Behöver en kung kunglig utmärkelse?
King of Fighters" är en mycket hederstitel. En gång läste jag av en författare att "Jakovlev provade kronan för sig själv" och förutom att ångra det han läste, finns det inga känslor. Kungen är alltid kungen, oavsett vad du gör med honom. Och Nikolai Nikolaevich Polikarpov, i fråga, är inte bara en majestätisk figur i världen flyghon är en av de största. Varför – jag vågar förklara.
Biografin om Nikolai Nikolaevich har demonterats till skruvarna, men det finns inget att tillägga. Född, döpt (naturligtvis i en prästfamilj), studerade. En teologisk skola, ett teologiskt seminarium, men av någon anledning intresserade inte himlens angelägenheter den unge mannen särskilt mycket.
Och därför rusade Polikarpov med all sin kraft till tekniken. Och han hamnade i raden av studenter vid St. Petersburg Polytechnic University.
Det var inte lätt för en andlig person att ta sig dit, seminarieutexaminerade togs inte emot. Polikarpov tar prov som extern student på 1st Oryol Gymnasium. Utbildning på universitetet är inte bara betald, den är också dyr. Och kyrkan för att studera vid det teologiska seminariet, där Polikarpov, som son till en präst, studerade gratis, krävde också att betala för utbildning.
Nikolay arbetar som motorvägsreparatör, bygger och reparerar broar. Parallellt med att studera vid TVÅ avdelningar vid universitetet arbetar han som ingenjör på order vid Petrograd-filialen av Moskva-fabriken "Dux". Flygplansfabrik, noterar jag.
Verken av studenten Polikarpov väckte uppmärksamheten från den största mannen i historia flyg, Igor Sikorsky.
Här blir det tydligt att Sikorsky såg i eleven något som andra inte såg. Men faktum är: Sikorsky skickar en nominell ansökan till direktoratet för flygvapnet flotta av det ryska imperiet, där han säger att han ska till "Russian-Baltic Carriage Works" (i Ryssland är det vanligt att göra танки och flygplan) kräver en examen från Polikarpov University.
Och Polikarpov omedelbart efter examen (1916) börjar arbeta, och inte som en enkel ingenjör, utan som chef för produktionen av S-16-fighters. Vidare deltar den unga ingenjören i arbetet med moderniseringen av S-16 och Ilya Muromets bombplan, olika flygplan inte bara utan i princip. Och - klarar sig.
Sedan var det arbete på Sikorsky C-18, C-19 och C-20 jaktplan, även om C-19 snarare kan kallas världens första attackflygplan.
1918 emigrerade Sikorsky, som inte hittade någon gemensam grund med den nya regeringen. Polikarpov stannade. Det är svårt att säga hur Polikarpovs öde skulle ha utvecklats om han hade emigrerat med sin lärare, men Nikolai Nikolaevich blev kvar.
Efterlämnad börjar Polikarpov jobba på vad han skulle kunna jobba med. På Dux-fabriken i Moskva börjar han arbeta för att det nypräglade sovjetiska flygvapnet, under förhållanden av intervention och inbördeskrig, skulle ta emot åtminstone Farmans av alla möjliga modeller och Ilya Muromets.
Och samtidigt arbetar han på flygplan av hans design. I förhållanden där det inte fanns något. Ingen utveckling, eftersom några ingenjörer följde Sikorsky (som Lebedev och andra), det finns inga motorer, inga fabriker.
Det visar sig att en häftig vilja att skapa kan flyga långt.
I augusti 1922 fick GAZ-1-anläggningen (tidigare Dux) uppdraget att bemästra produktionen av Airco DH.9-flygplan. Polikarpov gör en fullständig omräkning av De Haviland-designen och gör betydande strukturella förändringar av den. Så bokstavligen ett år senare dök det första seriella sovjetiska flygplanet upp: R-1 spaningsflygplan, producerat vid den tiden i en enorm serie på 2 656 exemplar.
Samtidigt utvecklar och bygger Polikarpov, tillsammans med formgivarna I. M. Kostkin och A. A. Popov, på eget initiativ världens första fribärande lågvinge IL-400 (I-1). Och samtidigt utarbetas projektet för attackflygplanet OL-1 "Fighter" baserat på IL-400.
Låt mig påminna er om att det är 1923 på gården. I Sovjetryssland. På ruinerna av en rysk flygindustri som egentligen inte fanns.
Projektet var innovativt, men inte utan brister. Det var också brist på erfarenhet och brist på teknik. Därför byggdes I-1 i en serie av 33 flygplan, vilket i princip kan anses vara en framgång för Polikarpovs start som designer.
I februari 1926 utsågs Polikarpov till chef för avdelningen för landflygplanskonstruktion (OOS) vid Aviatrest Central Design Bureau. Och det är här hela programmet börjar.
1927 Träningsflygplan U-2.
Det huvudsakliga träningsflygplanet fram till 50-talet, ett lätt nattbombplan under det stora fosterländska kriget, ett av de mest talrika flygplanen i den sovjetiska luftfartens historia (33 580 enheter).
1928 Fighter I-3. Röda arméns huvudkämpe fram till 1933. Släppt i en serie på 399 enheter.
I februari samma 1928 utsågs Polikarpov till chefsdesigner för den statliga flygplansanläggningen nr 25. Polikarpov kom till anläggningen med en grupp designers som han arbetade med på tidigare projekt, Olkhovsky, Kocherigin, Krylov.
Och i slutet av 1928 presenterades R-5 multi-purpose spaningsflygplan, som inte bara blev ett bra flygplan, det tog första platsen vid en internationell tävling, före flygplanen från sådana flygjättar som Storbritannien och Frankrike.
R-5 släpptes i mängden 6676 exemplar. Planet visade sig vara mycket värdigt i eposet med Chelyuskin 1934, och drevs ganska länge efter det stora fosterländska kriget.
Samtidigt påbörjades arbetet med I-6 fighter. Men flygplanet 1929 färdigställdes redan av designers ledd av Kocherigin, eftersom Grigorovich och Polikarpov redan hade arresterats.
I-6 höjdes till himlen den 23 maj 1930 och deltog i tävlingen om seriebyggen, men ... förlorade mot I-5 fighter, som designades och byggdes i fängelsets designbyrå av Grigorovich och Polikarpov, som satt där.
Både Grigorovich och Polikarpov förtrycktes helt utan anledning. På standardanklagelsen: "deltagande i en kontrarevolutionär förstörande organisation" i oktober 1929, döms designers till dödsstraff. Utan rättegång och särskild utredning. Och i två månader väntade Polikarpov bara på att bli skjuten. Lyckligtvis följde det inte, och i december skickades Polikarpov, utan upphävande eller ens en ändring av domen, till TsKB-39 från OGPU, en speciell designbyrå organiserad i Butyrka-fängelset.
Här, under 1930, skapade självmordsbombarna Grigorovich och Polikarpov samma I-5-jaktplan, som blev Röda Arméns flygvapnets huvudjaktplan under de kommande 9 åren.
OGPU:s styrelse uppskattade mycket designen Polikarpovs verksamhet, för 1931 fick han 10 år i lägren.
Men efter att planet visades upp för Stalin och Voroshilov, mjuknade attityden. Domen ansågs villkorlig. Det vill säga, de kunde återvända till honom när som helst, och till slutet av hans liv gick Polikarpov under denna dom. Bara 12 år efter den store designerns död upphävde Military College of the Supreme Court of the USSR 1956 domen mot Polikarpov och avvisade fallet mot honom.
Jo, i vårt land visste de hur man alltid skulle vara tacksam.
Efter att ha släppts skyndade Polikarpov helt enkelt att skapa. Allt var inte jämnt och vackert, han togs bort från sina tjänster, utnämndes till vanlig ingenjör och sattes igen högre. Ilyushin och Sukhoi, var och en av dem, gav Polikarpov stor hjälp på en gång, vilket åtminstone tillät designern att arbeta lugnt.
1933 Fighter I-15.
Det antas av Röda arméns flygvapen, 384 fordon tillverkas i Sovjetunionen och ytterligare 297 enheter under licens i Spanien.
1933 Fighter I-16.
I tjänst med Röda arméns flygvapnet från 1934 till 1942 som huvudstridsflygplan. Byggd i mängden mer än 10 000 enheter, användes den i det stora fosterländska kriget fram till 1943 och ännu längre. Han tjänstgjorde i det spanska flygvapnet fram till 1956.
1937 Fighter I-15bis.
Modernisering, som gjorde allt bättre än I-15. Tillverkad i mängden 2408 enheter. I-15 bis deltar i det spanska inbördeskriget, användes av det kinesiska flygvapnet mot japanerna, slogs vid Khalkhin Gol och nära Lake Khasan. I striderna under det stora fosterländska kriget användes det som ett attackflygplan fram till mitten av 1943.
1938 Fighter I-153. Den tredje och sista moderniseringen av I-15
Med en kraftfullare motor och infällbart landningsställ. 3437 enheter tillverkades, I-153 användes under nästan hela kriget som lätt attackflygplan och spaningsflygplan.
Det var efter denna kaskad av mycket imponerande maskiner, som var och en antogs av Röda arméns flygvapen, som Polikarpov fick titeln "King of Fighters". På den tiden var det verkligen väldigt bra bilar som motsvarade alla världsnivåer.
1938, efter arresteringen av A. N. Tupolev, utsågs Polikarpov till chefsdesigner för flygplansfabriken nummer 156.
1939 byggdes en ny I-156 jaktplan vid fabrik #180.
Tyvärr orsakade detta flygplan många problem, varav de viktigaste var testpiloten Valery Chkalovs död. Polikarpov faller återigen i onåd, han räddades från arrestering och repressalier endast genom det faktum att han inte undertecknade flygplanets beredskapshandling för avgång. Som ett resultat kostade amatörprestationer Chkalov livet och designern Tomashevich hans frihet.
I maj 1939 överfördes Polikarpov till den statliga luftfartsanläggningen nr 1, till positionen som chefsdesigner och teknisk chef. Även designbyrån flyttade hit.
Under 1939 och 1940 arbetade Polikarpov på två rader av jaktplan samtidigt: I-180, I-185 och I-200 monoplanen och I-190 och I-195 biplan.
Under Polikarpovs affärsresa till Tyskland 1939 besegrade fabrik nr 1-direktör Voronin och chefsingenjör Dementiev (blivande minister för flygindustrin) Polikarpovs designbyrå, tog bort de bästa ingenjörerna och formgivarna därifrån, organiserade en ny designbyrå under ledning av Artem Mikoyan och överförde till honom hela den ackumulerade produktionsbasen och till och med I-200-stridsprojektet.
Polikarpov återvände från Tyskland till askan. Det fanns ingen personal, det fanns ingen produktionsbas, det som organiserades under sken av statlig fabrik nr 51 i den gamla hangaren på Khodynka låg på samma nivå som Yakovlev sängfabrik.
Men även under sådana omänskliga förhållanden som den gamla hangaren, utan en normal designbyrå, med resterna av personal som inte hade flytt till Mikojan, fortsatte Polikarpov att skapa. Från 1939 till tiden för hans död 1944 designade och byggde Polikarpov ett antal experimentella stridsfordon: TIS, VIT, SPB, NB, I-185.
I-185 klarade både statliga och militära tester och recensioner om det var de mest entusiastiska. Det kan verkligen vara den bästa sovjetiska fightern. Men den ofärdiga M-71-motorn orsakade flera olyckor, i en av dem testpiloten V.A. Stepanchonok. Bristen på en pålitlig motor och en minimal produktionsbas tillät inte serieproduktion av I-185.
Polikarpov organiserades en verklig förföljelse bland kollegor. Det var förmodligen det mest obehagliga ögonblicket i designerns liv, när kritikströmmar från alla håll strömmade in mot honom från unga kollegor som redan hade smakat på nöjena med massproduktion av sina flygplan.
Förresten, i A. Yakovlevs bok "The Purpose of Life" gled ofta "injektioner" mot Polikarpov.
Först när Stalin själv ställde upp för designern lugnade sig situationen. Men det var verkligen för sent. Den 30 juli 1944 dog Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Cancern i magen visade sig vara starkare.
Under sitt arbete som designer skapade Polikarpov mer än 80 flygplansprojekt. Anläggning nr 1 byggde nästan 17 tusen flygplan, resten av fabrikerna ännu fler, och den totala siffran för antalet Polikarpov-flygplan passerade över 50 tusen.
Efter Polikarpovs död leddes hans designbyrå av Vladimir Chelomey, som koncentrerade lagets ansträngningar på utvecklingen av de första i Sovjetunionen kryssningsmissiler med pulserande luftandningsmotorer (projektiler).
Det är värt att säga att Mikojan inte gynnades av vad Dementiev och Voronin ordnade för honom inte gynnades. I-200, som Mikoyan utgav som MiG-1, fick aldrig sitt naturliga slut. Inte konstigt att Polikarpov inte hade bråttom med den här bilen. Mikoyan var en bra hårdvaruspelare och organisatör (som alla Mikoyans), men en mycket medioker designer. Därför, genom ansträngningar från en student av Polikarpov Gurevich, slutfördes MiG-1 till MiG-3 och utkämpades under den inledande perioden av det stora fosterländska kriget. Men vi vet redan ödet för detta svåra flygplan. MiG-3 övergavs till förmån för mer avancerade flygplan vid första tillfället.
Och fram till början av jet-eran skapades inget vettigt i designbyrån hos Mikoyan och Gurevich. Till skillnad från Polikarpov, som arbetade i en lada.
I ett historiskt ögonblick, när Sovjetunionen kom att ersätta det ryska imperiet, fanns det många människor i den nya världen som hade en önskan att skapa. Inklusive inom flyget. Men flyg är en mycket komplex verksamhet, och i verkligheten var antalet designers litet jämfört med andra branscher.
Nikolai Polikarpov hade allt: talang, vilja att skapa och lycka till. Han hade otroligt tur att bli elev till den store Sikorsky, han hade turen att han kunde skapa. Tur att det finns folk i närheten. Grigorovich, Chkalov, Suprun, Yangel, Baidukov, Tairov är medarbetare och studenter med vilka den stora designern skapade stridsflygplan. Tack vare samarbetet med Grigorovich blev Polikarpov inte skjuten, tack vare Chkalovs och Baidukovs förbön hamnade han inte under förtryck en andra gång.
Favoritism, som alltid har ägt rum i vårt land, oavsett namn, vare sig det är det ryska imperiet, Sovjetunionen eller Ryska federationen, är en oföränderlig sak. Han var, han är, han kommer att finnas kvar i framtiden.
Under de åren räckte det med en liten nick, och alla affärer vek ihop och gick under mattan. Stalin sa att "Vår armé behöver IL-2 som bröd, som luft" - och de glömde genast Polikarpovs VIT-1 och VIT-2 och Sukhois Su-6 och Su-8. Kriget skrev av mycket, inklusive tävlingar. Vi behövde stridsflygplan som kunde gå i strid, så det fanns absolut ingen tid för tävlingar. Sådan var policyn, därför mottogs praktiskt taget inga nya flygplansmodeller under hela det stora fosterländska kriget i Röda arméns flygvapen. Endast modifieringar som redan är i bruk. Endast La-5 (med en viss sträcka) och Tu-2 kan kallas i grunden nya.
Och även då, en svår fråga angående La-5. Om Folkets kommissariat för flygindustrin inte tvingade Polikarpov att överföra en del av utvecklingen på I-185 till Lavochkin, är det inte ett alternativ att La-5 skulle flyga alls. Och I-185 hade redan flugit, hade redan kämpat och hade bra feedback från piloterna.
Så vi kan säkert säga att Polikarpov blev rånad två gånger.
Och till slut tog de allt. Anläggning, designbyrå, verktygsmaskiner, designers. Allt som återstod var faktiskt att dö, för det fanns egentligen inget hopp om att Polikarpovs positioner skulle återvända. Eller bygga flygplan mot alla odds.
Tydligen fanns det något i Polikarpovs karaktär, från hans präst-far. Kärlek till landet där han är född och uppvuxen. För vilket han levde och arbetade. Kunde Polikarpov upprepa Sikorskys öde när det gäller att åka utomlands och bli en rik och vördad person där? Skulle kunna. Oavsett om du arbetar med en lärare, åker till Boeing eller Lockheed, grundar sitt eget företag, skulle Polikarpovs framgång garanteras.
Han valde dock att stanna och bygga flygplan som skyddade Rysslands himmel. Hans Ryssland. Trots anklagelserna, orättfärdiga handlingar, rån och alla andra nöjen som vår historia har varit så rik på.
Den som förstår ens lite om flyg är helt medveten om vad Polikarpov gjorde. Att skapa bra flygplan, inte sämre än världsanaloger och till och med överlägsen i ett land som kunde bemästra produktionen av ett par inte de bästa importerade motorerna, i ett land där aluminium smältes i en tesked per timme och det var nödvändigt att tillverka flygplan av trä, i ett land där instrumentering och radioteknik var på embryonal nivå - det var en skrämmande uppgift.
Men Nikolai Nikolaevich Polikarpov gjorde det dessutom precis när det behövdes som mest: på tjugo- och trettiotalet. Det är synd att den stora designern inte kunde förverkliga alla sina planer. Men hans tekniska och politiska bidrag till landets säkerhet är verkligen ovärderligt.
Den politiska är när alla utanför Sovjetunionen såg och förstod att ett nytt land med ett nytt sätt att leva kunde bygga både flygplan och stridsvagnar. Till skillnad från det ryska imperiet. Och det här är bra stridsvagnar och utmärkta plan.
Den tekniska är att Polikarpovs "föråldrade" plan helt uppenbart kämpade fram till 1943, och i vissa fall till och med fram till 1944. "Seagulls" som lätta attackflygplan visade sig vara mycket användbara flygplan, kapabla att lyfta "från en plats", slå till och lämna på låg nivå. Någon analog av Po-2, bara dagtid, eftersom det inte fanns någon navigator.
Polikarpovs plan, på vilka Sovjetunionens hjältar, Rechkalov, Akhmet-Khan, Safonov, Faddeev kämpade, är bättre än titlar och utmärkelser. Eller den bästa belöningen.
"King of Fighters" är fortfarande för pompös. Och lite. Den stora designern som skapade vackra maskiner "ur ingenting", på hans hjärtas uppmaning, är mer värdig, liksom vad vi fortfarande minns, vad vi är skyldiga den mest blygsamma och lysande personen Nikolai Nikolaevich Polikarpov.
Människominne kan inte jämföras med några kungliga titlar och utmärkelser. Och alla som är intresserade av flygets historia kommer att minnas den här mannen. Den stora ryska flygplansdesignern och riktiga personen Nikolai Nikolaevich Polikarpov.
informationen