela mosaiken. När investeringar väl är gjorda måste de göras användes, i Sovjetunionen rådde rationalism i industripolitiken.
                  2. +3
                    24 december 2021 17:02
                    I allmänhet är Yakovlev den största designern av "flygande skrivbord". Jag tror att han och hans designbyrå kan konkurrera om världsledarskapet i antalet piloter som tas upp i luften i sina bilar.
                    Och det faktum att hans UT också blev en mycket framgångsrik fighter är en annan bekräftelse på designerns geni.
                    1. -6
                      24 december 2021 18:42
                      Här ... den bästa kommentaren om ämnet ... vänta, matzoätare kommer att minus ....
                  3. Alf
                    +4
                    25 december 2021 20:14
                    Citat från ElTuristo
                    det var därför amerikanerna slog ihop honom först i marinsoldaterna,





                    Vet du skillnaden mellan NAVY och MARINE? Och vad gör ILC-flygplan på hangarfartygens däck?
                    Corsairs gjorde 12 500 brädor, medan Storbritannien bara fick 2000 XNUMX.
                    P.S. En vertikal pil på kölen betyder att flygplanet tillhör hangarfartyget Bunker Hill, men inte till ILC.
                    1. 0
                      30 december 2021 18:00
                      Korsarerna användes verkligen aktivt av marinsoldaterna som anfallare, men inte för att det var dåligt, utan för att det hade en mycket bra strejkpotential, ja, det tjänstgjorde också i flottan, om än inte lika aktivt som hellket.
                      1. Alf
                        0
                        31 december 2021 17:12
                        Citat från lastPS
                        men eftersom det hade en mycket god effektpotential,

                        Och även för att ILC bara kan räkna med stöd från hangarfartyg.
            2. 0
              1 februari 2022 08:25
              Hellcat är förresten den billigaste amerikanska jagaren i kriget
          3. Alf
            +3
            25 december 2021 18:47
            Citat från ElTuristo
            Närvaron av en kraftfull motor förnekar inte vare sig viktperfektion eller aerodynamik.

            Amerikanerna själva sa i sådana fall maktens seger över aerodynamiken.
  2. +31
    23 december 2021 18:23
    dålig celluloid i lyktan

    Celluloidlyktor tillverkades aldrig. Celluloid är en plast baserad på nitrocellulosa. De gjorde film och linjaler av den, som brinner väldigt bra. Och flygplanets lyktor var gjorda av polymetylmetakrylat eller, för att uttrycka det enkelt, plexiglas.
    1. +11
      23 december 2021 18:42
      På 30-talet gjorde de samma I-16, SB, de började tillverka plexiglas i landet före kriget, även om de syntetiserade det på 36m, i fallet med Yak-7, kanske plexiglas av riktigt dålig kvalitet, även om det kan vara för träningsflygplan (mitt ett antagande som förmodligen kan motbevisas) och celluloid användes.
      1. Kommentaren har tagits bort.
      2. +11
        23 december 2021 19:27
        Av någon anledning försvann kommentarerna efter att jag skrivit, så jag skrev lite fel och hoppade över "under andra världskriget". Till exempel, på DB-3, ersattes celluloid med plexiglas redan 1939. Även om det i Shakhurins memoarer också finns en fras om att kämparna flög med öppna lyktor på grund av att celluloiden var dålig. Kanske på grund av avbrott i tillverkningen av plexiglas i samband med evakuering av fabriker, tillverkades en del av flygplanen faktiskt med celluloidlyktor och jag kritiserar författaren förgäves?
        1. +5
          23 december 2021 19:36
          Det är nödvändigt att bedriva forskning om denna fråga (men det finns ingen önskan), och det är logiskt att anta att med en kronisk brist på allt, ersättning av plexiglas med celluloid (åtminstone delvis, till exempel på den glidande / baksidan del av lyktan) utfördes.
          1. +11
            23 december 2021 22:42
            Eller så var det bara så att piloterna inte var särskilt intresserade av att fördjupa sig i vad lamporna var gjorda av och av vana kallade de plexiglascelluloid. Ungefär som vi kallar en kopiator för en kopiator och en terrängvagn för en jeep. Åh, förresten, nästan alla kallar polykarbonatglas när man pratar om telefoner eller bilstrålkastare.
            1. +1
              24 december 2021 07:30
              Citat från MooH
              Eller så var det bara så att piloterna inte var särskilt intresserade av att fördjupa sig i vad lamporna var gjorda av och av vana kallade de plexiglascelluloid.

              Ja lätt...
        2. +7
          24 december 2021 03:52
          Mest troligt ringde av vana. Som nu har vissa tsalafansäckar. Ingen gör cellofan längre. Och polyeten och andra polymerfilmer kallas fortfarande tsalafan av dem som inte ens har sett det.
          1. 0
            24 december 2021 16:06
            Jag kan fortfarande skilja cellofan från polyeten. Någonstans i nattduksbordet finns det lite mer. Som barn var han ett omslag till cigarettpaket och till blombuketter. I hushållet användes cellofan för att limma polyeten med ett varmt strykjärn. Alla mina läroböcker var inslagna så här. Cellofan förmedlade värme, men fastnade inte på strykjärnet. Nu hittar du den inte. Om glasfiber har blivit glasfiber-glasfiber, så har cellofan tydligen gått till historien.
  3. +18
    23 december 2021 18:29
    Det var 3 gånger mer än LaGG-1 med tre kanoner (2ShVAK och 20B-1,5S)

    Det fanns ingen sådan LaGG -3, även om information strövar runt på nätet, även i Corner of the Sky. B-20-kanonen började tillverkas när LaGG-3-flygplanet redan var nedlagt.
    1. 0
      1 januari 2022 12:19
      Denna information är kopierad från Stepants bok om Yaks
      1. +2
        1 januari 2022 13:24
        Och Stepanets har fel.
  4. Alf
    +9
    23 december 2021 19:33
    Men när det gäller räckvidd och flyglängd hade Yak-7D ingen motsvarighet. Flygräckvidden var 2 285 km, varaktighet - 6,5 timmar.

    Som jämförelse flög Fw.189 spaningsspottern mycket närmare (665 km) och "hängde" mycket mindre på himlen (2,5 timmar). Även om blodet skämde bort våra soldater fullt ut.

    Hmm, jag jämförde en ensätes långdistansspaning och en speciell slagfältspotter ... En orm och en igelkott ...
    På vertikalplanet släpade Yak-7B efter det tyska jaktplanet, liksom Me-109F hade en fördel i att få fart.

    På den vertikala är YaK sämre än den 109:e, på den horisontella accelererar YaK långsammare. Men samtidigt
    Yak-7B utkämpade lugnt luftstrider med Me-109 horisontellt och vertikalt.

    Jag kanske inte förstår något?
    Förresten, i Combat Charter of 42 sades det att Yak-7 var det enda sovjetiska jaktplanet som kom ikapp FV-190 under ett dyk. Det jag köpte, för det säljer jag.
    1. +4
      24 december 2021 12:45
      Citat: Alf
      Förresten, i Combat Charter of 42 sades det att Yak-7 var det enda sovjetiska jaktplanet som kom ikapp FV-190 under ett dyk. Det jag köpte, för det säljer jag.

      De första FW-190:orna på östfronten, nära Leningrad, dök upp som en del av spaningsskvadronen som en del av JG26 i FW-190A-3-varianten.
      Här i denna upplaga trycktes ett kapitel ur boken "Fighter Aviation Tactics" 1943.
      det står förresten
      I slutet av 1942 dök FV-190 flygplan upp på den sovjetisk-tyska fronten.
      även om det är känt att de två första FW-190:orna sköts ner i ett slag och föll på vårt territorium. Citat från boken
      Våra Yak-7-piloter, som kämpade med FV-190 och upprepade gånger sköt ner flygplan av denna typ, kom till slutsatsen att Yak-7 kan slåss mot FV-190 under alla förhållanden och är lättare än med Me-109G. För alla striderna observerades inte att FV-190, på lika höjd med våra jaktplan, gjorde försök att gå upp. Detta bekräftar dess lägre stigningshastighet jämfört med våra fighters och Me-109G. På ett dyk kommer Yak-7 ikapp FV-190. På den högra böjen kommer Yak-7 lätt in i svansen på FV-190, i den vänstra böjen kämpar den på lika villkor. På flygplanen Yak-1 och La-5 är det ännu lättare att bekämpa FV-190.
      Kapitel från en bok från 1943:
      "FIGHTER TACTICS"
      Texten i denna publikation ges med mindre förkortningar och i enlighet med det moderna stavningssystemet.
      Luftstrid med jaktplan

      läs här https://vk.com/@soldiers_of_fortune-taktika-istrebitelnoi-aviacii-1943-god
      1. Alf
        +2
        24 december 2021 18:58
        Därifrån tog jag det. Förresten, tidningen var utmärkt, mest för modellbyggare, särskilt layouten av grå engelska färger. Och beteckningssystemet för amerikanska flottflygplan var väldigt praktiskt.
  5. 0
    23 december 2021 19:46
    Dessutom, av de tre grupperna av designers (Mikojan och Gurevich, Lavochkin och Gorbunov med Gudkov, Yakovlev), hade bara Yakovlev erfarenhet av att bygga träningsflygplan


    Jakovlev, tvärtom, hade praktiskt taget ingen erfarenhet av att bygga stridsflygplan (till skillnad från Mikojan hade han en inflytelserik bror, men som arbetade för Polikarpov och stal hans färdiga I-200-projekt, och Gorbunov, tack vare sin erfarenhet av att arbeta på bombplan, stödde folkkommissariatets försvarsindustri).

    Men Yakovlev, tack vare hans oförskämdhet och till och med lögner, åtnjöt Stalins stöd.
    1. Kommentaren har tagits bort.
      1. +5
        23 december 2021 20:33
        Så vad var Yakovlevs erfarenhet av att bygga fighters tidigare? Hur ska man utvärdera de försäkringar som gavs till Stalin om egenskaperna hos BB-22?

        Mikoyan? Du kan till och med läsa om det faktum att den preliminära designen av I-200 utvecklades vid Design Bureau of N. N. Polikarpov i den ryska Wikipedia och i många monografier om MiG-3. Och det faktum att hans bror Anastas, han var en inflytelserik person - sedan 1937 var han vice ordförande i USSR:s ministerråd - Detta är ett faktum.
        En anekdot om skapandet av LaGG-teamet i Kaganovich-korridoren kan läsas i varje monografi om detta flygplan.

        Läs bara
        1. -14
          23 december 2021 20:56
          BB-22 var ett experimentflygplan och erbjöds som ett spaningsflygplan. Polikarpov "utvecklade" många saker, inklusive I-180, som dödade 2 enastående piloter. Angående LaGG är det också nonsens. Generellt, läs mer om Corned beef ...
          1. +4
            23 december 2021 22:01
            nonsens är dina påståenden om flyg - BB-22 låg i begreppet höghastighet бbombplan бkortdistansaktion blev ett spaningsflygplan (Yak-4) när Yak-2 visade sig vara katastrofalt misslyckad.

            Det var inte planet som var skyldig till Chekalovs död, utan motorn (för att inte säga en konspiration), medan testpiloten Yulian Piontkovsky dog ​​under kraschen av I-26 (prototyp Yak-1) - och detta beror på flygplanskonstruktionsfel - skada på vingstrukturen på grund av utskjutande, och sedan fel på landningsstället under flygning.

            Solonin är flygingenjör, du är turist - valet är enkelt.
            1. -12
              23 december 2021 23:18
              Har det fastnat?
            2. +1
              30 december 2021 18:06
              Chkalov själv var skyldig till sin död när han bröt mot flygprogrammet i en rent ut sagt rå bil, som han inte riktigt kände till.
          2. +3
            24 december 2021 13:29
            Citat från ElTuristo
            BB-22 var ett experimentflygplan och erbjöds som ett spaningsflygplan.

            Om jag var du skulle jag först läsa om BB-22 för att inte lysa här med intelligens som en slägga.
            Anläggning nr.1 uppkallad efter Aviakhim, en av de mest kraftfulla i landet, presenterades i mars 1940 för testning av seriell BB-22, huvud. No.1012 (den första flygningen på seriell BB-22 gjordes den 26 december 1939 av piloten A.N. Yekatov).
            till exempel handlar det om att planet var, som en expert hävdar, erfaret. Läs mer om tillverkningen av BB-22
            Något drastiskt måste göras för att rädda bilen. Den första sådana åtgärden var överföringen av produktionen av BB-22 i riktning mot NKAP till Tushino-anläggningen No.81 som är uppkallad efter. V.M. Molotov (det fanns också planer på att installera konstruktionen av flygplan av denna typ vid anläggningen nr 381). Fabrik nr 1, efter att ha producerat 81 flygplan (vilket uppgick till 116 procent av planen, nedjusterat många gånger), bytte till produktion av I-200-jaktplan. Den andra åtgärden var utvecklingen av en seriell modifiering av BB-22 med M-105 motorer, vilket gjordes i No.81 bildad på fabriken ............ I enlighet med ordern från NKAP fick Yakovlev-maskinerna också nya namn: BB-22 med M-103-motorer blev känd som Yak-2.
            Vid tidpunkten för det officiella upphörandet av produktionen lyckades fabrik nr 81 bygga 30 Yak-2. Således var den totala produktionen av tvåmotoriga Yaks vid de två fabrikerna 111 Yak-2 (alla byggda 1940).
            Så innan du är oförskämd mot folk skulle du förbättra dina kunskaper, åtminstone till Wikipedias nivå.
            Citat från ElTuristo
            Polikarpov "utvecklade" många saker, inklusive I-180, som dödade 2 enastående piloter.

            Och hur dödade PLANET de enastående piloterna? Om du pratar om döden av V.P. Chkalov...
            Chkalov dog den 15 december 1938 under den första testflygningen på det nya I-1-jaktplanet på Central Airfield.

            Flygningen förbereddes i stor hast för att vara i tid före årets slut. Frisläppandet av flygplanet till flygfältet var planerat till 7 november, 15 november, 25 november.

            Den 2 december hittades 190 defekter på den monterade bilen. N. N. Polikarpov protesterade mot den onödiga rasen när han förberedde I-180 för den första flygningen, som ett resultat av vilket han togs bort från dessa arbeten.

            Den 7 december togs I-180 till flygfältet; Den 10 december taxade V.P. Chkalov flygplanet på marken, under vilket motorn ofta stannade; Den 12 december, under den andra taxningen, gick gasreglaget på motorn sönder.

            Den 13 december presenterade Polikarpov I-180-testprogrammet: flyguppgiften beordrade en testflygning i en cirkel i 10-15 minuter utan att dra tillbaka landningsstället. Därefter, efter en noggrann inspektion av hela maskinen, var det planerat att genomföra en testflygning och 1-2 flygningar på 30-60 minuter vardera; slutligen en flygning med infällt landningsställ upp till 7 000 meters höjd.

            Valery Chkalov var tänkt att bara göra den första, dyraste flygningen, varefter bilen gick i händerna på en annan pilot - S.P. Suprun ... Trots den mycket låga temperaturen gick flygningen bra, bilen fick en höjd av 1- 100 meter och gick med en sväng till 120:a cirkeln över flygfältet. Vidare fortsatte flygningen på en höjd av 1-500 meter.

            Efter 1:a cirkeln gick planet till 2:a cirkeln och sträckte den sista mot anläggning nr 22. Enligt V.K. säger de att allt är bra, varefter han gick till land.

            Enligt observatörer på flygfältet, "innan det nådde flygfältet en och en halv kilometer, på en höjd av cirka 100 meter, svängde planet till vänster och försvann bakom byggnaderna." Under landningsinflygningen stannade plötsligt M-88-motorn. Piloten, som noterades i handlingen från kommissionen för att undersöka orsakerna till olyckan, "till sista stund flög han planet och försökte landa och satte sig utanför området som ockuperas av bostadshus", i området motordepån Moszhilgosstroy (Magistralnaya st., d. nr 13)
            Hur är det med denna katastrof?
            Yulian Ivanovich Piontkovsky (13 februari (25), 1896, Kiev - 27 april 1940) - sovjetisk testpilot. Han dog den 27 april 1940 när han testade jagarflygplanet I-26 (prototyp av den framtida Yak-1).

            Jag rekommenderar läsning för allmän utveckling,
        2. +1
          24 december 2021 12:54
          Citat från Constanty
          En anekdot om skapandet av LaGG-teamet i Kaganovich-korridoren kan läsas i varje monografi om detta flygplan.

          Dessutom kastade Semyon Mikhailovich Alekseev ljus över denna historia.
  6. +10
    23 december 2021 20:14
    De hårt kritiserade Yakovlev-jaktarna är arbetshästarna som tar stryk av luftstriderna. Jag kommer inte att gå in på egenskaperna hos vertikala och horisontella manövrar, detta har redan gjorts många gånger och inte till förmån för Yakov. Men med M-105 tillgänglig hoppade Yakovlev Design Bureau över huvudet för att ge anständig prestanda. Förresten, M-105PF är initiativet av Yakovlev, inte Klimov, som var säker på att han "mycket snart" skulle ge ut M-107. Fungerade inte "snart".
    Låt oss inte glömma, Yakovlevskoye Design Bureau är inte bara Yakovlev, utan Oleg Antonov också.
    1. +1
      23 december 2021 20:42
      Ja, jag vet att Mark Solonin nekas i ditt land, men statistiken över icke-stridsförluster av Yak-flygplan som han citerar är skrämmande.
      Det är också symptomatiskt att de riktiga mästarna - Kozhedub och Pokryshkin - uppnådde de flesta av sina segrar antingen på La-5 eller på R-39.
      1. +4
        23 december 2021 20:53
        Allt detta är känt.
        Det finns ingen anledning att citera vanliga sanningar, här finns människor som förstår detaljerna.
        Och en sak till: krig är ingen sport.
        Det är inte trevligt att kalla krigshjältar för mästare. De gjorde något annat...
        1. +7
          23 december 2021 21:23
          Förlåt mästarna, - jag skrev i översättaren, - asów myśliwskich - "air ess", så de översatte mig
          1. +3
            23 december 2021 23:24
            Angående ess: det finns också ett så tvetydigt ämne ...
            Du vet, Pokryshkin kan inte likställas med någon alls, han är huvud och axlar över alla (och du behöver inte titta på stridsresultat, jag har redan sagt att krig inte är en sport).
            Här är en sann essjägare - det här är kanske Grigory Rechkalov. Han sträckte sig alltid ut efter Pokryshkin, men det verkar som att han inte förstod vad Pokryshkins fördel var.
            Kozhedub, även om han hade ett OFFICIELLT konto mer, erkände också Alexander Ivanovich som moralisk senioritet.
            1. +4
              24 december 2021 00:01
              Aerocobra hade en otvivelaktig objektiv fördel jämfört med flygplan tillverkade i Sovjetunionen - en hög dykhastighet på grund av den helt metallkonstruktionen och aerodynamiken, vilket i sin tur gjorde det möjligt att framgångsrikt bekämpa tyska fordon som ofta använde dyk för att lämna attacken. Till exempel, när man testade R-39 i England kom ikapp Me-109F under ett dyk. På grund av designegenskaperna förknippade med den utbredda användningen av trä kunde dykhastigheter jämförbara med fienden inte utvecklas. stora förluster av USSR Air Force, som faller på inte stridsförluster.
              1. +2
                24 december 2021 06:09
                Ja, vi har en kobra, som kallas "entered". Naturligtvis, om det används på rätt sätt. Alexander Ivanovich, som ett fan av "vertikal", öppnade kobran helt, men han och MiG-3 var bra på att manövrera.
                Men Savitsky uppskattade inte kobran, vilket är förståeligt: ​​han beordrade och flög Yaks ...
                Men detta är redan ett separat ämne - en jämförelse av flygplan, en artikel om Yak-7.
                1. 0
                  24 december 2021 07:56
                  Ja, vi har en kobra, som kallas "entered"

                  Och sedan, grovt sett: vi hade inget garanterat att komma ikapp Messer, förutom kobror. Det är inte förvånande att det öppnade sig bara här, i brist på stämpel ... Kanske var tyskarna avslappnade och i öster trodde de att ingen skulle komma ikapp dem, och det var därför kobran lyckades. På en tyst korsar, när han dök upp, smetade han ut japanska flygplan tillsammans med deras ess, nämligen fart.
                  1. -9
                    24 december 2021 09:08
                    Sluta ljuga och hämnas med tungan som en kvast utanför ämnet. Att vara frisk och rik är mer känt än de fattiga och sjuka utan ditt skräp. Titta på Corsairs icke-stridsförluster, ta en haloperidol och lugna ner dig.
                    1. Alf
                      +1
                      24 december 2021 19:08
                      Citat från ElTuristo
                      Titta på Corsairernas icke-stridsförluster,

                      Piraternas icke-stridsförluster var höga på grund av landningsmaskinens svårighetsgrad.
                2. +1
                  24 december 2021 08:19
                  Nåväl, beväpningen av kobran, som man säger, har också försvunnit. 37 mm kanon och 2x till 4x 12.7 Brownings. Vikten på salvan är mycket jämn. Även om det såklart var problem med uppriktningen, med att lämna bilen. Men generellt sett visade sig planet vara framgångsrikt. Och vi passar väldigt bra in.
                  1. Alf
                    +1
                    24 december 2021 19:12
                    Citat: Sergey Kyulyan
                    Nåväl, beväpningen av kobran, som man säger, har också försvunnit. 37 mm kanon och 2x till 4x 12.7 Brownings. Vikten på salvan är mycket jämn. Även om det såklart var problem med uppriktningen, med att lämna bilen. Men generellt sett visade sig planet vara framgångsrikt. Och vi passar väldigt bra in.

                    Våra piloter berömde också kvaliteten på radiokommunikation väldigt mycket, de sa, Det var som att prata i telefon till nästa rum.
                3. 0
                  24 december 2021 09:17
                  I det här fallet beror det på taktiken. För att motverka den tyska taktiken, som baserades på attacker med vertikal manöver, utvecklade Sovjetunionen sin egen vad som helst. Yak-flygplan manövrerade på låg höjd, och de mer hållbara Airacobra och La-5-7 flög högre.Denna taktik hade naturligtvis, den hade sina nackdelar och fungerade inte alltid till 100%, men på det hela taget tillät den det eskorterade strejkflygplanet att leverera ett effektivt anfall mot fienden.Detta var jaktplanens huvuduppgift.
              2. +1
                24 december 2021 11:21
                Tyvärr, med "Cobra" på ett dyk, var inte allt så bra som vi brukade tro:
                Här är vad veteraner skriver om Cobra: i normala lägen var Airacobra sämre än Messers från 1943 enligt flygdata. Bf109G, konstaterar veteranen från 19:e Guards I.D. Gaydayenko, "avsevärt" överträffade "kobran" i vertikal manövrerbarhet; i allmänhet, efter att ha fått "Gustavs", började tyskarna "pressa oss". Airacobra, tung, hållbar och med bra aerodynamik, närmade sig nivån på flygdata för Bf109G endast när det gäller dykhastighet (upp till 800 km / h370). Men det var inte alltid säkert att dyka på den: med skarp manövrering (och därför med ett kraftigt tillbakadragande från toppen) kunde svansdelen av flygkroppen och fjäderdräkten deformeras på Cobras från 1943. Och här är vad Alexander Ivanovich Pokryshkin skrev om andra brister i maskinen: " "Under intensiv manövrering, på grund av stora överbelastningar, deformerades svansen, rodren fastnade. På grund av oförmågan att snabbt ta reda på och eliminera orsakerna till detta fel, var piloterna tillfälligt förbjudet att utföra intensiva manövrar, vilket motsvarar ett förbud mot luftstrid. Men från stridsarbete när man letade efter orsakerna släpptes inte defekter. Och piloterna gick in i striden, och några av dem dog "inte i strid, utan från oförlåtligt misstag av skaparna av tekniken." Inte bara hastigt utbildade krigstidpiloter kraschade, utan också erfarna piloter. "Förutom tendensen att stanna i en tailspin, " Cobra "på låg höjd var lite manövrerbar."
                1. 0
                  24 december 2021 11:45
                  Vid en hastighet över 700 km / h ökade sannolikheten för ett fladder, vilket var orsaken till förstörelsen av strukturella element i flygplan. Förstörelsen av svansenheten på Airacobra berodde inte på den otillräckliga styrkan hos den grundläggande strukturen som sådan, men till överskridande av tillåtna belastningar under ett dyk.Problem av liknande typ var till exempel Mustangs.
                2. 0
                  24 december 2021 11:52
                  Mustangs med Merlin-motorer var märkbart tyngre och var utrustade med propellrar med fyra breda blad. Därför försämrades stabiliteten hos R-51B och R-51C märkbart under ett dyk. Belastningen på pedalerna föll, och om piloten inte agerade på rodret, började planet att vrida pipan och föll i en okontrollerad svansspinn. I den här situationen tappade flera flygplan svansen.https://litresp.ru/chitat/ru/%D0%98/ivanov-sv/r-51-mustang-chastj-1/3
              3. Alf
                0
                24 december 2021 19:07
                Citat från ElTuristo
                Uppenbarligen är de relativt stora förlusterna från USSR:s flygvapen, som faller på icke-stridsförluster, förknippade med ett brott mot operativa regler (dykhastighetsgränser).

                Inte bara. Den låga produktionskulturen på våra fabriker har talat. Ganska logiskt resultat, kvinnor arbetade, gamla människor och tonåringar. På Kursk Bulge förekom fall av separation av plan från Yaks just på grund av en fabriksdefekt. Du kan inte komma ifrån det här, det är omöjligt att omfamna allt, männen gick till fronten.
          2. +1
            24 december 2021 13:37
            Citat från Constanty
            - asów myśliwskich - "air ess",

            Om mitt minne inte fungerar så betyder myśliwiec på polska en fighter, så det är mer som ess-fighters.·
      2. +6
        24 december 2021 03:56
        Statistiken över icke-stridsförluster av ALLA kämpar i ALLA länder under kriget är fantastisk. Från 30 till 50 %.
        1. +1
          24 december 2021 08:21
          Självklart. Kan du föreställa dig vad ett fältflygfält är, speciellt på våren/hösten. Och föreställ dig hur det är att landa en oerfaren pilot på ett sådant flygfält. Och detta är bara 1 exempel.
        2. +2
          24 december 2021 12:11
          Citat från mmax
          Statistiken över icke-stridsförluster av ALLA kämpar i ALLA länder under kriget är fantastisk. Från 30 till 50 %.

          EMNIP, vår statistik över icke-stridsförluster var också förstörd av det faktum att de registrerade flygplan som tagits ur drift på grund av ålder, slitage eller inkurans.
          1. 0
            24 december 2021 15:27
            Tja, Duc, om planet stängs av är det en förlust. För att vara ärlig.
            1. 0
              28 december 2021 14:25
              Citat från mmax
              Tja, Duc, om planet stängs av är det en förlust. För att vara ärlig.


              Och vad är ärligt här? Om planet kraschade, så ja, förlusten. Och om den togs ur bruk på grund av slitage (grönhornen slutade motorns livslängd, passerade det sista steget av träningen), varför skriva ner det som "icke-stridsförluster"?

              "Ingenting varar för evigt under månen, även Mercedes rostar..."
      3. Alf
        +1
        24 december 2021 19:02
        Citat från Constanty
        Det är också symptomatiskt att de riktiga mästarna - Kozhedub och Pokryshkin - uppnådde de flesta av sina segrar antingen på La-5 eller på R-39.

        Ja, men kriget vanns inte av några ess (som verkligen förde mycket saker till flyget), utan av transportbandsreproduktionen av piloter.
  7. -1
    23 december 2021 20:18
    Tack till författaren för artikeln. Landet borde känna sina hjältar, som gav enkla och pålitliga vapen till försvar i svåra tider.
  8. exo
    +1
    23 december 2021 20:18
    Här, vid gud, förstod jag inte:
    "För att säkerställa rätt flygräckvidd installerades 11 bränsletankar med en total kapacitet på 925 liter på flygplanet, vilket krävde en ny stor vinge." (C)
    Och vidare:
    "Den nya flygeln hade samma yta som den vanliga (17,15 kvm), men en mindre spännvidd, 9,74 m istället för 10 meter." (c)
    1. 0
      24 december 2021 15:32
      Väl. Vingen omdesignad. För att få mer bränsle.
      1. exo
        0
        24 december 2021 16:29
        Om de inte ändrade profilen på vingen, i riktning mot förtjockning.
  9. +4
    23 december 2021 20:20
    När det gäller "pistolerna i vingen" uttryckte författaren tvivel om att siktet var på avvägar och kallade det till och med nonsens.
    Kära författare - det här är inget nonsens. Och just för att ingen avbröt fysiken.
    1. -1
      1 februari 2022 08:42
      Det är brådskande för författaren att läsa om "punkten för konvergens av vingbeväpning"
  10. 0
    23 december 2021 20:23
    I allmänhet gillade jag artikeln.
    Romanen skriver bra, och viktigast av allt, efter att ha läst, vill jag fräscha upp information från andra källor. hi
    1. +8
      23 december 2021 21:26
      För mig är detta en förenklad version från airwar. ru, och starkt propagandistisk.
      Originalet är definitivt bättre.
      1. +3
        24 december 2021 04:21
        Tja, Irvor är i allmänhet ett mer seriöst tillvägagångssätt hi
      2. +1
        24 december 2021 13:47
        Citat från Constanty
        För mig är detta en förenklad version från airwar. ru, och starkt propagandistisk.
        Originalet är definitivt bättre.

        För att vara ärlig så gillar jag den här utgåvan bättre.
  11. -1
    23 december 2021 20:26
    Ja, motorn till flygplanet ligger på andra plats efter piloten, vad då, vad nu.
    Det är alltid förvånande att vårt slängde något sådant, och sedan försöker de göra motorn för det, kineserna syndar på samma sätt.
    Och vi måste börja med motorn, sedan bestämmer vi vikten på hela enheten baserat på egenskaperna för hastighet, stigningshastighet och manövrerbarhet, och först då fyller vi den med den mängd som gör att vi inte kan minska flygprestanda.
    Motorn är flygplanets huvudenhet.
    1. 0
      23 december 2021 21:02
      Varför detta tomma prat?De köpte en licens för Hispano-Suiza antingen 1932 eller 1934, motorerna i AM-34-serien kom med alla 30-talet, och så vidare - vad gjorde den sovjetiska ledningen för fel? Soffflygplansdesigner?
      1. +1
        23 december 2021 21:48
        Var är Rom, var är Krim?

        En utveckling av Hispano-Suiza 12Y - M-100 blev M-105, men utvecklingen av M-34 började 1928 som en ersättning för M-17 - en licensierad kopia av BMW VI, trodde man att M-34 ursprungligen utvecklades i Italien av Fiat.
        Den sovjetiska luftfartens historia känner dock till många konstruktioner och prototyper som gick förlorade på grund av misslyckad motorutveckling - till exempel I-180 med M-87-motorn, I-185 med M-71-motorn, Tairov Ta-motorn. 3 med M-89-motorn. .. ...
        1. -7
          23 december 2021 23:20
          Gå och drick lite bison redan, hur gammal är du?
        2. -6
          23 december 2021 23:31
          På, läs om testerna av I-180, kan du få ditt sinne. https://airpages.ru/dc/i180doc.shtml
      2. +4
        23 december 2021 23:28
        Förstod du vad du skrev?
        Susa-Laperouse....
        Jag säger utan en bra motor allt flyger dåligt, det finns ingen effektivitet! LaGG, när den flög, när en bra motor dök upp!
  12. -1
    23 december 2021 21:29
    Om Yak7M i allmänhet, innan kriget testade de tre vapen och 30, så det fanns utvecklingar. Och varför de inte satte dem i produktion, så det finns logiken i ShVAK, förutom flygplanen sattes de också på T 60 stridsvagnar av vilka de sköt så många som 5000, skulle corny inte ha tillräckligt med vapen.
    1. +1
      23 december 2021 23:26
      Trävingen var inte lämplig för montering av vapen, I-30 hade en helmetallvinge.
  13. +1
    23 december 2021 21:31
    Så det förblev oklart hur och varför det var nödvändigt att dra två linjer av Yak-1/3 och Yak-7/9, vilket förhindrade produktionen av en linje av fighters? Eller skillnaderna var inte så betydande, men vilken variation av fighters.
    1. +3
      23 december 2021 23:17
      Skillnaderna var betydande. Yak-1 i sin första version var mycket svår att klara tester, och det fanns frågor om olyckor och prestandaegenskaper. Därför började en förbättrad version omedelbart under testningen att utvecklas. Men regeringen hade ont om tid och gav order om att lansera Yak-1 i en serie utan att vänta på testerna av den korrigerade versionen. Vilket för övrigt var orsaken till räder mot Jakovlev på grund av lanseringen av en uppenbart rå bil. Men Yak-7 skapades ursprungligen på grundval av en fullfjädrad, korrigerad version. Därför visade det sig i stridsversionen vara bättre än den råa Yak-1. Så här föddes Yak-7\Yak-9-linjen.
    2. -2
      23 december 2021 23:25
      Typerna du namngav skilde sig faktiskt väldigt lite från varandra, mycket mindre än Me-109 E från Me-109 K eller Spitfires i olika serier. I huvudsak är detta en grundläggande design. Flygkroppsanordningen, fjäderdräkten, utrustningen, motorn, vapensystemet - allt var identiskt.
    3. +2
      24 december 2021 00:36
      Så det förblev oklart hur och varför det var nödvändigt att dra de två linjerna Yak-1/3 och Yak-7/9,


      olika fabriker. Och ingen anledning längre. Utrustning, mallar och så vidare var under utbildning. Ja, och skillnaderna är betydande. Ensitsiga behövdes akut - de gjorde helt enkelt om det genom att stänga sittbrunnen. Utan att förändra praktiskt taget någonting i den etablerade produktionen. Så det visade sig att raden Novosibirsk Yak-7, 9 är mycket fler än Saratov Yak-1, 3
      Förresten, 7,9 visade sig vara en arbetshäst just på grund av just de där "skillnaderna". Fick mer utrymme för ändringar. Och längs ramen, och längs chassit, och längs den "tomma" platsen bakom hytten och mer framåtcentrering.
      1. -2
        24 december 2021 00:45
        Yak-7/9 var större eftersom anläggningen i Novosibirsk var mer kraftfull, och ursprungligen var avsedd för LaGG-3. Detta gör förresten dumma på pratare som hävdar att Yakovlev flunkade Polikarpov. Sittbrunnen flyttades tillbaka till Yak-9. Förklara vad är de grundläggande skillnaderna mellan Yak-1 och Yak-9?
    4. +2
      24 december 2021 03:58
      Allt är enkelt. Fabriken tillverkar flygplanet. Så låt honom göra det. Att starta ett nytt flygplan pausar eller stoppar det viktigaste.
      Vad detta betydde i det kriget tror jag att det inte finns något behov av att förklara.
  14. +2
    23 december 2021 21:45
    Ingen dålig artikel.
    Men....
    Foton måste signeras.
  15. 0
    24 december 2021 02:13
    Tja, om Yakovlev planerade att placera ut Yak-7 i Gorky, varför satte han då ut Yak-3 i Tbilisi?
    Och om Polikarpov i Gorkij. Förutom Yakovlev fanns det tillräckligt många som ville ta anläggningen under sina flygplan. Yakovlevs monopol passade inte många, så La-5 föddes, och i motsats till stämningen hos Lavochkin själv, annars skulle det ha varit Yak7 / 9.
    1. +1
      24 december 2021 09:23
      I själva verket, förutom Lavochkin, fanns det andra försök att göra om, till exempel, Gu-82. Historien om utseendet på La-5 är välkänd, varför komma med alla möjliga nonsens om ett monopol. Till en början, LaGG planerades som den viktigaste i Sovjetunionen. Och La föddes för att den med M-105 var direkt underlägsen Yak. Och produktionsanläggningarna för LaGG har redan skapats. Därför var M-82 ordinerad för LaGG och inte för Yak.
      1. Alf
        0
        24 december 2021 19:24
        Citat från ElTuristo
        Därför skrev de ut M-82 för LaGG och inte för Yak.

        De försökte sätta M-82 på Yaken, det visade sig vara Yak-7M-82, men resultatet skiljde sig inte mycket från LA-5. Grön färg.
        1. -1
          24 december 2021 19:55
          Och vad betyder det - Yakovlev Teran?
          1. Alf
            0
            24 december 2021 19:59
            För det första inte "teran", utan "tyrann".
            Och för det andra, Yakovlev lyckades inte med en fighter med M-82.
    2. Alf
      0
      24 december 2021 19:20
      Citat från Pavel57
      så La-5 föddes, och i motsats till Lavochkins humör,

      ???
  16. 0
    24 december 2021 07:26
    Kamraterna Lavochkin och Yakovlev är segerns fäder i himlen! Ära till arbetets och frontens hjältar!
  17. 0
    24 december 2021 09:43
    Citat från ElTuristo
    I själva verket, förutom Lavochkin, fanns det andra försök att göra om, till exempel, Gu-82. Historien om utseendet på La-5 är välkänd, varför komma med alla möjliga nonsens om ett monopol. Till en början, LaGG planerades som den viktigaste i Sovjetunionen. Och La föddes för att den med M-105 var direkt underlägsen Yak. Och produktionsanläggningarna för LaGG har redan skapats. Därför var M-82 ordinerad för LaGG och inte för Yak.

    Produktionsanläggningar skapades för I-180 och ingenting. De gjorde lätt mål. Alla känner till historien om LaG-5, hoppas jag. Gu-82 skapades inte i Gorkij, om den hade skapats inom ramen för triumviratet skulle den ha haft en chans.
    1. +1
      24 december 2021 11:45
      Med I-180 är Polikarpoviterna själva skyldiga.
      Nikolai Nikolaevich, med vetskapen om att hans designbyrås och hans I-180-jaktflygplans öde skulle avgöras, Gick INTE till fabriken i Gorky !!! Och han skickade dit en brigad ledd av en ung, oerfaren och tandlös då Yangel, en framtida raketforskare! Som ett resultat "ryckte Yangel och gjorde mål" på marknadsföringen av I-180 och lämnade frågorna om att förbereda den för massproduktion åt slumpen. Och så gick han iväg själv! Vidare arrangerade Polikarpov-teamet som arbetade i Gorky på I-180 ständigt förändringar av den ursprungliga maskinen, vilket ledde till att alla möjliga tidsfrister för produktionen av en experimentell sats av I-180 misslyckades! Men det är inte allt. Under ett helt år brydde sig Polikarpoviterna inte om att GÖRA OCH TILLHANDAHÅLLA RITNINGARNA av I-180 till VÄXTEN !!! Hur är det i allmänhet? Verket frågade, krävde, skrev till Design Bureau och NKAP - utan resultat! Och vad skulle anläggningen göra, som krävdes för att introducera en ny typ av fighter i serien? Dementiev, unionens framtida luftfartsminister, och sedan direktören för flygplansfabriken i Gorky, tvivlade med rätta på möjligheterna för Polikarpov Design Bureau att utarbeta en experimentell serie och sätta I-180 i produktion !!! Och sedan kastade Shakhurin och NKAP honom Pashinin med IP-21-projektet. Ett lovande flygplan, men det fanns inte tillräckligt med tid och möjlighet att avsluta det. Och Polikarpov-teamet i Gorkij fortsatte, ursäkta mig, att slipa ut I-180. Plus konstant problem med hans motor. Tja, förutom allt hade Nikolai Nikolayevich själv redan tappat intresset för I-180 och fokuserat om på en ny fighter - I-185. Så, Polikarpians är mest skyldiga för att inte se I-180-serien.
      1. +1
        24 december 2021 20:31
        Polikarpov kunde naturligtvis gå till Gorkij själv och poängsätta alla andra projekt från sin designbyrå, och han skulle förmodligen få beröm för detta.
        Unga Yangel, men inte den mest framgångsrika kandidaten, om att driva igenom planet, som fabriken satte en stor bult på
        Brigaden i Gorkij ändrade ingenting själv, den skickades för att hjälpa fabriken att etablera massproduktion.
        Ritningarna av I-180 överlämnades till Polikarpovs designbyrå, men anläggningens experimentella designbyrå, och inte Polikarpovs designbyrå, borde ha omvandlats till fabriksstandarder. Batteriet i anläggningen var upptaget med sitt eget projekt, eftersom det är mycket mer lönsamt för anläggningen att ha ett eget anläggningsprojekt. Denna röra sattes till ett slut precis efter att I-180 togs bort från serien
  18. 0
    24 december 2021 11:14
    Många skrattade åt min kompis i artellen när han skrev i ansökan att det behövdes flera meter "salofan". Jag, för att undvika förlöjligande, fuskade. blev helt förvirrad över hur man stavar det där förbannade dubbelbokstavsordet och skrev att man behöver 10 m plastfilm till ett mattält.
    1. Alf
      0
      24 december 2021 19:26
      Citat: geolog
      Många skrattade åt min kompis i artellen när han skrev i ansökan att det behövdes flera meter "salofan". Jag, för att undvika förlöjligande, fuskade. blev helt förvirrad över hur man stavar det där förbannade dubbelbokstavsordet och skrev att man behöver 10 m plastfilm till ett mattält.

      Och vad är detta till för?
  19. +1
    24 december 2021 12:08
    Jag vågar gissa. Planet visade sig vara mer framgångsrikt än profilerna eftersom Yakovlev själv ägnade lite uppmärksamhet åt det, förutom exildesigners som var stötande mot honom i ett "icke-kärnämne". Den andra aktivisten var...
    På ämnet träningsflygplan i allmänhet, och stridsflyg, förstås. Här har vi Sovjetunionen, där allt måste göras enligt en enda plan. Vilken typ av plockad ängel hade alla sovjetiska flygplan HELT OLIKA kabiner?! Varför hade alla kontroller individuella egenskaper, ända ner till kulan som måste dras för att maskingeväret skulle kunna avfyras?! Vem kom på allt detta, och varför blev han inte skjuten?
    Ett grymt skämt med det sovjetiska ledarskapet spelades av en passion för rekord och rekordhållare. Det fanns mening i vägledningen från karaktärer som Rychagov, som kommer att flyga på en mortel, utan att titta på det faktum att det är obekvämt att kontrollera en kvast. Jag förstår att det är dumt att oroa sig nu), men ändå är det sorgligt ...
    1. +3
      24 december 2021 12:39
      Michael, det räcker för dig. Han var en normal människa!
      Vi skulle ha det nu, för länge sedan, och MS-21 och IL-112 med IL-114, och IL-276 och Su-57 med "tredje cykel"-motorer ...
      Antonov, Oleg Konstantinovich, hans ställföreträdare, släppte inte bara taget, utan lobbade också för att en designbyrå skulle tilldelas honom.
      Tack vare honom flög An-2: Yakovlevs resolution: "Detta är ett intressant flygplan. Vi behöver det
      bygga." avgjorde bilens öde, som alla skrattade åt och inte tog på allvar.
      Shcherbakovs Shche-2-flygplan lanserades i serien, efter att ha tagit bort hans Yak-6.
      Helikoptern Yak-100 i test visade sig vara bättre än Milevsky "en". Ändå gav Yakovlev inte bara plats för Mil, utan gav honom och hela helikoptervärlden en så viktig sak som "steggas"-handtaget !!! Ja, ja, "step-gas" gjordes först i Yakovlev Design Bureau.
      1. -2
        24 december 2021 13:24
        Tack för den intressanta informationen. Ämnet med tyrannen Yakovlev drivs av antisovjetiska människor. Allt var inte i sin ordning med I-180 och med testerna https://airpages.ru/dc/i180doc.shtml. Och I-180 var tänkt att ersättas av I-28 Yatsenko.
      2. -2
        24 december 2021 13:50
        Ja. Polikarpov tillplattade av all kraft. Jag ville se formgivarna på min designbyrå. Chock uppfyllde Stalins önskan om duralumin. Iosif Vissarionych bad att duralumin skulle sparas så mycket som möjligt. Så Jakobs vingar föll i efterbrännaren! Hur många människor dog, skräck ... Ilyushin började bevisa att han behövde dural, och fick det. Men det gjorde inte Yakovlev, varför skulle han "skämma bort relationerna"? På grund av döda piloter och odödade fascister? Roligt, inte sant? Ojämförliga saker...
        Jag kommer inte) Jag hatar den här intrigaren.
        1. +4
          24 december 2021 15:40
          När en person börjar GÖRA något, blir han omedelbart skyldig till allt. Och Yakovlev kombinerade administrativt och designarbete. Han MÅSTE fatta beslut. Inte bekvämt för alla. Hitta änglar bland de stora bossarna. Detta händer med enheter. Vem var den gode pojken på den tiden? Ja, ingen. Försökte Polikarpov. Vad är resultatet?
          Och historien om La-5 är det mest slående exemplet på att Yakovlev behövde affärer, inte spilllikins. Han var tvungen att starta anläggningen. Men han väntade till slutet. Och Lavochkin, till stor del inte ens tack vare sig själv, gjorde La-5. Att äta Lavochkin kostade ingenting. Samtidigt avrättades Yakovlev.
        2. -3
          24 december 2021 16:30
          Ännu ett barnbarn till Goebbels :) en lidande för de piloter som oskyldigt dödades av designern Yakovlev. Du kastar något utan glimten. Jag skriver direkt att Yakovlev utförde skjutningen av luftburna vapen på stalinismens levande fångar, ingen anledning att reflektera, och så kommer de att instruera plus.
        3. Alf
          +3
          24 december 2021 19:35
          Citat: michael3
          Så Jakobs vingar föll i efterbrännaren!

          Inte på efterbrännaren, utan på ett dyk, och det är lite olika saker.
          Citat: michael3
          Iosif Vissarionych bad att duralumin skulle sparas så mycket som möjligt.

          Jag frågade korrekt, duralumin, särskilt efter förlusten av Ukraina, förökar sig inte med knoppning. LAGG gjordes ursprungligen i halvträ, även MIG. Men av någon anledning kommer du inte med denna anklagelse mot Lavochkin och Mikojan...
          Citat: michael3
          Ilyushin började bevisa att han behövde duralumin och fick det.
          Eftersom trä IL-2 kommer inte att fungera.
          Citat: michael3
          Polikarpov tillplattade av all kraft.

          Och här är överklagandena från "schedaren" Yakovlev på I-185.

        4. +2
          25 december 2021 23:56
          Mikhail, ja, han "plattade till" Polikarpov så mycket att han till och med skrev ett officiellt brev till NKAP och den statliga försvarskommittén om lanseringen av I-185 FIGHTER I SERIEPRODUKTION !!! Ja, det är Yakovlev! I brevet krävde han att man skulle lansera I-185-serien, att bilda flera flygregementen från de mest erfarna esspiloterna och att överföra dessa regementen till svåra frontsektorer för att uppnå vår överlägsenhet i luften !!! Dokumentet har bevarats, hittats i arkivet och publicerats!
          Och Yakovlev så "plattade" Nikolai Nikolaevich att han var den enda personen som besökte den dödssjuke Polikarpov när alla redan hade vänt sig bort från honom. Och det var Yakovlev, efter Polikarpovs död, som uppnådde och säkrade en lägenhet, ett sommarhus, en pension, alla typer av förmåner för sin familj.
          Det var så han "plattade till" honom ...
          1. +1
            28 december 2021 15:21
            Från samma monster .... Och jag tänkte .... Och allt detta är på order av den blodige teranen Stalin. Och på hans order räddade dural. Shtoppiloter dödades.
    2. Alf
      +2
      25 december 2021 18:46
      Citat: michael3
      Vilken typ av plockad ängel hade alla sovjetiska flygplan HELT OLIKA kabiner?!

      Och varför är Ford och Mercedes också olika salonger? Vadå, olika förare?
      Citat: michael3
      Varför hade alla kontroller individuella egenskaper, ända ner till kulan som måste dras för att maskingeväret skulle kunna avfyras?!

      Eftersom formgivarna förlitade sig på anläggningens kapacitet och inte på deras önskelista. Till exempel hade T-34 från den 112:e fabriken ett stämplat torn, och den 183:e anläggningen körde en gjuten. Ja, för gjuttekniken vid 183:an utarbetades åt gången, och 112:e fabriken var bäst på att stämpla.
  20. +2
    24 december 2021 14:49
    Hur kom det sig att ett tvåsitsigt träningsflygplan blev ett jaktplan igen?


    Jag också, detektiv.
    Yak-7UTI var planerad att tillverkas vid flygplansfabrik nr 301.
    Moscow Aircraft Plant No. 301 är dagens vetenskapliga och produktionsförening uppkallad efter S. A. Lavochkin. Antyder inget?
    Vi fortsätter den "trassliga historien". :)
    Etablerat i april 1937 som flyganläggning nr 293 av folkkommissariatet för försvarsindustrin i Sovjetunionen på grundval av den tidigare möbelfabriken för folkkommissariatet för skogar ... med hjälp av deltaträ under kollektiv ledning av V. P. Gorbunov, S. A. Lavochkin, M. I. Gudkov.
    Tipsa mer?
    Okej, jag kommer inte dra katten för ....
    Anläggning nr 301 är samma produktion som Yakovlev "pressade ut" för sin Yak-1, efter att ha smält Lavochkin till Gorkij. Men Yak-1-flygplanet var rått, dåligt designat och krävde åtskilliga modifieringar, som utfördes med stora svårigheter på fabriken, som tillverkade skåp och sängbord för tre år sedan. Yakovlev pressade tydligen anläggningen på grundval av "närmare hem", och inte på grundval av teknisk utrustning. Dessutom är det en sak att klämma en anläggning från konkurrenterna, men som det visade sig är det en annan att etablera arbete med leverantörer. För Yak-1 fanns det varken vapen eller tillräckligt med motorer. Och själva planet var inte längre massivt trä. Därför stod det snabbt klart att utgivningen, och viktigast av allt, förfiningen av Yak-1 vid 301-fabriken, var Yakovlevs renaste äventyr. Där Gudkov, Gurevich och Lavochkin kunde göra sin egen fighter, kan Yakovlev inte göra sin egen.
    Därför överfördes anläggningen till produktion av UTI. Kanoner behövs inte, en maskingevär lämnades på den, och kraven på prestandaegenskaper reducerades avsevärt. Produktionsvolymen var också lägre. Det vill säga att tesen om massomvandlingen av UTI till fighters inte tål kritik. Mycket få av dessa maskiner tillverkades.

    Med detta projekt evakuerades anläggning 301 till Novosibirsk. Till anläggning nummer 153, som tidigare producerade I-16.
    Eftersom den ursprungliga Yak-1 förblev rå, lutande och ofärdig fick anläggningen i uppdrag att producera en redan uppdaterad Yak-1 med metallvinge, ökad hjuldiameter, löstagbart motorfäste och en radiostation. Men det här projektet visade sig vara helt orealistiskt. Det ENDA projektet som var lämpligt för produktion i serien visade sig vara UTI från Moskva, som, tillbaka i Moskva, under ledning av K.V. Sinelshchikov, designades om till ett stridsprojekt.

    Tydligen, för att inte irritera myndigheterna, som var mycket avundsjuka på andra människors utveckling, tillverkades flygplanet från början som Yak-1 av typen Yak-7. Sedan togs "kamouflaget" bort och flygplanet lämnade fabriken under symbolen "Yak-7A", men vid det laget hade det redan fått namnet Yak-3 från regeringen och folkkommissariatet. Känner du omfattningen av röran i Yakovlevs avdelning? Yak-3-indexet betecknades fyra typ av OKB-maskiner. Det här är I-30; ett orealiserat projekt för ett ensitsigt, tvåmotorigt tungt stridsflygplan; Yak-7A och faktiskt Yak-3.

    Det är hela anledningen. Ren subjektivitet. Jakovlev ville verkligen ha "sin egen" flygplansfabrik "under rumpan". Om han bara, som designer och chef för designbyrån, i det ögonblicket skulle vara lika kompetent som i hemliga spel ...
    1. +2
      24 december 2021 15:50
      Och du kan fråga: Var Yak-1 bättre än LaGG-3? Eller inte. Kanske dyrare? Eller fanns det gott om deltaved? Jag har inte hört något om henne, förutom Yakovlevs skrifter.
      Men jag vet vad det är. Inte en gåva vid bearbetning. Nu föredrar de att bearbeta det (balinit) på metallskärmaskiner och att ta med fogarna med händerna. Detta är inte för att hyvla en tall.
      1. +2
        24 december 2021 19:08
        Det handlar inte om planet. Det är i fabriken. Denna anläggning tillverkade skåp och skåp för 3 år sedan. Ingen visste hur man arbetade med metall där och hade absolut ingen erfarenhet av att färdigställa flygplan. Det fanns helt enkelt ingen att göra vad som senare föll på axlarna av "fabrikens designbyråer", särskilt efter att Lavochkin togs bort.
        Yak-1 i sig var en extremt rå maskin. Yakovlev hade varken erfarenhet av att designa jaktplan eller erfarenhet av att etablera storskalig produktion. Om det fortfarande fanns en viss möjlighet att massproducera LaGG vid denna anläggning, kunde Yak-1 inte ens sätta denna anläggning i serie.
        För att lansera LaGG vid denna anläggning krävdes insatser från TRE specialister: av vilka Gudkov och Gorbunov hade verklig erfarenhet av att organisera produktionen, och Lavochkin var direkt involverad i utplaceringen av nya flygplansfabriker 1938-1939 och designen av ett jaktplan.
        Så frågan var inte "LaGG-1 eller Yak-1", utan "LaGG-1 eller ingenting". Tack vare Yakovlev arbetade faktiskt hela anläggningen för honom personligen i ett år och betjänade hans designsökningar på enstaka exemplar.
        1. +1
          25 december 2021 01:50
          Att dricka om det som hände i fabrikerna kan inte längre återställas. Alla är intresserade av att läsa och diskutera flygplan, men ingen är intresserad av produktion. Även på 30 år händer det mycket och allt har sina egna orsaker. Och allt är glömt. Och få människor vill gräva i arkiven om detta. Därför vet jag lite produktion, jag kan inte nämna de exakta orsakerna. Vi måste titta på tidningarna. Och koppla det till tidigare händelser. Och så förvandlas allt till spekulationer. Jakovlev hade tillräckligt med illvilliga. Och han var ingen ängel. Men till skillnad från dem var han ansvarig för något. Och han agerade enligt sitt ansvar. Jag kan säga att en person inte kan fatta ett sådant beslut. Detta är alltid en samordnad och godkänd av någon position.
          1. 0
            26 december 2021 01:01
            Citat från mmax
            Yakovlev hade tillräckligt med illvilliga. Och han var ingen ängel. Men till skillnad från dem var han ansvarig för något.


            Jag är långt ifrån att bedöma Yakovlevs personlighet. Jag konstaterar ett faktum: vid tidpunkten för evakueringen hade anläggning nr. 301 inte ett flygplan redo för produktion. Och det var bara en lycklig slump att fabriksingenjörerna på eget initiativ anpassade UTI för stridsaktiviteter. Annars skulle växten helt enkelt vara oanvändbar. Hela växten. Och förresten svarade inte Yakovlev för detta.

            Citat från mmax
            Jag kan säga att en person inte kan fatta ett sådant beslut. Detta är alltid en samordnad och godkänd av någon position.

            Det specifika med den sovjetiska militärindustrin på 20-30-talet var att det fanns praktiskt taget en enda kopia av specialister inom hela industrier. Detta syns tydligt till exempel när man överväger de expertutlåtanden som lämnats till politbyrån och folkkommissariernas råd. Till exempel, vem skulle du tro gav ett expertutlåtande om T-34-stridsvagnen? Ginzburg. Koshkins direkta konkurrent i huvudtankprogrammet. Men det fanns helt enkelt ingen annan.
            Så är det i det här fallet. Vem kunde kompetent motsäga Yakovlev i frågan om att utveckla en höghastighetsjaktare? Polikarpov? Så han hade bara problem med sitt eget projekt. I allmänhet var situationen EXTREMT specifik. Från Yakovlevs bok:

            Redan från början av sommaren 1939 började Stalin kalla mig för konsultation i luftfartsfrågor. Till en början skämdes jag över att jag ofta ringde till Kreml för en konfidentiell diskussion om viktiga frågor, särskilt när Stalin direkt frågade:
            Vad tycker du om den här frågan, vad tycker du?
            Han förbryllade mig ibland och fick reda på åsikten om den eller den anställde.
            När han såg min situation, pinsamhet och ville uppmuntra, sa han:
            - Säg vad du tycker, och skäms inte - vi tror dig, fastän du är ung [7]. Du är en expert på ditt område, inte kopplad till det förflutnas misstag, och därför kan du vara mer objektiv än de gamla specialisterna, som vi litade mycket på, och de ledde oss in i ett träsk med flyg.
            Det var då han sa till mig:
            - Vi vet inte vem vi ska tro.


            Jag tror att Yakovlev uppenbarligen missbrukade sitt inflytande och "löste frågan" om anläggningen för sitt flygplan, inte ur synvinkeln av rationalitet och effektivitet, utan ur synvinkeln "närmare hemmet". Detta hände eftersom han vid den tiden inte hade erfarenhet av att distribuera massproduktion av flygplanet. EMNIP, det mest massiva flygplanet från dess designbyrå, hade vid den tiden producerats i mängden 138 stycken.
            Samtidigt var frågan om utplaceringen av flygindustrin i landet bara en av dem som beslutades på politbyrånivå, och Stalins åsikt var betydande där.
            1. +1
              26 december 2021 05:43
              Kamrat Stalin hade för vana att dra ut olika människor vid olika tidpunkter. Det är mycket möjligt att efter att ha frågat Yakovlev idag, frågade han igår någon annan och i morgon kom någon annan till honom.
        2. 0
          25 december 2021 01:54
          Och LaGG-firman hade heller ingen produktionserfarenhet. Och deras plan var ännu värre. Och alla var då av samma generation med relevant erfarenhet. Det fanns inga andra. Och ingenstans att ta
          1. 0
            26 december 2021 01:48
            Citat från mmax
            Och LaGG-firman hade heller ingen produktionserfarenhet. Och deras plan var ännu värre. Och alla var då av samma generation med relevant erfarenhet. Det fanns inga andra. Och ingenstans att ta


            Du har fel. LaGG-1, eller snarare I-301, kunde inte vara sämre än Yak-1. Helt enkelt för att man inte kan vara värre än något som inte finns där. Yak-1-fightern fanns helt enkelt inte på den tiden. Projektet var långt ifrån realiserat. Det fanns ett flygplan designat utifrån erfarenheten av att utveckla "sportbilar". Det fanns ingen fighter. Det Yakovlev försökte sätta i produktion var allt annat än ett stridsflygplan. Ett helt år ägnades åt att försöka identifiera och eliminera konstruktionsfel. Planet syddes bokstavligen ihop på knäna, ändringar gjordes i designen under hela året och flera gånger i samma delar och system av flygplanet:
            oljeledning - 8 februari och 15 april;
            avgasrör - 20 februari och 15 april;
            installation av en oljekylare - 26 februari, 9 och 11 april;
            oljekylare slutarkontroll - 14 mars och 9 april;
            skumdämpare - 20 mars och 11 april;
            oljetank - 8 februari, 10 mars och 15 april;
            oljetankinstallation - 8 februari, 20 mars och 15 april;
            installation av tryckluft och syrgasflaskor - 11 februari, 10 mars och 2 april.

            Samtidigt noterar jag att planet inte ens sommaren 1940 hade skjutit. Och i maj visade det sig att flygeln behövde göras om. Först sommaren 1940 började han flyga igen. Samtidigt fick hela eftersläpningen för den första serien göras om. Fram till oktober omarbetades planet många gånger, men så fort militärpiloterna satt vid rodret visade det sig att även maskinerna var dåligt tillverkade. Trots allt gjordes de i ett tillstånd av kaos, enligt ritningarna av den ursprungliga I-26 med många korrigeringar som gjordes längs vägen. Och den 301:a fabriken, jag påminner er om, är en möbelfabrik, det fanns en produktionskultur, milt uttryckt... Även efter att ha slutfört maskinens design i princip kunde Yakovlev inte sätta den i serie. Fabrikerna som fick förtroendet för produktion av enheter och montering av flygplan kunde helt enkelt inte göra detta.
            Samtidigt var I-301 redan i slutet av 1940 en väletablerad maskin lämplig för produktion i serie. Lavochkin, Gorbunov och Gudkov tilldelades Stalinpriset i första graden för skapandet av I-301. I-1 utrustad med ytterligare tankar sattes i produktion under symbolen LaGG-301.
            Fram till den 22 juni tillverkades 322 flygplan, den 1 juli 1941 - 805 LaGG. Som jämförelse tillverkades 425 Yak-s samtidigt.
            1. +1
              26 december 2021 05:49
              Jag läste om den vanliga lanseringen av flygplanet. Inget speciellt.
            2. +1
              26 december 2021 05:52
              Och i allmänhet försvarar jag inte Yakovlev. Jag bara tittar på allt från sidan. Och eftersom jag är lite insatt i produktion och beslutsfattande där så syns logiken i allt. Personliga egenskaper kan eller kanske inte gillas, men affärsegenskaper kommer först. Hela frågan är hur de används.
      2. +1
        24 december 2021 21:53
        Läser du litteratur...
        Militären ville skapa ett långdistansjaktplan från LaGG-3 och 5 bränsletankar "fastnade" i den. De ville ha en förstärkt "andra salva" och konstruktörerna "knackade på kollapsen av UB-motorns cylindrar," runt motorn "2 UBS och 2 ShKAS.
        Yak-1 hade ShVAK och 2 ShKAS!
        Och mindre bränsle!
        LaGG-3 (1 serie) startvikt - 3346 kg.
        Yak-1 startvikt - 2950 kg.
  21. +2
    24 december 2021 22:53
    Det verkade bara för mig att artikeln var en uppriktig copy-paste från specialiserade källor? Inte ens verifierad på ett bra sätt (särskilt dubbleringen av stycken om att slutföra lyktan och skära av kåpan ...)
    1. Alf
      +2
      25 december 2021 20:19
      Citat: Värmemätare
      Det verkade bara för mig att artikeln var en uppriktig copy-paste från specialiserade källor? Inte ens verifierad på ett bra sätt (särskilt dubbleringen av stycken om att slutföra lyktan och skära av kåpan ...)

      Romans signaturstil...
  22. -1
    27 december 2021 11:14
    Tomma tvister.
    Kriget placerade tydligt alla flygplan i sina nischer:
    - Yaks ockuperade den lägre nivån och var oumbärliga när de eskorterades av attackflygplan;
    - Lavochkins med sina vapen och stigningshastighet dominerade mittskiktet;
    - och Cobras, med sin utmärkta utsikt ner, utmärkta radio och utmärkta dyk, var mest lämpliga på övervåningen.
    Det återstår bara att lära sig hur man korrekt använder all denna arsenal. Vilket är vad som gjordes.
    1. Alf
      0
      27 december 2021 21:59
      Citat: Givi_49
      - Yaks ockuperade den lägre nivån och var oumbärliga när de eskorterades av attackflygplan;
      - Lavochkins med sina vapen och stigningshastighet dominerade mittskiktet;
      - och Cobras, med sin utmärkta utsikt ner, utmärkta radio och utmärkta dyk, var mest lämpliga på övervåningen.

      Det är bara Yak och LA och P-39 slogs upp till 5 tusen, mycket sällan högre.
      1. 0
        29 december 2021 13:14
        När de väl vann med det här setet, då är allt annat ord.
        1. Alf
          +1
          31 december 2021 17:15
          Citat: Givi_49
          När de väl vann med det här setet, då är allt annat ord.

          Med vilket set? Vadå, gick de inte till säkerhetsvakter? Eller var inte Cobrorna inblandade i eskortering? Men jakar användes inte vid avlyssningar?
          1. 0
            31 december 2021 17:45
            Jakar var ibland engagerade i markangrepp. Stormtroopers?
            1. Alf
              +1
              31 december 2021 17:48
              Citat: Givi_49
              Jakar var ibland engagerade i markangrepp. Stormtroopers?

              Förstå. Bekant politik, när det inte finns något att argumentera för, börjar ämnet tjattra. Fortsätt i samma anda!
              1. 0
                31 december 2021 21:18
                Jag rapporterade allt till dig. Det finns inget att tillägga och det finns inget behov. Och det faktum att varje regel är full av undantag är självförklarande. Det bar dig genom undantagen. En bekant historia: det finns min åsikt och den felaktiga.
      2. 0
        1 februari 2022 08:52
        Airacobra hade ingen turboladdare, med en enväxlad kompressor och en kritisk höjd på 3500-4000 meter över Cobra fanns det inte mycket att göra
  23. +1
    28 december 2021 13:08
    Kära Roman Skomorokhov!
    Och varför nämnde du inte i din artikel om en sådan modifiering av Yakovlev "sju" som Yak-7-37?
    Yak-7-37 var en modifiering av serieflygplanet Yak-7BM-105PA och skilde sig från det i kraftfullare kanonbeväpning. Beväpning: MPSh-37 B.G. Shpitalny kaliber 37 mm kanon, två synkrona maskingevär UBS kaliber 12,7 mm och överbelastning - sex RS-82 [Förändringar i flygplanets flygkroppskropp säkerställde installationen av någon av följande kanoner: MPSh-37, VYa -23, ShVAK (med de två sista ammunitionerna ökade) i kombination med två UBS- eller ShKAS-kulsprutor].
    När det gäller eldkraft var Yak-7-37 betydligt överlägsen alla kända stridsflygplan som deltog i fiendtligheterna 1942. Massan av en salva per sekund var 4,15 kg / s och var 1 gånger större än den för Yak- 7 och Yak-2,4A , Yak-7B - med 1,53 gånger, LaGG-Z-37 - med 1,15 gånger, LaGG-Z i den senaste serien - med 2,07 gånger, Curtiss P-40 "Kittyhawk" - med 2,55 gånger, Me - 109F med MG-151 maskingevär - med 4,4 gånger och med MG-FF kanon - med 1,46 gånger.
    Yak-7-37, som var av särskilt intresse för flygvapnet, släpptes i en liten serie i augusti 1942 - 22 flygplan utan lameller, klarade militära tester på norra fronten i 42 IAP 240 IAD och visade sig väl i luften strider.

    På Yak-7-37 genomfördes 12 gruppstrider med en ungefär lika balans av styrkor. 10 fientliga flygplan sköts ner, inklusive: Me-109 - 8, FW-190 - 1, He-129 - 1; 2 Me-109:or sköts ner. Egna förluster: 4 flygplan nedskjutna, 3 nedskjutna.

    MPSh-37-kanonen har etablerat sig som ett pålitligt och formidabelt vapen. En projektil som träffade gastankar åtföljdes av en explosion och att träffa en vinge orsakade ett hål med en yta på mer än 1,0 m *. En granatträff var praktiskt taget tillräckligt för att förstöra ett fientligt flygplan. Pansargenomborrande projektil från ett avstånd av 200 m genomborrade 50 mm pansar.

    Rekylen under skjutningen tolererades av piloten och flygplanet i allmänhet smärtfritt. Men till en början fanns det fall av oljeläckage från den bakre tätningen på växelaxeln efter 200 ... 300 skott. Defekten eliminerades med tiden genom att lossa läderförseglingsmanschetterna, samt genom att installera (som LaGG-XNUMX-flygplanet) en konisk bussning med spiralspår.


    LTH:
    Modifiering Yak-7-37
    Vingspann, m 10.00
    Längd, m 8.50
    Höjd, m 2.75
    Flygelarea, m2 17.15
    Vikt, kg
    tomt plan 2697
    normal start 3235
    Motor typ 1 PD M-105PA
    Effekt, hk 1 x 1050
    Maxhastighet, km/h
    nära marken 485
    på höjd 564
    Praktisk räckvidd, km 550
    Stighastighet, m/min 694
    Praktiskt tak, m 8250
    Besättning 1
    Beväpning: en 37 mm motorpistol MPSH-37
    två synkrona 12.7 mm UBS-kulsprutor
    och i överbelastning - sex RS-82.
  24. 0
    29 december 2021 16:39
    "Centreringsförskjutningen förbättrade den längsgående stabiliteten" Inte för att den förbättrades, men gjorde den överdriven. När man drog i handtaget började Yak-7A hoppa fallskärm - och förvandlades till ett idealiskt mål.
    "För att få flygplanet ur ett snurr räckte det med att sätta pedalerna och handtaget i neutralt läge och flygplanet lämnade." Vanligtvis skrivs detta i avsaknad av andra meriter. I-16 hade också ganska tillfredsställande spinnegenskaper.
    "Upphängningen av missiler försämrade inte flygplanets aerodynamiska egenskaper" Här är ett mirakulöst, fantastiskt underbart: på alla flygplan - från I-153 till Il-2 ledde installationen av samma RO till en minskning av hastigheten, men inte på Yaken ;)
    "I horisontellt hade Yak-7B och Me-109F samma hastighet" Så är det inte. Dessutom, sedan 1942, flög Bf-109G redan och överträffade Yakovlev-flygplanet i alla avseenden, förutom turtiden. Men enligt denna parameter var I-15 rekordhållare för alla tider och folk.
  25. 0
    4 januari 2022 05:04
    Fitter65 (Alexander). , även om det är offtopic, men jag kommer att upprepa informationen som fångade mig för 10+ år sedan, jag tog boken på biblioteket (jag har inte bott där på länge, namnet kan inte anges). Memoarer av en flygplansingenjör, Guds utvalda nationalitet, tog examen från skolan i slutet av andra världskriget, Moskvas luftfartsinstitut och tilldelades Sukhoi, där de flesta Polikarpoviterna arbetade. Här är de på "företagsfesten" och sa att:
    1. om i-185 skulle ha varit det, då hade tyskarna varit rädda för att attackera (ingen kommentar),
    2. och även om Chkalovs sista flygning: planet var förstås med kommentarer, men det var normen då. Det fanns inga luftkylningsluckor på den, och enheten - temperatursensorn var på ett obekvämt ställe och var liten - och V.P. hade redan märkbara synproblem ...... Och han blev också arrogant - han var en lysande pilot, men detta plan hade en mycket större belastning på vingen i förhållande till I-15 och I-16, och detta orsakade ett brantare landningsglid. Men det här är V.P. studerade inte och insåg inte - som "jag är cool." Vidare - om två cirklar istället för en - har de redan sagt, och när V.P. ledde planet att landa - det berodde på att han inte tog hänsyn till uppgifterna - beräkningen gjordes med ett fel, det blev nödvändigt att bryta mot de dåvarande instruktionerna (om denna dårskap i de dåvarande instruktionerna i "Sky of War" och A.I. skrev att det var nödvändigt att omedelbart beräkna ) - och dra åt motorn. Men det faktum att motorn redan var underkyld - han såg inte, och den underkylda motorn "avbröts" när den gav gas. Ja, V.P. var ett geni i luften - han nästan landade planet, men tog tag i kraftledningen. Vad man ska göra - TB är alltid och överallt skrivet i blod.
    För troheten i återberättandet av det som stod i boken – jag intygar.
    Men jag kommer inte att bråka - jag stod inte med ett ljus.
    Åh ja, den här ingenjören är författaren till designen av någon form av vinglucka, han var orolig att han inte hade registrerat designen i tid, så han fick inga pengar när han lämnade in, svaret var - "var är nyheten, den har varit i produktion i hur många år” (detta är om någon vill hitta en bok. Och jag minns inget annat från den.

"Höger sektor" (förbjuden i Ryssland), "Ukrainska upprorsarmén" (UPA) (förbjuden i Ryssland), ISIS (förbjuden i Ryssland), "Jabhat Fatah al-Sham" tidigare "Jabhat al-Nusra" (förbjuden i Ryssland) , Talibaner (förbjudna i Ryssland), Al-Qaida (förbjudna i Ryssland), Anti-Corruption Foundation (förbjudna i Ryssland), Navalnyjs högkvarter (förbjudna i Ryssland), Facebook (förbjudna i Ryssland), Instagram (förbjudna i Ryssland), Meta (förbjuden i Ryssland), Misanthropic Division (förbjuden i Ryssland), Azov (förbjuden i Ryssland), Muslimska brödraskapet (förbjuden i Ryssland), Aum Shinrikyo (förbjuden i Ryssland), AUE (förbjuden i Ryssland), UNA-UNSO (förbjuden i Ryssland). Ryssland), Mejlis från Krim-tatarerna (förbjuden i Ryssland), Legion "Freedom of Russia" (väpnad formation, erkänd som terrorist i Ryska federationen och förbjuden)

"Ideella organisationer, oregistrerade offentliga föreningar eller individer som utför en utländsk agents funktioner", samt media som utför en utländsk agents funktioner: "Medusa"; "Voice of America"; "Realities"; "Nutid"; "Radio Freedom"; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Dud; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Uggla"; "Alliance of Doctors"; "RKK" "Levada Center"; "Minnesmärke"; "Röst"; "Person och lag"; "Regn"; "Mediazon"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukasisk knut"; "Insider"; "Ny tidning"