Behöver en kung kunglig utmärkelse?

127
Behöver en kung kunglig utmärkelse?

King of Fighters" är en mycket hederstitel. En gång läste jag av en författare att "Jakovlev provade kronan för sig själv" och förutom att ångra det han läste, finns det inga känslor. Kungen är alltid kungen, oavsett vad du gör med honom. Och Nikolai Nikolaevich Polikarpov, i fråga, är inte bara en majestätisk figur i världen flyghon är en av de största. Varför – jag vågar förklara.

Biografin om Nikolai Nikolaevich har demonterats till skruvarna, men det finns inget att tillägga. Född, döpt (naturligtvis i en prästfamilj), studerade. En teologisk skola, ett teologiskt seminarium, men av någon anledning intresserade inte himlens angelägenheter den unge mannen särskilt mycket.




Första raden, andra från vänster - N. Polikarpov. Livnys teologiska skola

Och därför rusade Polikarpov med all sin kraft till tekniken. Och han hamnade i raden av studenter vid St. Petersburg Polytechnic University.

Det var inte lätt för en andlig person att ta sig dit, seminarieutexaminerade togs inte emot. Polikarpov tar prov som extern student på 1st Oryol Gymnasium. Utbildning på universitetet är inte bara betald, den är också dyr. Och kyrkan för att studera vid det teologiska seminariet, där Polikarpov, som son till en präst, studerade gratis, krävde också att betala för utbildning.

Nikolay arbetar som motorvägsreparatör, bygger och reparerar broar. Parallellt med att studera vid TVÅ avdelningar vid universitetet arbetar han som ingenjör på order vid Petrograd-filialen av Moskva-fabriken "Dux". Flygplansfabrik, noterar jag.

Verken av studenten Polikarpov väckte uppmärksamheten från den största mannen i historia flyg, Igor Sikorsky.


Här blir det tydligt att Sikorsky såg i eleven något som andra inte såg. Men faktum är: Sikorsky skickar en nominell ansökan till direktoratet för flygvapnet flotta av det ryska imperiet, där han säger att han ska till "Russian-Baltic Carriage Works" (i Ryssland är det vanligt att göra танки och flygplan) kräver en examen från Polikarpov University.

Och Polikarpov omedelbart efter examen (1916) börjar arbeta, och inte som en enkel ingenjör, utan som chef för produktionen av S-16-fighters. Vidare deltar den unga ingenjören i arbetet med moderniseringen av S-16 och Ilya Muromets bombplan, olika flygplan inte bara utan i princip. Och - klarar sig.

Sedan var det arbete på Sikorsky C-18, C-19 och C-20 jaktplan, även om C-19 snarare kan kallas världens första attackflygplan.

1918 emigrerade Sikorsky, som inte hittade någon gemensam grund med den nya regeringen. Polikarpov stannade. Det är svårt att säga hur Polikarpovs öde skulle ha utvecklats om han hade emigrerat med sin lärare, men Nikolai Nikolaevich blev kvar.

Efterlämnad börjar Polikarpov jobba på vad han skulle kunna jobba med. På Dux-fabriken i Moskva börjar han arbeta för att det nypräglade sovjetiska flygvapnet, under förhållanden av intervention och inbördeskrig, skulle ta emot åtminstone Farmans av alla möjliga modeller och Ilya Muromets.

Och samtidigt arbetar han på flygplan av hans design. I förhållanden där det inte fanns något. Ingen utveckling, eftersom några ingenjörer följde Sikorsky (som Lebedev och andra), det finns inga motorer, inga fabriker.

Det visar sig att en häftig vilja att skapa kan flyga långt.

I augusti 1922 fick GAZ-1-anläggningen (tidigare Dux) uppdraget att bemästra produktionen av Airco DH.9-flygplan. Polikarpov gör en fullständig omräkning av De Haviland-designen och gör betydande strukturella förändringar av den. Så bokstavligen ett år senare dök det första seriella sovjetiska flygplanet upp: R-1 spaningsflygplan, producerat vid den tiden i en enorm serie på 2 656 exemplar.


Samtidigt utvecklar och bygger Polikarpov, tillsammans med formgivarna I. M. Kostkin och A. A. Popov, på eget initiativ världens första fribärande lågvinge IL-400 (I-1). Och samtidigt utarbetas projektet för attackflygplanet OL-1 "Fighter" baserat på IL-400.


Låt mig påminna er om att det är 1923 på gården. I Sovjetryssland. På ruinerna av en rysk flygindustri som egentligen inte fanns.

Projektet var innovativt, men inte utan brister. Det var också brist på erfarenhet och brist på teknik. Därför byggdes I-1 i en serie av 33 flygplan, vilket i princip kan anses vara en framgång för Polikarpovs start som designer.

I februari 1926 utsågs Polikarpov till chef för avdelningen för landflygplanskonstruktion (OOS) vid Aviatrest Central Design Bureau. Och det är här hela programmet börjar.


1927 Träningsflygplan U-2.


Det huvudsakliga träningsflygplanet fram till 50-talet, ett lätt nattbombplan under det stora fosterländska kriget, ett av de mest talrika flygplanen i den sovjetiska luftfartens historia (33 580 enheter).

1928 Fighter I-3. Röda arméns huvudkämpe fram till 1933. Släppt i en serie på 399 enheter.


I februari samma 1928 utsågs Polikarpov till chefsdesigner för den statliga flygplansanläggningen nr 25. Polikarpov kom till anläggningen med en grupp designers som han arbetade med på tidigare projekt, Olkhovsky, Kocherigin, Krylov.

Och i slutet av 1928 presenterades R-5 multi-purpose spaningsflygplan, som inte bara blev ett bra flygplan, det tog första platsen vid en internationell tävling, före flygplanen från sådana flygjättar som Storbritannien och Frankrike.


R-5 släpptes i mängden 6676 exemplar. Planet visade sig vara mycket värdigt i eposet med Chelyuskin 1934, och drevs ganska länge efter det stora fosterländska kriget.

Samtidigt påbörjades arbetet med I-6 fighter. Men flygplanet 1929 färdigställdes redan av designers ledd av Kocherigin, eftersom Grigorovich och Polikarpov redan hade arresterats.


I-6 höjdes till himlen den 23 maj 1930 och deltog i tävlingen om seriebyggen, men ... förlorade mot I-5 fighter, som designades och byggdes i fängelsets designbyrå av Grigorovich och Polikarpov, som satt där.

Både Grigorovich och Polikarpov förtrycktes helt utan anledning. På standardanklagelsen: "deltagande i en kontrarevolutionär förstörande organisation" i oktober 1929, döms designers till dödsstraff. Utan rättegång och särskild utredning. Och i två månader väntade Polikarpov bara på att bli skjuten. Lyckligtvis följde det inte, och i december skickades Polikarpov, utan upphävande eller ens en ändring av domen, till TsKB-39 från OGPU, en speciell designbyrå organiserad i Butyrka-fängelset.


Här, under 1930, skapade självmordsbombarna Grigorovich och Polikarpov samma I-5-jaktplan, som blev Röda Arméns flygvapnets huvudjaktplan under de kommande 9 åren.

OGPU:s styrelse uppskattade mycket designen Polikarpovs verksamhet, för 1931 fick han 10 år i lägren.

Men efter att planet visades upp för Stalin och Voroshilov, mjuknade attityden. Domen ansågs villkorlig. Det vill säga, de kunde återvända till honom när som helst, och till slutet av hans liv gick Polikarpov under denna dom. Bara 12 år efter den store designerns död upphävde Military College of the Supreme Court of the USSR 1956 domen mot Polikarpov och avvisade fallet mot honom.

Jo, i vårt land visste de hur man alltid skulle vara tacksam.


Efter att ha släppts skyndade Polikarpov helt enkelt att skapa. Allt var inte jämnt och vackert, han togs bort från sina tjänster, utnämndes till vanlig ingenjör och sattes igen högre. Ilyushin och Sukhoi, var och en av dem, gav Polikarpov stor hjälp på en gång, vilket åtminstone tillät designern att arbeta lugnt.

1933 Fighter I-15.


Det antas av Röda arméns flygvapen, 384 fordon tillverkas i Sovjetunionen och ytterligare 297 enheter under licens i Spanien.

1933 Fighter I-16.


I tjänst med Röda arméns flygvapnet från 1934 till 1942 som huvudstridsflygplan. Byggd i mängden mer än 10 000 enheter, användes den i det stora fosterländska kriget fram till 1943 och ännu längre. Han tjänstgjorde i det spanska flygvapnet fram till 1956.

1937 Fighter I-15bis.


Modernisering, som gjorde allt bättre än I-15. Tillverkad i mängden 2408 enheter. I-15 bis deltar i det spanska inbördeskriget, användes av det kinesiska flygvapnet mot japanerna, slogs vid Khalkhin Gol och nära Lake Khasan. I striderna under det stora fosterländska kriget användes det som ett attackflygplan fram till mitten av 1943.

1938 Fighter I-153. Den tredje och sista moderniseringen av I-15


Med en kraftfullare motor och infällbart landningsställ. 3437 enheter tillverkades, I-153 användes under nästan hela kriget som lätt attackflygplan och spaningsflygplan.

Det var efter denna kaskad av mycket imponerande maskiner, som var och en antogs av Röda arméns flygvapen, som Polikarpov fick titeln "King of Fighters". På den tiden var det verkligen väldigt bra bilar som motsvarade alla världsnivåer.

1938, efter arresteringen av A. N. Tupolev, utsågs Polikarpov till chefsdesigner för flygplansfabriken nummer 156.


1939 byggdes en ny I-156 jaktplan vid fabrik #180.


Tyvärr orsakade detta flygplan många problem, varav de viktigaste var testpiloten Valery Chkalovs död. Polikarpov faller återigen i onåd, han räddades från arrestering och repressalier endast genom det faktum att han inte undertecknade flygplanets beredskapshandling för avgång. Som ett resultat kostade amatörprestationer Chkalov livet och designern Tomashevich hans frihet.

I maj 1939 överfördes Polikarpov till den statliga luftfartsanläggningen nr 1, till positionen som chefsdesigner och teknisk chef. Även designbyrån flyttade hit.

Under 1939 och 1940 arbetade Polikarpov på två rader av jaktplan samtidigt: I-180, I-185 och I-200 monoplanen och I-190 och I-195 biplan.

Under Polikarpovs affärsresa till Tyskland 1939 besegrade fabrik nr 1-direktör Voronin och chefsingenjör Dementiev (blivande minister för flygindustrin) Polikarpovs designbyrå, tog bort de bästa ingenjörerna och formgivarna därifrån, organiserade en ny designbyrå under ledning av Artem Mikoyan och överförde till honom hela den ackumulerade produktionsbasen och till och med I-200-stridsprojektet.

Polikarpov återvände från Tyskland till askan. Det fanns ingen personal, det fanns ingen produktionsbas, det som organiserades under sken av statlig fabrik nr 51 i den gamla hangaren på Khodynka låg på samma nivå som Yakovlev sängfabrik.

Men även under sådana omänskliga förhållanden som den gamla hangaren, utan en normal designbyrå, med resterna av personal som inte hade flytt till Mikojan, fortsatte Polikarpov att skapa. Från 1939 till tiden för hans död 1944 designade och byggde Polikarpov ett antal experimentella stridsfordon: TIS, VIT, SPB, NB, I-185.


I-185 klarade både statliga och militära tester och recensioner om det var de mest entusiastiska. Det kan verkligen vara den bästa sovjetiska fightern. Men den ofärdiga M-71-motorn orsakade flera olyckor, i en av dem testpiloten V.A. Stepanchonok. Bristen på en pålitlig motor och en minimal produktionsbas tillät inte serieproduktion av I-185.

Polikarpov organiserades en verklig förföljelse bland kollegor. Det var förmodligen det mest obehagliga ögonblicket i designerns liv, när kritikströmmar från alla håll strömmade in mot honom från unga kollegor som redan hade smakat på nöjena med massproduktion av sina flygplan.


Förresten, i A. Yakovlevs bok "The Purpose of Life" gled ofta "injektioner" mot Polikarpov.

Först när Stalin själv ställde upp för designern lugnade sig situationen. Men det var verkligen för sent. Den 30 juli 1944 dog Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Cancern i magen visade sig vara starkare.

Under sitt arbete som designer skapade Polikarpov mer än 80 flygplansprojekt. Anläggning nr 1 byggde nästan 17 tusen flygplan, resten av fabrikerna ännu fler, och den totala siffran för antalet Polikarpov-flygplan passerade över 50 tusen.

Efter Polikarpovs död leddes hans designbyrå av Vladimir Chelomey, som koncentrerade lagets ansträngningar på utvecklingen av de första i Sovjetunionen kryssningsmissiler med pulserande luftandningsmotorer (projektiler).

Det är värt att säga att Mikojan inte gynnades av vad Dementiev och Voronin ordnade för honom inte gynnades. I-200, som Mikoyan utgav som MiG-1, fick aldrig sitt naturliga slut. Inte konstigt att Polikarpov inte hade bråttom med den här bilen. Mikoyan var en bra hårdvaruspelare och organisatör (som alla Mikoyans), men en mycket medioker designer. Därför, genom ansträngningar från en student av Polikarpov Gurevich, slutfördes MiG-1 till MiG-3 och utkämpades under den inledande perioden av det stora fosterländska kriget. Men vi vet redan ödet för detta svåra flygplan. MiG-3 övergavs till förmån för mer avancerade flygplan vid första tillfället.

Och fram till början av jet-eran skapades inget vettigt i designbyrån hos Mikoyan och Gurevich. Till skillnad från Polikarpov, som arbetade i en lada.


VIT-2

I ett historiskt ögonblick, när Sovjetunionen kom att ersätta det ryska imperiet, fanns det många människor i den nya världen som hade en önskan att skapa. Inklusive inom flyget. Men flyg är en mycket komplex verksamhet, och i verkligheten var antalet designers litet jämfört med andra branscher.

Nikolai Polikarpov hade allt: talang, vilja att skapa och lycka till. Han hade otroligt tur att bli elev till den store Sikorsky, han hade turen att han kunde skapa. Tur att det finns folk i närheten. Grigorovich, Chkalov, Suprun, Yangel, Baidukov, Tairov är medarbetare och studenter med vilka den stora designern skapade stridsflygplan. Tack vare samarbetet med Grigorovich blev Polikarpov inte skjuten, tack vare Chkalovs och Baidukovs förbön hamnade han inte under förtryck en andra gång.

Favoritism, som alltid har ägt rum i vårt land, oavsett namn, vare sig det är det ryska imperiet, Sovjetunionen eller Ryska federationen, är en oföränderlig sak. Han var, han är, han kommer att finnas kvar i framtiden.

Under de åren räckte det med en liten nick, och alla affärer vek ihop och gick under mattan. Stalin sa att "Vår armé behöver IL-2 som bröd, som luft" - och de glömde genast Polikarpovs VIT-1 och VIT-2 och Sukhois Su-6 och Su-8. Kriget skrev av mycket, inklusive tävlingar. Vi behövde stridsflygplan som kunde gå i strid, så det fanns absolut ingen tid för tävlingar. Sådan var policyn, därför mottogs praktiskt taget inga nya flygplansmodeller under hela det stora fosterländska kriget i Röda arméns flygvapen. Endast modifieringar som redan är i bruk. Endast La-5 (med en viss sträcka) och Tu-2 kan kallas i grunden nya.

Och även då, en svår fråga angående La-5. Om Folkets kommissariat för flygindustrin inte tvingade Polikarpov att överföra en del av utvecklingen på I-185 till Lavochkin, är det inte ett alternativ att La-5 skulle flyga alls. Och I-185 hade redan flugit, hade redan kämpat och hade bra feedback från piloterna.

Så vi kan säkert säga att Polikarpov blev rånad två gånger.

Och till slut tog de allt. Anläggning, designbyrå, verktygsmaskiner, designers. Allt som återstod var faktiskt att dö, för det fanns egentligen inget hopp om att Polikarpovs positioner skulle återvända. Eller bygga flygplan mot alla odds.

Tydligen fanns det något i Polikarpovs karaktär, från hans präst-far. Kärlek till landet där han är född och uppvuxen. För vilket han levde och arbetade. Kunde Polikarpov upprepa Sikorskys öde när det gäller att åka utomlands och bli en rik och vördad person där? Skulle kunna. Oavsett om du arbetar med en lärare, åker till Boeing eller Lockheed, grundar sitt eget företag, skulle Polikarpovs framgång garanteras.

Han valde dock att stanna och bygga flygplan som skyddade Rysslands himmel. Hans Ryssland. Trots anklagelserna, orättfärdiga handlingar, rån och alla andra nöjen som vår historia har varit så rik på.

Den som förstår ens lite om flyg är helt medveten om vad Polikarpov gjorde. Att skapa bra flygplan, inte sämre än världsanaloger och till och med överlägsen i ett land som kunde bemästra produktionen av ett par inte de bästa importerade motorerna, i ett land där aluminium smältes i en tesked per timme och det var nödvändigt att tillverka flygplan av trä, i ett land där instrumentering och radioteknik var på embryonal nivå - det var en skrämmande uppgift.

Men Nikolai Nikolaevich Polikarpov gjorde det dessutom precis när det behövdes som mest: på tjugo- och trettiotalet. Det är synd att den stora designern inte kunde förverkliga alla sina planer. Men hans tekniska och politiska bidrag till landets säkerhet är verkligen ovärderligt.

Den politiska är när alla utanför Sovjetunionen såg och förstod att ett nytt land med ett nytt sätt att leva kunde bygga både flygplan och stridsvagnar. Till skillnad från det ryska imperiet. Och det här är bra stridsvagnar och utmärkta plan.

Den tekniska är att Polikarpovs "föråldrade" plan helt uppenbart kämpade fram till 1943, och i vissa fall till och med fram till 1944. "Seagulls" som lätta attackflygplan visade sig vara mycket användbara flygplan, kapabla att lyfta "från en plats", slå till och lämna på låg nivå. Någon analog av Po-2, bara dagtid, eftersom det inte fanns någon navigator.

Polikarpovs plan, på vilka Sovjetunionens hjältar, Rechkalov, Akhmet-Khan, Safonov, Faddeev kämpade, är bättre än titlar och utmärkelser. Eller den bästa belöningen.


"King of Fighters" är fortfarande för pompös. Och lite. Den stora designern som skapade vackra maskiner "ur ingenting", på hans hjärtas uppmaning, är mer värdig, liksom vad vi fortfarande minns, vad vi är skyldiga den mest blygsamma och lysande personen Nikolai Nikolaevich Polikarpov.


Människominne kan inte jämföras med några kungliga titlar och utmärkelser. Och alla som är intresserade av flygets historia kommer att minnas den här mannen. Den stora ryska flygplansdesignern och riktiga personen Nikolai Nikolaevich Polikarpov.
Våra nyhetskanaler

Prenumerera och håll dig uppdaterad med de senaste nyheterna och dagens viktigaste händelser.

127 kommentarer
informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. +23
    24 juni 2022 03:35
    En stor man, en magnifik flygplansdesigner, var en patriot av Ryssland, vi är tacksamma mot honom för det faktum att han på 20-30-talet skapade flygplan för flygvapnet.
    1. -16
      24 juni 2022 04:24
      Citat från Boris
      En stor man, en magnifik flygplansdesigner, var en patriot av Ryssland, vi är tacksamma mot honom för det faktum att han på 20-30-talet skapade flygplan för flygvapnet.

      Och pygmén Stalin störde honom på alla möjliga sätt. (Sarkasm)
      1. +23
        24 juni 2022 04:47
        Citat: Vladimir_2U
        Och pygmén Stalin störde honom på alla möjliga sätt. (Sarkasm)

        Det var inte Stalin som störde honom, utan de värdelösa pygméerna som genom förödmjukande talanger, förtal och förtal försökte vinna ledarens förtroende och gunst.
        (Ta exemplet med NSH - det finns inget bakom det som skulle kunna öka dess betydelse i IVS:s ögon, och Stalin rörde det inte)
        1. +7
          24 juni 2022 06:41
          Nikolai Nikolaevich var med huvud och axlar över pygméerna som omgav honom, både vad gäller talang och andlighet, och hammaren träffar som bekant huvudet på en FUNGERANDE spik...
        2. +13
          24 juni 2022 09:15
          Jag håller inte starkt med författaren om MiG:s elände och Mikoyans medelmåttighet. Alla hans kollegor påminde enhälligt om att han hade något slags briljant sjunde sinne för att hitta den korrekta och optimala lösningen från en mängd olika alternativ. Inte överraskande skapade hans designbyrå historiens mest massiva MiG-15 jetjaktplan. Är det av medelmåttighet? Och så, notera till författaren, MiG-3 var den snabbaste seriejaktplanen i världen vid den tiden. Också från Mikoyans medelmåttighet? Att dess produktion sedan minskades och MiG-motorerna omorienterades till Ilys är en helt annan historia.
          1. +10
            24 juni 2022 17:25
            Så vitt jag förstår skapades MiG-3 som en höghastighetsinterceptor. Det faktum att den användes som frontstridsflygplan ... då användes allt som fanns till hands.
            Förresten, Pokryshkin kämpade på MiG-3. Kämpade och sköt ner.
            Så angående "eländet" (mer exakt, dess frånvaro) håller jag med dig.
            1. +3
              24 juni 2022 20:31
              Var skrev författaren om MiG:s elände? De själva kom på och själva rusade för att vederlägga
              1. 0
                25 juni 2022 00:18
                Citat: CERMET
                Var skrev författaren om MiG:s elände? De själva kom på och själva rusade för att vederlägga

                Har du testat att läsa artikeln? Det finns inte mycket material där. Njut av att läsa. Den beskriver färgglatt hur tyskarna talade om ögonblicket, hur våra piloter ...
                1. +2
                  25 juni 2022 06:41
                  Du har tydligen blandat ihop artiklarna? Var i artikeln ovan hittade du alla dessa recensioner? Dela ett citat?
            2. +3
              25 juni 2022 10:59
              Nej, du förstår inte, det fanns inget koncept med en höghastighetsinterceptor på 40-talet, erfarenheten av att slåss i väster krävde höjd, detta är en allmän utvecklingstrend vid denna tidpunkt, samma M-105 var hög höjd, i den 42:a på grund av höjden ökad kraft.
              Enligt alla dokument hölls MiG som en frontlinje, AM-38-installationen på MiG-3 fick en betydande ökning av prestanda nära marken.
            3. 0
              27 juni 2022 10:28
              Citat: Martin
              Så vitt jag förstår skapades MiG-3 som en höghastighetsinterceptor.

              Som en snabb fighter. Det är bara det att designbyrån tog som grund den mest kraftfulla motorn som Sovjetunionen hade i järn - AM-35. Och höjden var fäst vid den.
              Citat: Martin
              Det faktum att den användes som frontstridsflygplan ... då användes allt som fanns till hands.

              Före kriget var MiGs utrustade med stridsregementen av blandade luftdivisioner utformade för att stödja markstyrkor. Så han blev frontsoldat redan från början, även före kriget.
        3. +2
          24 juni 2022 20:03
          Det var inte Stalin som störde honom, utan de värdelösa pygméerna,


          Och tack vare vad, eller till vem, blev detta möjligt i landet?
  2. +4
    24 juni 2022 04:17
    Den stora designern som skapade vackra bilar "ur ingenting" på sitt hjärtas kall

    Det var precis den tanken jag hade i huvudet när jag läste artikeln...
  3. +9
    24 juni 2022 04:41
    Bara tårar rinner
    Polikarpov organiserades en verklig förföljelse bland kollegor.

    Säg rätt:
    Om en person sticker ut på något sätt mot den allmänna grå bakgrunden, kommer "matthet" inte att lämna honom ensam ...
    Detta upprepas från generation till generation, och bara döden av en enastående person gör honom till en hjälte i ögonen på människor som inte känner honom alls.
  4. EUG
    +7
    24 juni 2022 04:48
    Det var en mycket "demonstrativ" strid, som hölls i mars 1943 av Baltic AS V. Golubev, där han perfekt utnyttjade fördelarna med I-16, "landade" två Me-109:or. Och detta är inte ett isolerat fall i flygvapnets skala....en beskrivning av striden finns på Internet.
    1. +7
      24 juni 2022 05:51
      Jag berättade THIS fight många gånger *i mina armar* för olika människor! Jag vet det i detalj! Dottern till Air Defense Aviation General Trombjov noterade mina karakteristiska gester när jag berättade för henne om denna strid!
  5. +4
    24 juni 2022 04:53
    Tack för artikeln mycket informativ
    Författaren har ett stavfel
    1928 Fighter I-3. Röda arméns huvudjaktare 1943 år.
    menade förmodligen 1933
  6. +4
    24 juni 2022 05:34
    1928 Fighter I-3. Flygvapnets huvudstridsflygplan Röda armén fram till 1943. Släppt som serie i 399 enheter.
    försäkra sig Blandar vi ihop något?
  7. +2
    24 juni 2022 05:46
    Mikoyan var en bra hårdvaruspelare och organisatör (som dock alla Mikoyans), men en mycket medioker designer.
    Det fanns en "kamrat från öst" på platsen för några år sedan, och kanske redan från Moskva, som med snop argumenterade för att Stalin bara hade tur och A. Mikayan kunde mycket väl ha varit i hans ställe. Och Sovjetunionen skulle blomstra som en trädgård. Mikayan hade precis otur begära och oss med honom. lura
    Så vi kan säkert säga att Polikarpov blev rånad två gånger.
    Har marknaden ordnat sig? Nej, småmänniskor, inte rena till hands, utan en kung i huvudet! lura
    1. +4
      24 juni 2022 08:29
      Citat från Mauritius
      Det fanns en "kamrat från öst" på platsen för några år sedan, och kanske redan från Moskva, som med snop argumenterade för att Stalin bara hade tur och att A. Mikojan mycket väl kunde ha varit i hans ställe.

      En förening har uppstått:
      Han arbetade för sig själv i lugn och ro i matsalen. Den mest extrema grymhet som jag hanterade var att skära amatörkorv. Och plötsligt är du här.

      Artikel publicerad 2018:
      För 40 år sedan, den 21 oktober 1978, gick Anastas Ivanovich Mikojan bort. Han hade en fantastisk politisk livslängd: efter att ha börjat sin offentliga karriär med V. I. Lenin, avslutade Mikojan den med att L. I. Brezhnev kom till makten. De sa om honom: "Från Iljitj till Iljitj utan hjärtinfarkt och förlamning."
      Huvudområdet för hans verksamhet var utrikeshandeln och livsmedelsindustrin i Sovjetunionen, till vars utveckling Mikoyan gjorde ett betydande bidrag.

      https://topwar.ru/148636-anastas-mikojan-ot-ilicha-do-ilicha.html
      Låt oss tacka Mikoyan för "läkarens" ... Och låt oss inte likställa IVS och AIM ...
      1. +4
        24 juni 2022 11:41
        Från Iljitj till Iljitj, utan hjärtinfarkt och förlamning.
        1. +4
          24 juni 2022 13:09
          - Anastas Ivanovich, hur är det med paraplyet?
          – Ja, nej, jag är på något sätt mellan dropparna.
  8. +6
    24 juni 2022 05:48
    Bra designer! Beundra hans bilar sedan barndomen! I-16 är det mest favoritplanet! Och för mig, den vackraste!
  9. +10
    24 juni 2022 06:13
    Studenten Polikarpovs arbete uppmärksammades av den största mannen i flygets historia, Igor Sikorsky.
    – Sikorsky, annonserad till den grad att man förlorar medvetandet, är en huckster från flyget. Det finns inte en enda konstruktiv innovation föreslagen av Sikorsky. Tillfångatagen till snoppen "Ilya Muromets" var första världskrigets värsta bombplan. Om någon inte håller med om detta, nämn då minst en enmotorig bombplansmodell från den tiden med lägre bomblast och räckvidd. Den enda fyrmotoriga taktiska bombplanen i världen är cool än i dag. Sikorsky blev världsberömd genom att sälja helikoptrar. Han har dock inte en enda prioriterad uppfinning inom området för helikopterkonstruktion.
    En gång läste jag av en författare att "Jakovlev provade kronan för sig själv" och förutom att ångra det han läste, finns det inga känslor. En kung är alltid en kung, oavsett vad du gör mot honom.
    - huvudsaken är att gråta i Chrusjtjov-stil om ett annat offer för systemet!
    Frågan är - var Polikarpov "King of Fighters"? Om man räknar planen i bitar så var det det. Om man räknar hans framgångsrika fighterdesigner, så var han det inte.
    Polikarpovs fighters upp till I-16 deltog inte i massstrider. Att prata om deras geni är felaktigt. Det var de bara. Författaren skriver:
    [I-16] I tjänst med Röda arméns flygvapen från 1934 till 1942 som huvudstridsflygplan. Byggd i mängden mer än 10 000 enheter, användes den i det stora fosterländska kriget fram till 1943 och ännu längre.
    - I själva verket producerades 10000 obeväpnade tvåsitsiga träningsmodeller av typ 16 UTI-3233 typ 14 UTI-2 från de påstådda 15 4 I-7-jaktplanen. De där. endast 16 tusen strids-I-XNUMX producerades faktiskt, även om detta är ganska mycket.
    I-16 var höjdpunkten av "King of Fighters". Början av dess verksamhet är daterad 1934. Och nu utan reklam. Hans samtida Me-109 gjorde sin första flygning ett år senare och gick igenom många modifieringar under hela kriget. Han hade brister, men att kalla Me-109 för ett dåligt plan kommer inte att vända din tunga. Och vice versa. Detta är inte helt rättvist, men inte desto mindre tillskrivs misslyckandena 1941 just I-16. Mot Me-109E och uppåt var I-16 klart svag, och det fanns ingen möjlighet för dess modernisering. Och efter det är Polikarpov kung?
    Polikarpov var uppenbarligen inte vänlig med aerodynamik. Han höll fast vid det felaktiga konceptet - ett kort flygplan har mindre friktion i luften, och hastigheten är högre. Ack och ah! I praktiken är hudens friktionsmotstånd mot luften bara en av flygplanets många bromskrafter mot luften, och det är inte den viktigaste. Längden på I-16 typ 29 (dess senaste modifiering) är 6.13 m. Längden på Me-109E är 8,64 m, Me-109 G och K är 9 m. Den största fördelen med Me-109 är att det accelererade snabbt i ett dyk. Den korta längden på I-16-kroppen, i kombination med en trubbig panna, skapade ytterligare frontmotstånd för det och tillät inte detta flygplan att accelerera under ett dyk. Låt oss jämföra huvudparametrarna för två fighters i samma ålder:
    Airacobra, produktionsstart 1940. Egenskaper som erhållits under testning av P-39D-modifieringsflygplanet i Sovjetunionen:
    - Maximal markhastighet: 493 km/h och 585 km/h på en höjd av 4200 m;
    - Normal startvikt 3556 kg;
    - Motoreffekt 1150 hk, d.v.s. specifik effekt 3 kg/hk
    I-16, typ 29, produktionsstart 1940.
    - Maximal markhastighet: 419 km/h och 470 km/h på en höjd av 4480 m;
    -Normal startvikt 1966 kg.
    - Motoreffekt 1100 hk, d.v.s. specifik effekt 1,8 kg/hk
    När det gäller specifik kraft gjorde I-16 Aerocobra nästan 2 gånger. Den specifika kraften hos Me-109 E (huvudfienden till I-16 1941) är 2,5 kg / hk, dvs. också sämre än I-16. Och kom nu ihåg Pokryshkin på Aero Cobra och åtminstone en period av kriget, när I-16 skrämde de tyska essarna. Ursäkta mig, men kungen är naken!
    Dessutom trodde "King of Fighters" Polikarpov att ju lägre stabilitetsmarginalen var, desto mer manövrerbar är flygplanet. På grund av den låga stabilitetsmarginalen hos I-16 kunde inte alla piloter flyga. Från detta dinglande flygplan under flygning var riktat skytte svårt. Och vice versa. När Sovjetunionen 1940 köpte Me-109E blev våra flygplansdesigners förvånade över att finna att stabilitet inte alls hindrar manövrerbarheten. Men innan dess krossade Polikarpov dem alla med sin auktoritet. I sin tur är det fortfarande opatriotiskt att tvivla på genialiteten hos "King of Fighters".
    Fighters korta längd och otillräckliga stabilitet är "kronan" för "King of Fighters". Den sista representanten för detta koncept i Sovjetunionen var MiG-3. Flygplanets längd är 8,255 m. en av andra världskrigets kortaste fighters. Låg stabilitet gjorde det problematiskt att fotografera från MiG-3. Detta flygplan förtjänade inte särskilt beröm, de tyska piloterna behandlade det med förakt och kallade MiG-3 ek.
    Om vi ​​pratar om I-185, så var det inte Yakovlevs och Lavochkins intrig som gav honom en dödsdom, utan bara en fras i beskrivningen av designen:
    Vinge - helmetall två-spar

    Under kriget var aluminium ett strategiskt material. Aluminium är först och främst tankmotorer och bombplan. Lavochkin kunde sätta aluminiumbalkar på La-7 först 1944. Yakovlevs fighters var gjorda av plywood fram till slutet av kriget. En stridsflygplan i aluminium 1942 var en utopi i Sovjetunionen. Tja, "King of Fighters" Polikarpov visste inte hur man bygger fighters.
    1. +1
      24 juni 2022 08:30
      Just det, GAMMEL ELEKTRIKER! Det vore bättre att göra el.
    2. +6
      24 juni 2022 10:49
      Vi måste förklara för den GAMLE ELEKTRIKERN vad han har fel på. Det finns något som heter "efter-kunskap". Naturligtvis, Polikarpov N.N. arbetade bland annat med den empiriska metoden, d.v.s. genom försök och misstag. På den tiden fanns det inga väletablerade och beprövade teorier och metoder för att designa höghastighetsflygplan, teorin var bara under utveckling. Att skylla Polikarpov för misstag nu är helt enkelt att inte ha en idé om designarbete i nya riktningar. Här kan du citera judisk visdom från folklore från Odessa: "Jag önskar att jag kunde vara lika smart som min Sarochka senare." DEN GAMLE ELEKTRIKERN liknas vid en liknande Sara. Vissa av den GAMLE ELEKTRIKERENS uttalanden är helt enkelt häpnadsväckande. Avslutningsvis måste jag citera de österländska folkens visdom: "Varje åsna kan sparka ett dött lejon." Därför skrev jag att det vore bättre om en elektriker lämnade kommentarer om elämnen. Tja, då, vem som är Polikarpov Nikolai Nikolaevich i världen är mycket välkänd, och vem är den GAMLE ELEKTRIKERN, det är bara ett smeknamn under vilket en person döljer något som är missnöjd med Polikarpov. Det ryska folket säger att de tar vatten till de kränkta.
      1. 0
        24 juni 2022 14:12
        Citat: 2112vda
        Tja, då, vem som är Polikarpov Nikolai Nikolaevich i världen är mycket välkänd, och vem är den GAMLE ELEKTRIKERN, det är bara ett smeknamn under vilket en person döljer något som är missnöjd med Polikarpov.

        Så ingen känner till 2112vda.
        1. 0
          6 augusti 2022 15:00
          Så han söker inte berömmelse. Vem behöver det, de vet.
          1. -1
            6 augusti 2022 16:40
            Jag hoppas att det finns ordningsvakter bland dem som du är känd för ...
      2. -1
        24 juni 2022 16:28
        Vi måste förklara för den GAMLE ELEKTRIKERN vad han har fel på. Det finns något som heter "efter-kunskap". Naturligtvis, Polikarpov N.N. arbetade bland annat med den empiriska metoden, d.v.s. genom försök och misstag.
        - Wow, vad coolt!
        Speciellt för 2112vda kommer jag återigen att upprepa de viktigaste egenskaperna hos stridsflygplan från den första perioden av andra världskriget.
        Me-109 E, början av tillverkningen 1939.
        - Maximal markhastighet: 464 km/h och 510 km/h på en höjd av 4000 m;
        - Normal startvikt 2400 kg.
        - Motoreffekt 1000 hk, d.v.s. specifik effektbelastning 2,4 kg/hk
        Spitfire Mk.I, tidig produktion 1938.
        - Maximal hastighet 582 km/h på en höjd av 5 670 m;
        - Normal startvikt 2 692 kg.
        - Motoreffekt 1030 hk, d.v.s. specifik effektbelastning 2,6 kg/hk
        Airacobra, produktionsstart 1940. Egenskaper som erhållits under testning av P-39D-modifieringsflygplanet i Sovjetunionen:
        - Maximal markhastighet: 493 km/h och 585 km/h på en höjd av 4200 m;
        - Normal startvikt 3556 kg;
        - Motoreffekt 1150 hk, d.v.s. specifik effekt 3 kg/hk
        I-16, typ 29, produktionsstart 1940.
        - Maximal markhastighet: 419 km/h och 470 km/h på en höjd av 4480 m;
        -Normal startvikt 1966 kg.
        - Motoreffekt 1100 hk, d.v.s. specifik effektbelastning 1,8 kg/hk
        Som du kan se, när det gäller motorkraft, överträffade I-16 alla konkurrenter, förutom Aerocobra. Lika säkert överträffar alla konkurrenter I-16 i alla andra indikatorer - en trend dock.
        Anledningen till denna trend är uppenbar - Polikarpovs konkurrenter var vänliga med aerodynamik, men "kungen av fighters" var det inte. Och behöver inte sagor om empiriska metoder. Var är de i Polikarpov? Layouten för alla hans senaste experimentella fighters är en till en som en ritning.
        Jag kommer inte att säga att den sovjetiska vetenskapen om aerodynamik på 20-30-talet var den bästa i världen, men en sak är säker - det var på världsnivå. Den 1 december 1918 började Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI förkortas) sin verksamhet i Sovjetryssland. Redan i mitten av 30-talet studerade TsAGI, med hjälp av T-106 vindtunnel med variabelt tryck, aerodynamiken hos transoniska hastigheter. Under kriget genomförde TsAGI forskning som låg utanför amerikanernas makt. Vad, förutom kronan av "kämparnas kung" på hans huvud, hindrade Polikarpov från att dra full nytta av TsAGIs tjänster? - Ingenting. Anledningen till alla hans misslyckanden är ambitionerna hos en bronsad auktoritet och inget mer.
        PS. Jag kan inte föreställa mig en specialist inom vilket område en person med smeknamnet 2112vda kan vara, uppenbarligen en soffstrateg.
        1. 0
          24 juni 2022 22:25
          Citat: Gammal elektriker
          Som du kan se, när det gäller motorkraft, överträffade I-16 alla konkurrenter, förutom Aerocobra. Lika säkert överträffar alla konkurrenter I-16 i alla andra indikatorer - en trend dock.

          Jag ville bara diskret berömma dig för den tidigare kommentaren, då du omedelbart förstörde allt.. skrattar

          Ja, vad är det för dumheter du skriver? Hur kan man jämföra bilar med luftkylda motorer och bilar med välströmlinjeformad motor men med extern kylare.. Speciellt de allra första modellerna av luftventiler med en enorm panna på I-16?

          I-16 är en mycket bra bil för tidigt 30-tal, men att Shvetsovs kompakta och forcerade motorer, som spelade bra på La-5 och La-7, kom sent är inte Polikarpovs fel.
          1. -1
            25 juni 2022 06:39
            Ja, vad är det för dumheter du skriver? Hur kan man jämföra bilar med luftkylda motorer och bilar med välströmlinjeformad motor men med extern kylare.. Speciellt de allra första modellerna av luftventiler med en enorm panna på I-16?
            – Du skriver strunt. Låt oss jämföra Me-109-versionerna av G-K och La-7. Faktiskt. La-7 för Messers var för tufft. Fokkewulf 190 med luftkyld motor drev de flytande Spitfires rasande, men ansåg inte alls de flytande Hurricanes som rivaler. Diametern på pannan på La-7 är mycket större än diametern på pannan på I-16, men aerodynamiskt är den mycket mer perfekt. Till en bra dansare... Jag glömde mer. Därför är det inte nödvändigt att framställa den tekniska svagheten hos en flygplanskonstruktör som ett oåterkalleligt konstruktionsfel i luftkylda motorer.
          2. 0
            6 augusti 2022 15:11
            Det roligaste var att P-47 Thunderbolt i allmogen hade minst drag, och inte alla sorters messers, spitfires och mustanger. Men R-47 hade en 2-rad stjärna. Tja, om stridsöverlevnadsförmågan hos luftventiler, i jämförelse med vattenfall, finns det ingen anledning att prata. Lumbagoen på jackan på vattblocket ledde till förlust av vätska i flera minuter, sedan överhettade motorn kopplet på axellinjen och kamaxlarna, motorn smältes om. I luftventiler ledde skjutning genom kylflänsarna bara till att en skadad cylinder byttes ut. Av denna anledning, i slutet av andra världskriget, övergavs vattendropparna i alla världens länder, vilket avslutade resterna. Det är nu som effektiva experter försöker trampa på den gamla rakan igen och med tvång trycka in bilvatten på flygplan. Här, som Bismarck sa: "Smarta människor lär sig av andras misstag, alla andra lär sig av sina egna."
        2. +3
          25 juni 2022 01:57
          Insanity Emelyan dök upp i den 39:e R-39 i samma, men I-16 är mycket (på den tiden) i allmänhet en evighet äldre. Och kämpade på nivån! Med samma 109E.
        3. +1
          25 juni 2022 07:03
          Citat: Gammal elektriker
          Vad, förutom kronan på "kämparnas kung" på hans huvud, hindrade Polikarpov från att dra full nytta av TsAGI:s tjänster?

          När det fanns ett behov använde han den, men samma TsAGI på den tiden var inte heller felfri, den hävdade att den nydesignade I-16 skulle vara allmänt farlig vad gäller ett snurr, och bara Chkalov motbevisade detta i praktiken. Eller TsAGIs så kallade pseudovetenskapliga arbete om den maximala belastningen på vingen
        4. -4
          1 juli 2022 13:57
          Polikarpov att fullt ut använda tjänsterna från TsAGI? - Ingenting. Anledningen till alla hans misslyckanden är ambitionerna hos en bronsad auktoritet och inget mer.

          Du förstår vad som är anledningen till en sådan beröm av Polikarpov nu, bara ytterligare ett försök att berätta hur dåligt Sovjetunionen var, plåga den mest lysande designern ...
          Och det faktum att designern inte var så genialisk, och de var på något sätt inte särskilt plågade. Detta i propagandans miljö orsakar avslag, vilket du nu observerar
    3. +8
      24 juni 2022 13:57
      Citat: Gammal elektriker
      Polikarpov var uppenbarligen inte vänlig med aerodynamik. Han höll fast vid det felaktiga konceptet - ett kort flygplan har mindre friktion i luften, och hastigheten är högre.

      Detta är inte ett felaktigt koncept, utan en trend i höghastighetsflygplan från första hälften av 30-talet - "flygande fat". Då var korta och stora bilar hastighetens kungar.

      Låt oss jämföra huvudparametrarna för två fighters i samma ålder:
      Airacobra, början av tillverkningen 1940.
      (...)
      I-16, typ 29, produktionsstart 1940.

      Med samma framgång kan jämföras två jämnåriga kämpar MiG-23MLD (tillverkad sedan 1984) och Su-27 (tillverkad sedan 1982). Samtidigt tar man för egenskaperna hos Su-27 TTX från modifieringen av Su-27SM. le
      1. -4
        24 juni 2022 16:56
        Med samma framgång kan du jämföra två jaktplan i samma ålder som MiG-23MLD (släpp från 1984) och Su-27 (släpp från 1982). Samtidigt tar man för egenskaperna hos Su-27 TTX från modifieringen av Su-27SM.
        – var och vad är framgången? Flygplan MiG-23MLD och Su-27 är fundamentalt olika koncept. MiG-23MLD är ett flygplan med variabel vinggeometri, Su-27 är ett ljust exempel på användningen av en vinge med stora svepande rötter. Till skillnad från konceptet är releasedatumet för dessa flygplan inte grundläggande. Det är helt olika flygplan. Det är som att jämföra I-16 och Yu-88 i luftvärnets nattjaktsvariant. För den delen är världens första stora bevingade flygplan svenska 35 SAAB J.1958 Draken. Världens första produktionsflygplan med variabel svepvinge är amerikanska F-111 från General Dynamics, tillverkad sedan 1967. Vad är poängen med att jämföra MiG-23MLD och Su-27? Börja sedan från början med Adam och Eva.
        Till skillnad från MiG-23MLD och Su-27 finns det inga konceptuella skillnader mellan Me-109E och I-16. Om vi ​​inte betraktar skillnaden mellan vattenkylda och luftkylda motorer som en konceptuell skillnad. Du kan berätta alla berättelser om samma ålder som MiG-23MLD och Su-27, men I-16 kommer inte att bli bättre. Är "King of Fighters" den som byggde misslyckade plan?
        1. +4
          24 juni 2022 17:12
          Citat: Gammal elektriker
          – var och vad är framgången? Flygplan MiG-23MLD och Su-27 är fundamentalt olika koncept.

          Tja, du jämför en modifiering av ett höghastighetsjaktplan utvecklat i början av 30-talet med ett kanonjaktplan från slutet av 40-talet. le
          Citat: Gammal elektriker
          Till skillnad från MiG-23MLD och Su-27 finns det inga konceptuella skillnader mellan Me-109E och I-16.

          Du jämförde I-16 typ 29 med Aerocobra och modellerna D. Du kan jämföra I-16 och LaGG-3 i den 8:e serien med samma framgång.
          1. -3
            25 juni 2022 06:19
            Du jämförde I-16 typ 29 med Aerocobra och modellerna D. Du kan jämföra I-16 och LaGG-3 i den 8:e serien med samma framgång.
            - du ändrar medvetet tråden i konversationen. Vi pratar inte om att jämföra egenskaperna hos flygplan för War Thunder, etc. skyttar. Vi talar om att ange det faktum med vilket flygplansdesignerna från olika länder kom till början av andra världskriget. Krig är den tuffaste och till och med grymmaste examinatorn. Hon bryr sig inte om någons "önskelista". När en tysk pilot körde ner ett annat sovjetiskt plan i marken var han helt på trumman vad lovord till "King of Fighters" den sovjetiska pressen sjöng före kriget. Han var absolut likgiltig för de enastående idéerna och designerna från den briljanta flygplansdesignern och eleven till den inte mindre briljanta Sikorsky. Tysken visste faktiskt att hans "Emil" eller "Friedrich" var bättre än "Rata".
            Tja, du jämför en modifiering av ett höghastighetsjaktplan utvecklat i början av 30-talet med ett kanonjaktplan från slutet av 40-talet.
            - du ignorerar medvetet det faktum att driftstarten av I-16 går tillbaka till 1935 och Me-109 till 1937. De där. skillnaden är bara två år, och de testades samtidigt i Spanien. Kriget bryr sig absolut inte om vem som, enligt vilka koncept, designade flygplan för det. Vinnaren har alltid rätt.
            Det faktum att I-16 förlorar mot den ständigt förbättrade Messer blev uppenbart efter resultaten av det spanska inbördeskriget. I februari 1939, d.v.s. bara två år före krigets början beslutades det att omgående designa höghastighetsjaktplan. Alla som bara uttryckte en önskan om att arbeta inom detta område var involverade i designen. Inklusive helt slumpmässiga personer som aldrig varit inblandade i designen av fighters. Till exempel Gudkov. Från NKAP:s order den 3 juli 1943:
            Enligt haverikommissionens slutsats inträffade olyckan på grund av flygplanets låga flygegenskaper, till följd av dålig layout och ett antal konstruktionsfel, till exempel övervikt med 1000 kg, vilket indikerar konstruktörens låga kvalifikationer.
            Med tanke på att kamrat Gudkov M.I. detta arbete avslöjade hans inkonsekvens, som designer beställer jag:
            1. Beröva Gudkov M.I. titeln chefsdesigner av 2: a graden och förbjuda honom att engagera sig i självständigt designarbete.
            2. Personal hos OKB-kamraten Gudkov M.I. överförd till Lavochkin Design Bureau.
            3. Utse kamrat Gudkov M.I. Biträdande chef för kvalitetskontrollavdelningen för anläggning nr. 84
            .
            Ändå löstes problemet och strax före kriget gick Yak-1, LAGG-3 och MiG-3 i produktion. Flygplan, naturligtvis, rå, med många brister, men de tog det första slaget, och galaxen av sovjetiska flygplansdesigners fylldes på med nya lysande namn. Det var från Yak-1 och LAGG-3 som Yak-1B, Yak-7, Yak-9, Yak-3, LaGG-3 av de senaste modifieringarna (tillverkade före 1944), La-5, La-5FN, och La-7 växte som drev Luftwaffe i marken. "King of Slayers" är inte inblandad i detta. 1939 hade han utmärkta startmöjligheter, men ingen av I-164, I-165, I-17, I-180, TIS, TsKB-12 och I-185 nådde någonsin fram. Detta indikerar Polikarpovs oförmåga att lösa designproblem. Inget personligt, men att kalla honom "King of Fighters" vänder inte på tungan.
            1. 0
              27 juni 2022 10:24
              Citat: Gammal elektriker
              - du ändrar medvetet tråden i konversationen. Vi pratar inte om att jämföra egenskaperna hos flygplan för War Thunder, etc. skyttar. Vi talar om att ange det faktum med vilket flygplansdesignerna från olika länder kom till början av andra världskriget. Krig är den tuffaste och till och med grymmaste examinatorn. Hon bryr sig inte om någons "önskelista". När en tysk pilot körde ner ett annat sovjetiskt plan i marken var han helt på trumman vad lovord till "King of Fighters" den sovjetiska pressen sjöng före kriget.

              Du ändrar medvetet tråden i konversationen. ©
              Det handlar inte om att jämföra I-16 med Bf-109, utan om att jämföra I-16 med P-39D.
              Citat: Gammal elektriker
              - du ignorerar medvetet det faktum att driftstarten av I-16 går tillbaka till 1935 och Me-109 till 1937.

              De överlevde ... den 109:e som en tung kanonjaktare. le
              Än en gång - jag pratar om "Aircobra" med dess beställning av den första serien 1940. Och du föreslog att du skulle jämföra I-16 med den.
    4. +2
      24 juni 2022 20:51
      Så många ord och sån röra....
    5. 0
      26 juni 2022 21:31
      det finns en mörk historia med I-16 baserad på nästan rykten om att det var möjligt att installera en växlad motor och en trebladig propeller på den och omedelbart öka dess prestanda på allvar.
      Och så före kriget fanns det en seriös teori om att en jaktplan inte skulle väga mer än 3000 kg och ha ett minsta vingspann och längd.
  10. -3
    24 juni 2022 06:27
    OGPU:s styrelse uppskattade mycket designen Polikarpovs verksamhet, för 1931 fick han 10 år i lägren

    Den ursprungliga uppskattningen... heh heh tio år av läger.
    Som en respekterad forummedlem säger, fick kommunisternas fiender ... ett högt betyg från OGPU för att ha brutit ned.
    Polikarpov-talang ... en av de första piloterna från Sovjetunionens hjältar Vodopyanov flög på sina plan.
    Hur många sådana talanger har ruttnat av fördömanden och förtal enligt artikel 58 ... därför är jag emot dem som föreslår att införa massavrättningar ... även om de är fiender till kommunisterna.
    1. -3
      24 juni 2022 08:37
      Citat: Lech från Android.
      därför är jag emot dem som föreslår att införa massavrättningar ...

      Massskjutningar? De erbjuder dödsstraff för specifika BROTT och en domstol under krigets varaktighet ... Om du fortfarande är blyg, så pratar de i väst öppet om kriget mellan Putin och NATO ... OM KRIG !!! Och vi är alla rädda för att smutsa ner händerna på frenetiska mördare och våldtäktsmän...
      Citat: Lech från Android.
      Som en respekterad forummedlem säger här kommunistiska fiender...

      Vår uppskattade TATRA är fixerad vid "kommunisternas fiender" på ett sådant sätt att varje svar börjar med dessa ord. Förlåt. Utan händer, utan ben, gick in i huvudet ...
  11. +10
    24 juni 2022 06:35
    Hela artikeln är en samling av flygskvaller och rykten. Författaren gav sig som vanligt inte det minsta besvär att tänka åtminstone lite, jag pratar inte om att läsa litteratur om ämnet. Även om du också behöver kunna läsa litteratur.
    1. +2
      24 juni 2022 11:42
      Erbjuda din version eller artikel, svagt?
  12. +7
    24 juni 2022 06:48
    I fortsättningen.
    I185 är M71F, men M71 kom aldrig i produktion. De som skriver om överföringen av Lavochkin VMG från I185 bör fundera på vad just denna VMG består av. Och vad skulle kunna knytas till framtidens La5. Om vi ​​pratar om La5, undertecknade Yakovlev i allmänhet ett telegram till Stalin om behovet av att starta produktionen av LAGG 3 med M82-motorn så snart som möjligt, och den viktigaste tekniska lösningen som bestämde skapandet av den berömda La5 var först testat på Yak7.
    Förresten, enligt Gallais beräkningar dog Nikolai Nikolaevichs testare mer än alla andra designers tillsammans, och Valery Palych kraschade i allmänhet på grund av den vanliga röran på Polikarpov LIS
    1. +2
      24 juni 2022 21:00
      Var kopplade du M-71F och I-185? Varför inte med M-72, eller inte omedelbart med ASh-73?
      När det gäller antalet döda testare - i allmänhet, ju mer de flög, desto mer slogs de. Och om du börjar förstå dessa dödsfall - hälften om inte mer är inte designerns fel
  13. +1
    24 juni 2022 06:52
    i oktober 1929 formgivarna dömd till högsta straff. Ingen rättegång och särskild utredning.

    Att döma ... utan rättegång ... Hur är det?
    "trojka" eller "särskilt möte" osv. Detta var dåtidens rättsväsende.
    Tja, att "sparka" den sovjetiska regeringen "med eller utan behov" - detta är V.O. Shpakovskys väg.
    1. -1
      24 juni 2022 09:59
      Att döma ... utan rättegång ... Hur är det?
      Men det är inte känt .. På den tiden var det ett specialmöte för OGPU, men det hade begränsade rättigheter, det dömde inte till döden. Trojkor dök upp 1937.
      1. +2
        24 juni 2022 14:33
        Citat: kor1vet1974
        Trojkor dök upp 1937.

        Tidigare. Trojkorna återskapades 1923, och i slutet av 20-talet föll nästan alla OGPU:s angelägenheter i deras stift.
        Utöver "trojkan" för att bekämpa förfalskning, arbetade 1929 ytterligare sju "trojkor" i OGPU:s centralkontor.
        (...)
        Kompetensen hos OGPU:s "trippel" för den preliminära behandlingen av ärenden som slutförts av utredningen var följande:
        1. "Trojkan" från kontraspionageavdelningen behandlade fallen från kontraspionageavdelningen, specialavdelningen och Moskvas militärdistrikt.
        2. "Trojkan" från den hemliga avdelningen behandlade fallen från den hemliga avdelningen och delvis informationsavdelningen.
        3. "Trojka" av den operativa avdelningen - fall av brottslingar och gangsters i återfall.
        4. "Trojka" av transportavdelningen - fall av brottslingar, gangsters och andra relaterade till transport.
        5. "Trojka" av den ekonomiska avdelningen - fall mot socialt farliga ekonomi-valutahandlare, spekulanter, etc. fall.
        6. "Trojka" från gränsbevakningsmyndighetens huvuddirektorat - fallen med smugglare.
        7. Specialavdelningens "trojka" - ärenden relaterade till deras granskning, lägerbrott samt fall om tidig frigivning.
        8. "Trojkan", under den särskilda kommissionären, övervägde ärenden mot anställda vid OGPU, mål mot personer vars period i lägren höll på att upphöra, exil, etc., mål mot hemlösa barn och andra som inte var föremål för behandling i andra avdelningar .

        Förutom centralförvaltningens "trojkor" fanns det också regionala "trojkor" - till exempel i Fjärran Östern. Dessutom, när det gäller vitgardister, spioner och banditer, hade dessa "trojkor" rätt att utfärda VMN.
        1929, på grund av förseningen i behandlingen av ärenden (många föll inom kompetensen för flera "trippel" på en gång), reducerades antalet "trojkor" till tre:
        ... en trojka för hemliga avdelningen, kontraspionageavdelningen, gränsbevakningens huvuddirektorat, transportavdelningen, operativa avdelningen och informationsavdelningen;
        Trojka för ekonomisk förvaltning;
        trojka i alla andra fall.

        Vidare reformerades detta system flera gånger, de regionala "trojkernas" kompetens utökades (främst på grund av överföringen av kollektiviseringsärenden till dem).
        Och 1938 dök specialtrojkerna upp.
      2. 0
        25 juni 2022 14:01
        Citat: kor1vet1974
        Det var vid den tiden ett specialmöte för OGPU, men det hade begränsade rättigheter, det dömde inte till döden.

        Och de hade inte heller rätt att ge långa fängelsestraff. Jag minns inte exakt, men jag tror inte det var mer än 6 år.
    2. -1
      25 juni 2022 13:58
      Citat: Nafanya från soffan

      "trojka" eller "särskilt möte" osv. Detta var dåtidens rättsväsende.

      Förresten, legaliserad av Högsta rådet. Och återigen, förresten, detta är inte en uppfinning av bolsjevikerna. Detta är en uppfinning av tsarregeringen.
  14. +3
    24 juni 2022 06:59
    Både Grigorovich och Polikarpov förtrycktes helt utan anledning. På standardanklagelsen: "deltagande i en kontrarevolutionär förintande organisation"

    Uppfanns "Industripartiet" också vid Lubyanka? Allt är klart, det visar sig att landet under dessa år utvecklades trots Stalin.
  15. -5
    24 juni 2022 07:19
    Citat: Aviator_
    Uppfanns industripartiet "också vid Lubjanka? Allt är klart, det visar sig att landet utvecklades under dessa år trots Stalin.

    Landet utvecklades sedan inte tack vare, utan trots ...
    det gamla bondelivet höll på att gå sönder ... sedan skedde kollektivisering och industrialisering ... landet behövde miljontals arbetare ... för detta startade de kollektivisering och lockade till sig billig fängelsearbetare.
    Kom ihåg den berömda Belomor-kanalen ... Volgakanalen och motsvarande cigaretter ... le dödstalet för fångar där var mycket hög ... älskare av kommunisterna föredrar att inte sprida om detta.
    Det skulle vara trevligt att läsa dåtidens kommunistiska partis hemliga partiarkiv ... en hel del smutstvätt om folkets fiender finns där.
    1. +3
      24 juni 2022 08:43
      Citat: Lech från Android.
      Kom ihåg den berömda Belomor-kanalen ... Volgakanalen och motsvarande cigaretter ... dödstalet för fångar där var mycket hög ... Kommunistiska älskare föredrar att inte prata om detta.

      Varför minns inte ni, inte fans av kommunister, åren 1989-1992? Inte mindre än oskyldiga (inte dömda, men dömda av GMS-EBN-teamen) medborgare från Sovjetunionen dog där ...
    2. +1
      24 juni 2022 09:39
      för detta började de kollektivisering
      och nu var landet huvudsakligen i händerna på 5 landoligarker och bönderna började rida som ost i smör.
      1. +3
        24 juni 2022 11:44
        Och vad är namnen och var är dessa länder för dessa 5 personer? Behöver bara inte ursäkter för typen av mod, och så alla vet, titta på Internet.
        1. +1
          26 juni 2022 04:07
          Citat: Andrey VOV
          Och vad är namnen och var är dessa länder för dessa 5 personer?

          Var inte som en provokatör som njuter av den elakhet han har gjort. Det är elak att provocera en person att offentliggöra overifierade uppgifter...
          Läs här:
          https://myrussia.life/10903-skolyko-zhiznej-unesli-banditskie-razborki-90-h.html
          Detta är en illustration för:
          Citat från: ROSS 42
          Varför minns inte ni, inte fans av kommunister, åren 1989-1992? Inte mindre än oskyldiga (inte dömda, men dömda av GMS-EBN-teamen) medborgare från Sovjetunionen dog där ...

          *****
          Det råder för övrigt ingen tvekan om att de som ”visade sig vara vittnen” i brottmål idag har en helt annan status.
    3. +5
      24 juni 2022 14:41
      Citat: Lech från Android.
      det gamla bondelivet höll på att gå sönder ... sedan skedde kollektivisering och industrialisering ... landet behövde miljontals arbetare ... för detta startade de kollektivisering och lockade till sig billig fängelsearbetare.

      Kort sagt, bolsjevikerna genomförde det som andra länder gick igenom för två eller tre århundraden sedan. Fäktning, lösdrivningslagar, arbetsstugor, domstolar som stämplar domar om utvisning till avlägsna länder för hårt arbete. Det är bara det att det drog ut på tiden i århundraden, och folk vande sig på något sätt vid det här tillståndet, som dessutom långsamt blev bättre. Och vi måste - "att springa i tio år."

      Enligt sinnet måste allt detta utföras i Ryssland, från och med artonde eller artonhundratalet.
      1. 0
        26 juni 2022 04:45
        Citat: Alexey R.A.
        Enligt sinnet måste allt detta utföras i Ryssland, från och med artonde eller artonhundratalet.

        Och med vilken tanke utfördes just denna stängsel på 90-talet, när "jorden - till bönderna" delades upp i delar (med aktier), och sedan köptes upp för en spottstyver av företagsamma små människor?
        Det var då som status som flykting, hemlös person, narkoman legaliserades; och även - statusen för en professionell tiggare, spekulant, bedragare och diverse andra bli rik-snabbälskare. "Bröder" från olika grupper började åtnjuta en speciell status, som, baserat på sin utbildning och moraliska överväganden, skyndade sig "att leva minst en vecka för sitt eget nöje" ...
        Och i sakernas ordning dök tjänstemän upp som talade om deras utnämning på inget annat sätt än:
    4. +1
      24 juni 2022 21:25
      Enligt officiella uppgifter, under byggandet av kanalen i BelBaltLag, dog 12 300 fångar, inklusive 1931 1438 (2,24% av antalet arbetare), 1932 - 2010 (2,03%), 1933 - 8870 (10,56%), vilket berodde på ett minskat utbud på grund av hungersnöd i landet och en bråttom inför färdigställandet av bygget.
      Närmare 20000 XNUMX människor dog under byggandet av Panamakanalen.
      1. 0
        25 juni 2022 11:50
        Hur skulle du säga.....
        1880-1889 Frankrike 21,9 tusen döda
        1904-1914 USA 5,6 tusen döda.

        I tjugo år ... Om vi ​​"jämför officiella uppgifter. Enligt vilka förresten hälften av vår befolkning är medelklassen wink
        Många av dessa tidigare dödsfall berodde på gula febern och malaria. Enligt den tidens läkare orsakades dessa sjukdomar av förorenad luft och dåliga förhållanden. I början av 20-talet hade dock medicinska experter upptäckt myggornas nyckelroll som bärare av dessa sjukdomar, vilket gjorde det möjligt för dem att kraftigt minska antalet dödsfall bland arbetare. Särskilda sanitära åtgärder genomfördes, som innefattade dränering av träsk och reservoarer, avlägsnande av eventuella insektsuppfödningsplatser och installation av skyddsskärmar på fönster i byggnader.

        Det är samma blodsugare i Panama känna ...... Om saken är i BBK, var andelen av jorden. du kan jämföra själva skalan och kanalerna och effektiviteten i driften (åtminstone för första gången) .... Sant, i ditt fall ........
        1. -1
          25 juni 2022 14:27
          Ja, säg så – då var det så bra att se i landet efter revolutionen att man bara drömde om sjukdomar och svält i det avlägsna Amerika (tydligen var det revolution också, de hade inbördeskrig där...)
          Och fångarna är ansvarig personal, man kan inte hänge sig med honom som med medelklassen (sjukhustemperatur)
          1. 0
            27 juni 2022 16:57
            Och här är svälten i landet "efter revolutionen" (vilken, förresten, vem gjorde det?) Och förlusterna under byggandet av LBC? Och för de talangfulla, inte bara kanalen, för LBC är en speciell typ av White Sea-Baltic Combine. Det började lite norr om Murmansk och slutade på Svir.
            Och ändå, ja, något annat roligt med ansvarsskyldighet s / c s / c berätta för mig, ha kul?
            Och så, samtidigt kan jag påminna dig om hur antalet förluster av Sovjetunionen under andra världskriget förändrades .... Och det är inte känt, dagens antal "officiella data" är den sista ... .
      2. -1
        26 juni 2022 05:05
        Citat: CERMET
        Enligt officiella siffror dog 12 300 människor under byggandet av kanalen i BelBaltLag

        Det finns en siffra 50 000 i den här delen av WIKI ... (INOFFICIELL ... från Solsjenitsyn)
        Ovan finns en hänvisning till förlusterna under det "liberala" 90-talet, men de kan och bör jämföras med den "blodiga sovjeten" - tolv tusen trehundra:
        Totalt, i början av 90-talet, var antalet dödsfall 1,7 miljoner människor, i mitten av 90-talet hade denna siffra vuxit till 2,3 miljoner. Den maximala dödsfrekvensen omfattade män i åldrarna 30 till 55 år - de flesta av dem dog som ett resultat av kriminella uppgörelser ...
        ... Upp till ett och ett halvt tusen kontraktsmord begicks årligen. Till exempel i mitten av 1990-talet dödades människor i Moskva på grund av lägenheter 15 tusen gamla människor.

        https://myrussia.life/10903-skolyko-zhiznej-unesli-banditskie-razborki-90-h.html
    5. +1
      25 juni 2022 14:06
      Citat: Lech från Android.

      Landet utvecklades sedan inte tack vare, utan trots ...
      det gamla bondelivet höll på att gå sönder ... sedan skedde kollektivisering och industrialisering ... landet behövde miljontals arbetare ... för detta startade de kollektivisering och lockade till sig billig fängelsearbetare.

      Ett praktexempel på att sätta vagnen före hästen.
  16. +5
    24 juni 2022 07:40
    "Gör inte dig själv till en idol"
    Nästa artikel kommer att handla om Sergey Petrovich Shukalov?
    "Fader" till sovjetisk tankbyggnad.
    Skapare av T-18/MS-1 tanken.
    Fallit ett offer för intrigörer och avundsjuka människor ... annars skulle den sovjetiska BTT vara "Uhhh" vad.
    1. -1
      24 juni 2022 07:46
      Citat från hohol95
      så den sovjetiska BTT skulle vara "Uhhh" vad.

      Vem vet vem vet...
      nu, om Sergej Korolev inte hade överlevt i lägren, är det fortfarande okänt när Sovjetunionen skulle ha skjutit upp den första satelliten och fört en astronaut in i rymden nära jorden. vad
      Så jag är till och med förvånad över envisheten och tron ​​hos våra talanger för en bättre framtid, trots att de drabbas av allt och alla.
      1. +2
        24 juni 2022 08:23
        Dyrenkov, Kurchevsky, Taubin...
        Nu, om ... inte avundsjuk ...
        1. +3
          24 juni 2022 14:48
          Citat från hohol95
          Dyrenkov, Kurchevsky, Taubin...

          Silvansky och Tsyganov. le
          Citat från hohol95
          Nu, om ... inte avundsjuk ...

          Tja, de okända genierna visste hur de skulle lösa detta problem - skriv bara till centralkommittén för bolsjevikernas kommunistiska parti:
          ... produktionen försenades på grund av: skadegöraren Firsov, tidigare chef för designbyrån vid KhPZ-fabriken, dit den överfördes av skadedjuret Neiman, tidigare chef för Spetsmashtrest; vid anläggning nummer 48 (Kharkiv), där de. regissören var den fascistiska skadegöraren Simsky, som släpade fascisten Gakkel till anläggning nummer 48 och satte honom till ansvarig för produktionen av BT-IS. ... Farmanyants - Biträdande chef för NKOP:s 8:e chefsdirektorat försökte störa frigivningen av BT-IS. ... Behöver ditt ingripande
          1. +2
            24 juni 2022 17:07
            "Pest" Firsov dog 1943.
  17. Kommentaren har tagits bort.
  18. +6
    24 juni 2022 08:17
    Jag anser mig inte vara en lärd på ämnet flyg, men:
    Polikarpov utvecklar och bygger världens första fribärande lågvinge IL-400 (I-1). Och samtidigt utarbetas projektet för attackflygplanet OL-1 "Fighter" baserat på IL-400.

    Den första flygningen av I-1 1923.
    Junkers DI:s första flygning 1917, förresten, det är det första jagarflygplanet helt i metall.

    1. 0
      25 juni 2022 11:52
      Fu på dig god Du kommer att säga, vad bra, att Ryssland inte är elefanternas födelseplats wink
  19. +1
    24 juni 2022 08:54
    Trots allt detta, en mycket värdig artikel, kan jag inte låta bli att avstå från sarkasm i riktning mot den syrade sovjetiska pseudopatriotism som är inneboende i många inlägg som förringar det ryska imperiet.
    Flyg i det ryska imperiet var! På tröskeln till den kriminella kuppen i oktober bestod den ryska flygflottan av över 300 olika enheter och underenheter, inklusive 14 flygdivisioner, 91 flygskvadroner, en skvadron av Ilya Muromets luftskepp, 87 flygskvadroner, 32 vattenskvadroner och 11 flygplan. skolor, en marin flygavdelning, 8 flygplansflottor och mycket mer. I dessa förband fanns upp till 35000 1500 soldater och officerare och cirka XNUMX XNUMX flygplan av olika typer.
    Sedan den provisoriska regeringens tid har alla praktiska lager och fabriker legat kvar på sovjetiskt territorium. Med undantag för Odessa Anatra och Lebedev-fabriken i Taganrog. Deras produktionskapacitet var minst 1000 flygplan och 300 flygplansmotorer per år. Och lagren fylldes med färdiga flygplan. Så sovjetiska designers började inte från början.
    Och ändå, det som ofta tystas ner av sovjetiska historiker är SKOLAN! Sovjetiska designers var inte huliganer från Viborgs sida. Och Polikarpov, och Sukhoi, och Grigorovich, och Tupolev, och Korolev och många andra begåvade designers hade en mängd kunskap om det ryska imperiets akademiska vetenskap bakom sig.
    1. +3
      24 juni 2022 11:45
      Flyg kan ha varit, men det fanns ingen flygindustri, det fanns ingen motorbyggnad
      1. -1
        24 juni 2022 12:58
        År 1916 var tillväxttakten för flygutvecklingen i Republiken Ingusjien sådan att sovjeterna nådde den först på 30-talet. Redan 1916, i Petrograd, vid den mekaniska anläggningen, påbörjades massproduktion av RBVZ-6-motorer med en effekt på 150 hk. Så utsikterna var stora!
        1. +5
          24 juni 2022 13:26
          Tyvärr, det fanns inga framtidsutsikter
        2. +5
          24 juni 2022 17:37
          Citat: Alexander Kuksin
          Redan 1916, i Petrograd, vid den mekaniska anläggningen, påbörjades massproduktion av RBVZ-6-motorer med en effekt på 150 hk.

          Han är "Benz" på 150 hk. Släppt 5 erfarna och 45 serier.
          Anläggningen hade ingen utrustning för att smida schakt, de hade inte det stål som krävdes. Sprickor uppstod i axlarna köpta från det svenska företaget Scania. Det var möjligt att organisera tillverkningen av axlar vid Obukhov- eller Putilov-fabrikerna i Petrograd, men militäravdelningen gjorde inte detta. Bara tio månader efter att man började bemästra motorerna var det möjligt att få stål till axlarna från Izhora-fabriken.

          Som ett resultat fortsatte "Murometsy" att produceras "i form 8" - vad vi fick, satte vi på det.
          Samtidigt med mottagandet av de två första uppsättningarna av RBVZ-motorer för skvadronens behov, erhölls 10 motorer från det franska Renault-företaget. Dessa är 12-cylindriga vätskekylda motorer med ett radarrangemang av cylindrar med en kapacitet på 225 hk. med., vägande ca 420 kg styck. Under dem byggdes mycket framgångsrika fartyg av serien E. Senare användes även engelska in-line 6-cylindriga vätskekylda motorer med en kapacitet på cirka 200 hk. Med. Med dem nådde Muromets ett tak på 4900 m.

          Citat: Alexander Kuksin
          Så utsikterna var stora!

          Visst visst. le
          England hade redan 270 och 360 hk Rolls-Royce flygplansmotorer. Med. I Frankrike skapade de 8-cylindriga Hispano-Suiza-motorer med en kapacitet på 300 hk. Med. Slutligen dök de amerikanska Liberty 12-cylindriga motorerna med en kapacitet på 400 hk upp. Med. Alla är in-line vätskekylda motorer, och vikten på de tyngsta av dem översteg inte 420 kg, det vill säga vikten på Renault-motorerna som redan används på Muromets.
          1. -1
            24 juni 2022 18:18
            Det var verkligen .... Men det var redan tiden för landets ekonomis kollaps. När jag skrev om landets utsikter menade jag detta trots att dessa utsikter kunde vara utan att ta hänsyn till subversiva handlingar inom landet. Visst låg de mer tekniskt avancerade länderna inom flygindustrin före, men det ryska tänkandet stod inte heller stilla. Dessutom tog de utländsk utveckling under sovjettiden. MiG:arna var utrustade med engelska motorer, Li-2-Douglas, Pobeda-bilen - den tyska Oppel-Captain .... Här finns inget skamligt. Om det inte fanns några revolutionära omvälvningar, då var utsikterna ovillkorliga. Och de bästa formgivarna skulle inte ha lämnat Ryssland.
            1. +4
              24 juni 2022 19:24
              Citat: Alexander Kuksin
              När jag skrev om landets utsikter menade jag detta trots att dessa utsikter kunde vara utan att ta hänsyn till subversiva handlingar inom landet.

              Den främsta undergrävaren var imperiets ledning. Faktum är att hela imperiets högteknologiska industri levde uteslutande på statliga order. Om staten inte är upptagen av något nytt kommer detta inte att ske. Det är mer lönsamt för den inhemska marknaden att köpa serievaror utomlands än att vänta och betala för mycket för inhemska, så att produktionen bara kan utvecklas på statens bekostnad. Och volymen på den inhemska marknaden var liten.
              Staten tog inte hand om bilindustrin förrän 1915 - och RBVZ producerar en tesked om året, och bolsjevikerna satte Ryabushinsky-fabriken i drift. Staten brydde sig inte om att bygga flygmotorer – och flygindustrin för nya bilar tvingas till och med montera och reparera motorer från kraschade tyskar. Staten brydde sig inte om järnvägen – och den enda tillverkaren av verktygsstål fraktar råvaror och färdiga produkter fram och tillbaka längs den trasiga primern till flodpiren (vid den iskalla floden).
              Citat: Alexander Kuksin
              Dessutom tog de utländsk utveckling under sovjettiden. MiG:arna var utrustade med engelska motorer, Li-2-Douglas, Pobeda-bilen - den tyska Oppel-kaptenen ....

              De tog. Men skillnaden var att Unionen tog licenser och lokaliserade produktionen på hemmaplan, samtidigt som man utvecklade designen och pressade ut det maximala möjliga ur det med tillgängliga material. Köpet av samma motorer över backen skedde bara under utvecklingsperioden för produkten, så frisläppandet av utrustningen gjordes inte beroende av vad de skulle sälja till oss idag och vad inte.
              1. +2
                25 juni 2022 07:28
                Ja du har rätt! Dessutom trampade vårt land på samma rake på 90-talet. Historien lär inte ut, den straffar för lärdomar som inte har lärts. Och ändå var det det ryska imperiet som gav oss framstående vetenskapsmän, designers, piloter, klumpar av flyganhängare, som senare uppfostrade sina begåvade elever.
  20. +3
    24 juni 2022 09:21
    Flygplansfabrik, noterar jag.
    "Dux" gick över till tillverkning av flygplan från 1912, och började med cyklar, sedan tog de upp ångbilar, sedan bensinbilar. De byggde till och med en mjuk-typ derezhable.
  21. +3
    24 juni 2022 09:25
    Angående den magnifika I-185.

    Och här är tricket, på 185:or användes bara en hästs mängd spackel, cirka 100 kg per plan! Jag hittade ett roligt dokument som föreskrev att använda mindre spackel för att spara vikt. Det fanns också information om varför detta var allt, en mycket dålig produktionskultur hade effekt, kitt måste avlägsnas aerodynamik. Tja, i ett mycket högupplöst foto kan du se att kanterna är metall, och inte plywood. Det är säkert att om 185:or massproducerades, skulle man kunna glömma den vackra sömlösa övergången från mittsektionen till flygkroppen, och kåpan skulle vara synlig i alla detaljer på fotot av seriemaskiner.
    Vinge in natura, det var därför det tog så enormt mycket spackel


    Förresten, i alla prototyper på hela vingen fanns det inga skruvar och nitar, inga sömmar mellan skinnarken, i själva verket var allt utsmetat med ett tjockt lager spackel och polerat. Ha detta i åtanke.

    [Centrum]

    Vem kommer att tro att detta också är samma helmetallvinge? Detta är dock sant, tack vare ett tjockt lager spackel syns inga sömmar eller nitar.

    https://yuripasholok.livejournal.com/13556617.html
    Bara för referens: de försökte koppla M-71 till La-5. Vid tester, maxhastigheten på en höjd av 685 km/h, fann aerodynamiken att formen på huven inte är optimal, när den slutförts borde den verkligt uppnåbara hastigheten ha varit 720 km/h (ganska realistiskt, KMK, La-9 Mer aerodynamiskt rent, jämfört med La-7, hade en maxhastighet på 10 km/h mer, trots att den var tyngre). EMNIP, på I-185 av de senaste versionerna av projektet, under M-71, förväntades cirka 700 km / h.
    Det här är vad jag menar: i själva verket är både I-185 och La-5 likvärdiga.
    1. -1
      24 juni 2022 21:37
      Var fick den här narkomanen mycket I-185-spackel? Har du mätt och räknat från fotografierna? .. bra gräs ...
      Var är likvärdigheten med La-5?
      I snabbhet? I dykhastighet? I stridsbelastning? Räckvidd? Volleyvikt? Vänligen förtydliga
      1. +1
        26 juni 2022 07:18
        Följ länken, det står att historikern Dmitry Linevich gräver detta ämne, enligt massan av kitt - alla frågor är till honom.
        Likvärdighet med La-7 när det gäller faktiska prestandaegenskaper - om I-185 gick i massproduktion med ASh-82FN-motorn. Där skulle de börja underlätta på alla möjliga sätt (inklusive att ändra vapensammansättningen).
        1. +1
          26 juni 2022 10:06
          Om det var historikern som grävde ämnet, så skulle han definitivt lämna åtminstone en länk till ett sådant dokument om massan av I-185 kitt, jag skulle våga föreslå att han stötte på ett sådant dokument som inte alls var kopplat till detta flygplan (nästan alla sovjetiska flygplan spacklades, grundmålades och målades ) Till exempel kom jag över information om åtgärder för att minska lim vid limning av LaGG-3, besparingarna verkar ha nått antingen tiotals eller hundratals kg.
          Så vad gäller kitt så kunde inte I-185 sticka ut på något sätt, hur mycket kan det till exempel bli på en helmetallisk Pe-2? Dessutom brydde sig amerikanerna ofta inte alls om detta - deras plan gnistrade av polerad metall. Så, enligt denna historiker, hade I-185 också en reserv för att rädda massa? wink
          Du kommer att bestämma med vad du jämför likvärdigheten med - sedan med La-5 (med åren är det bara nödvändigt med den) eller med La-7 som släpptes 2 år senare? Och även här, förutom hastighetsegenskaperna hos La-7, finns det inget att motsätta sig 185:an
  22. +7
    24 juni 2022 09:44
    Varför talar inte författaren om det faktiska misslyckandet i mitten av 30-talet med utvecklingen av en ny fighter? trots allt förstod de redan i Spanien att 16 är en återvändsgränd. tiden gick, men Herman var ändå borta, snarare Emil. Myndigheterna, i "pygmén" Stalins person, hör att det är det, men i själva verket - ingenting. Förtroendet har upphört och resurserna är extremt begränsade, så de litade på andra. Och de eviga bråken - vem lånade vad av vem, så den sovjetiska flygindustrin 1938 var inte en privat butik, utan en statsmaskin, med en uppgift - att tillverka många sådana maskiner som med en viss elände av motorer, material och produktion personal, kan även för på grund av masskaraktären stå emot borgarklassen. Och 16 - ett flygplan designat för en över genomsnittet pilot, mycket skrämmande. Piloterna som överlevde pogromen 41-42 talade mycket om den och betonade att efter 16 var vilken annan anordning som helst enkel att använda. Till var och en sin egen tid. Och mannen var verkligen enastående, och resten kom ut från hans skola och Tupolevskaya.
    1. +4
      24 juni 2022 11:47
      Ja, det största problemet under dessa år i avsaknad av en motor! Tja, dess egen skola för motoringenjörer hade ännu inte vuxit upp, och var skulle den växa ifrån?
    2. +3
      24 juni 2022 13:28
      Och 16 - ett flygplan designat för en över genomsnittet pilot, mycket skrämmande. Piloterna som överlevde pogromen 41-42 talade mycket varmt om den, och betonade att efter u16 var vilken annan enhet som helst enkel att använda.

      Det var dessa piloter som lugnt bemästrade Aerocobra och blev de bästa essarna inom sovjetisk luftfart, som de mest produktiva essarna Alexander Pokryshkin, Grigory Rechkalov, Alexander Klubov, Nikolai Gulaev, Pavel Kamozin, bröderna Dmitry och Boris Glinka. Och bara våra piloter kunde flyga bra på R-39. Och Aircobras kom till oss efter att de brittiska piloterna vägrat flyga dem, och vår, som behärskade konstflygning på I-16, blev kär i dessa flygplan. Även om I-16 var en mer seg maskin än den bepansrade Airacobra.
    3. +1
      24 juni 2022 22:32
      Citat från: Petrik66
      Piloterna som överlevde pogromen 41-42 talade mycket varmt om den, och betonade att efter u16 var vilken annan enhet som helst enkel att använda.

      Du motsäger dig själv. I-16 var mycket svår att bemästra, och om det inte vore för militärserien Yakov, som är väldigt lätt att använda, skulle en ny generation militärpiloter inte ens ha hunnit födas..
      1. 0
        25 juni 2022 05:42
        Borttagen från tungan om "problemet med start och landning"
  23. +2
    24 juni 2022 12:46
    Ja, han ville spotta på titlar och titlar.
  24. BAI
    +1
    24 juni 2022 12:54
    1.
    Fighter I-3. Röda arméns huvudjaktare fram till 1943.

    Förmodligen fram till 1933. För vidare skriver författaren:
    Här, under 1930, skapade självmordsbombarna Grigorovich och Polikarpov samma I-5-jaktplan, som blev Röda Arméns flygvapnets huvudjaktplan under de kommande 9 åren.

    2. R-5 på bilden är en remake, vilket är lovvärt. För det fanns tyvärr inga levande R-5:or.
  25. +4
    24 juni 2022 12:56
    Författare - Det är värt att säga att Mikojan inte gynnades av vad Dementiev och Voronin ordnade för honom inte gynnades. ...

    Inte korrekt omdöme. Mikoyan kunde driva av från detta projekt till storflyget. MiG-1 och MiG-3 är i huvudsak samma flygplan som tyskarna verkligen ansåg. Och om det inte vore för IL-2 så hade den haft ytterligare utveckling.
  26. +1
    24 juni 2022 13:05
    "Vi sjunger ära till de modigas galenskap!"
  27. 0
    24 juni 2022 13:17
    Den tekniska är att Polikarpovs "föråldrade" plan helt uppenbart kämpade fram till 1943, och i vissa fall till och med fram till 1944. "Seagulls" som lätta attackflygplan visade sig vara mycket användbara flygplan, kapabla att lyfta "från en plats", slå till och lämna på låg nivå. Någon analog av Po-2, bara dagtid, eftersom det inte fanns någon navigator.


    Med mycket bättre överlevnad än IL-2. Med en riktad lansering av RS, till skillnad från samma IL-2. Dessutom krävde det inte stridsskydd i stridsorter, eftersom stridsflygplanet självt hade mycket hög manövrerbarhet. Och han kunde dyka vertikalt och sätta bomber på mål inte värre än Yu-87.
  28. 0
    24 juni 2022 13:19
    Sommaren 1943 sammanställde den andra avdelningen för den operativa kontrollen av Röda Arméns flygvapnets högkvarter ett dokument - "Slutsatser från den preliminära analysen av flygförluster", där han analyserade förlusterna av olika typer av flygplan i den första ett par år av kriget. Dessa "slutsatser" är verkligen revolutionerande för att förstå förloppet och resultatet av hela flygkriget på östfronten - från dess första till dess sista dag.

    De inkluderade stridsöverlevnadsförmåga, som sovjetiska flygplan av olika typer visade i 138 183 utflykter på fronterna från Mozdok till Murmansk. Det visade sig att de mest ihärdiga sovjetiska kämparna - I-16 och I-153. De gjorde 128 sorteringar innan de förlorade flygplanet i strid för I-16 (118 flygtimmar) och 93 sorteringar för I-153 (91 flygtimmar). Här och nedan ges siffrorna utan förluster på flygfält, eftersom de inte säger något om flygplanets stridsegenskaper i luften. Antalet sorteringar före förlust kallas också stridsöverlevnadsförmåga, och detta är den viktigaste indikatorn för ett flygplan i ett krig.


    Ännu mer intressant är siffrorna för "slutsatserna" i sektionen av attackflygplan. I juni 1941-mars 1943 hade I-153 (aka "mås") en överlevnadsförmåga på 93 sorteringar (91 timmars stridsflygning), och Il-2 - endast 26 (27 timmars flygning). Gap överstigande tre gånger. Il-2 nådde aldrig "Polykarpov" överlevnadsförmågan för I-153 - även 1944-1945 var den under nivån för "måsen" 1941-1943. Och detta trots att "måsen" arbetade på himlen, dominerad av tyska flygplan, och IL-2 i slutet av kriget arbetade på himlen, dominerad av det sovjetiska flygvapnet.

    https://naked-science.ru/article/history/aviationww2
  29. +2
    24 juni 2022 13:51
    Det fanns till och med detta.
    Omedelbart efter början av andra världskriget var ett av huvudmålen för sovjetisk luftfart i sydlig riktning Chernavodsky-bron över Donau. Det var nödvändigt att bomba den för att bromsa de rumänska truppernas framfart. De första försöken gjordes med konventionella bombplan, men de misslyckades alla, varefter det beslutades att använda hangarfartyg.

    Som en "träningsuppgift", men faktiskt - den första sortien i historien, fick en "Zven-SPB" i uppdrag att bomba oljeanläggningen i Constanta. Detta uppdrag har slutförts framgångsrikt.
    Den 26 juli 1941 närmade sig en TB-3 med två I-16 ombord målet på ett avstånd av 40 kilometer, varefter den kopplade bort jaktplanen. Deras uppträdande på himlen över Rumänien var en fullständig överraskning, eftersom tidigare sovjetiska stridsflygplan inte hade flugit så långt, och till en början misstades de för sina flygplan. Detta gjorde det möjligt för I-16-besättningarna att bomba målet, varefter de landade i Odessa för tankning och återvände sedan lugnt till Evpatoria. Och två veckor senare, med hjälp av två Zveno-SPB-komplex, attackerades även bron över Donau. En andra räd mot den ägde rum den 13 augusti, och tre Zvena-SPBs deltog redan i den. Som ett resultat fick bron betydande skador, och målet med operationen uppnåddes.


    I-16 var också kapabel att precisera bombningar.
  30. -9
    24 juni 2022 13:58
    Konstruktören som erbjuder ett biplan för service 1941 är en kretin. De sköt honom inte förgäves, det var "kungen" som visade sig vara naken. Det gjorde förresten alla konkurrerande flygplanskonstruktörer Yakovlev, Yatsenko, Pashinin I-180.
    1. +1
      24 juni 2022 21:42
      Snarare är kretinen här en soffexpert beväpnad med en eftertanke,
  31. 0
    24 juni 2022 15:23
    Citat från: aleks neym_2
    Nikolai Nikolaevich var med huvud och axlar över pygméerna som omgav honom, både vad gäller talang och andlighet, och hammaren träffar som bekant huvudet på en FUNGERANDE spik...

    Ja, det var från Chrusjtjov som förbundets kollaps började
  32. -2
    24 juni 2022 16:35
    Tiderna var osäkra då. Ett stort antal misstag och grymhet, tillsammans med drömmen om framtiden och den verkliga utvecklingen av landet, som hundratals miljoner människor såg med egna ögon.
    En slogan - ungdom, på planet, enligt vilken hundratusentals människor har lärt sig att flyga, vilket är värt det. Kan du tänka dig nu att någon kille eller tjej i byn studerade på flygklubben? Även om det skulle vara enkelt och ganska billigt att göra något som liknar U-2 på modern nivå.
  33. +2
    24 juni 2022 18:43
    Så det var inte för inte som de vid 41-42 tog upp frågan om att återuppta produktionen av I-16.
  34. 0
    24 juni 2022 19:01
    Skomorokhov har en modefluga - att höja Polikarpov till skyarna
    och vattna resten av flygplansdesignerna. Särskilt Yakovlev.
    Men Polikarpov var inte ett geni, och Yakovlev var ingen skurk. Både
    det fanns prestationer och misslyckanden. Samtidigt, Yakovlev, Mikoyan, Ilyushin,
    Lavochkin hade fortfarande fler prestationer. När det gäller efterdyningarna.
    En enastående designer (och inte bara en flygplansdesigner) är annorlunda
    från helt enkelt bra, som förstår utvecklingstrender och vet hur man gör mycket
    förutse.
    1. +2
      24 juni 2022 21:57
      Citat från boris
      Samtidigt, Yakovlev, Mikoyan, Ilyushin,
      Lavochkins prestationer var ännu fler

      Vid tiden för Polikarpovs död fanns det inte mer. Dessutom bemästrades mycket av det de använde för första gången igen i Polikarpov Design Bureau.
      När det gäller efterdyningarna, återigen, var det Polikarpovs blandade design av stridsflygplan som avslutade kriget, det var han som först argumenterade och bevisade oundvikligheten av att öka den specifika belastningen på vingen
  35. +1
    24 juni 2022 22:47
    Med all respekt för Polikarpov (och jag anser att hans U-2 och I-16 är mycket enastående maskiner för sin tid), noterar jag fortfarande att kärleken till en vinge av måstyp, som i hela I-15-serien, är ett fett minus. Hur mycket jag än läser talar piloter negativt om ett sådant upplägg i princip. Utseendet på I-15bis, där Polikarpov tvingades höja vingen högre, är en tydlig bekräftelse på detta!

    Det är tydligt att Chaika I-153 ser extremt brutal ut! Jag gillar det verkligen själv! skrattar Men vilken pilot som helst kommer omedelbart att indikera att dessa vingveck blockerar det mesta av sikten i den mest intressanta riktningen för jaktplanet - framåt och nedåt !!! När du attackerar fienden från ovan eller försöker gå in i svansen i svängar, och fienden försvinner bakom vingens jävla veck eller vansinnigt storhuvade motor! Men du behöver skjuta i förväg, d.v.s. flytta fram siktet själv och tappa omedelbart fienden ur sikte! Jag misstänker också att kärleken till stridspiloter för Yak-m i den första serien orsakas av detsamma. Det här är den första bilen vi har där hytten växlas framåt. Och piloterna såg äntligen sin motståndare på böjen!

    I allmänhet finns det ett obehagligt intryck av att överflödet av måsar inom flyget är mer förknippat med deras aggressiva utseende, vilket den höga ledningen gillade mycket, än med åsikten från piloterna, som, som vi vet, krävde I-15bis. .

    Dessutom, jag upprepar, Polikarpov, enbart för U-2, kan säkert kallas en flygmarskalk!
    1. +1
      25 juni 2022 07:36
      Till försvar av den måsliknande vingen - med tanke på att I-153 är en manövrerbar, och inte en höghastighetsjaktare, borde den ha attackerat mer från en sväng och inte från ett dyk, nämligen schemat av "mås"-typ föreslår en bättre sikt framåt uppåt, vilket är vad som behövs i en horisontell sväng. Piloterna noterade också den bättre stabiliteten hos detta schema i svängen.
      1. +1
        25 juni 2022 09:06
        Och ändå, bara användningen av "måsen" är önskan att trycka de övre och nedre vingarna så långt som möjligt i förhållande till varandra, vilket också förbättrar sidosikten
        1. +1
          27 juni 2022 22:28
          Citat: CERMET
          Och ändå, bara användningen av "måsen" är önskan att trycka de övre och nedre vingarna så långt som möjligt i förhållande till varandra, vilket också förbättrar sidosikten

          Motsatsen. Titta på bilderna i artikeln, uppifrån och ned: I-15, I-15bis, I-153. Det kan ses med blotta ögat att det största avståndet mellan den övre och nedre vingen på den rackmonterade I-15bis. Och detta gjordes för att förbättra recensionen. Vilken typ av förbättring av sidosikten du pratar om kan jag inte förstå alls. Böjningarna skapar en tunnel som skymmer betydande vinklar till höger och vänster om siktlinjen. Ett sådant X-format vingmonteringsschema förbättrar verkligen hanteringen i svängar, men du måste skjuta blint.
          1. 0
            27 juni 2022 23:08
            Ett sådant X-format vingmonteringsschema förbättrar verkligen hanteringen i svängar, men du måste skjuta blint.

            Maskingevär och kanoner är styvt fixerade, så att det är omöjligt att skjuta in i en blind zon i kurvor eller på raka linjer.
          2. 0
            28 juni 2022 00:31
            Ja, hörnen är skuggade (men om du ger en lätt rullning är allt synligt), men det finns inget "visir" (övre vinge) som blockerar sikten framåt uppåt precis ovanför siktet. Se videon I-153bis och I-153 ställdes ut på MAKS, allt syns tydligt där för- och nackdelarna med recensionerna finns.
            1. 0
              28 juni 2022 23:26
              Citat: CERMET
              Hörn ja, skuggade

              För att inte argumentera förgäves, ta en titt på utsikten från cockpiten på I-153.


              Taget från spelet "IL-2 Sturmovik". Det syns tydligt att vecken kraftigt stänger sikten.
  36. +2
    24 juni 2022 23:19
    Mycket intressant artikel. Tack!
  37. 0
    25 juni 2022 06:47
    Det kliade sig i ögat ungefär "utan utredning och rättegång". Men blev det något samtal? Annars, vad "väntade" Polikarpov på? Särskilt om "standardformuleringen" var malplacerad. Och domen innebär direkt både utredningen och rättegången. Eller togs den ut av no-know-who på no-know-what-for-what-the-base? Och ingen i Sovjetunionen var intresserad, vad i helvete från berget här bestämmer godtyckligt vem som lever och vem som dör, och tillägnar sig makten hos landets ledarskap? För mig är hela detta block i texten en rapning av Yakovleshchina och Solzhenishshchina, jäst vid den XNUMX:e kongressen.
    1. 0
      21 september 2022 09:17
      Jag håller med.. I 30 år har vi outtröttligt hamrat in i våra huvuden att ett så gigantiskt land växte upp inte tack vare utan trots. Visserligen har de själva under åren inte uppnått något varken tack eller trots... Men nej, en massa kriser, sänkt levnadsstandard - demografi + krig
  38. +1
    25 juni 2022 22:24
    Han var bara rysk!
  39. 0
    26 juni 2022 02:47
    Tack för artikeln.
  40. 0
    28 juni 2022 13:10
    Lyckligtvis följde det inte, och i december skickades Polikarpov, utan upphävande eller ens en ändring av domen, till TsKB-39 från OGPU, en speciell designbyrå organiserad i Butyrka-fängelset.


    Berätta för mig, författaren, eller någon som vet, hur kan du organisera en sharashka i fängelse? Jag pratar om det faktum att de verkligen installerade ritbrädor i Leninrummet och allt det där. Det är bara för mig att förstå. Jag tror att de helt enkelt flyttades till någon fabrik. ..
  41. kim
    0
    26 juli 2022 10:09
    tänker högt ...
    tänk om Sikorsky och hans kollegor hade stannat i landet? och Polikarpov inte skulle fängslas?
    det kanske inte hade blivit 27 miljoner förluster?
    ------------------
    detta är frågan om kostnaden för en kupp för folket
  42. 0
    6 augusti 2022 01:55
    Mannen är ett berg, åren går, men omfattningen av en man till denna dag orsakar beundran och stolthet över att han är rysk.
  43. 0
    17 augusti 2022 05:12
    Citat från kim
    tänker högt ...
    tänk om Sikorsky och hans kollegor hade stannat i landet? och Polikarpov inte skulle fängslas?
    det kanske inte hade blivit 27 miljoner förluster?
    ------------------
    detta är frågan om kostnaden för en kupp för folket


    1. Och om han bar patroner? Tänk om han bar pasta?
    2. Och om landet skapades för att göra en förlust på 27 miljoner?
    3. Och om du vinner andra världskriget och skapar en industri, kan någon halvt lura?

    Det är ju en bagatell sak....det räcker med att driva in alla i Gulag och tappa otänkbart många människor i kriget, så att allt svämmar över så där.....både segern och världens andra ekonomi .....

    Heh... heh.... Det är bara i andra länder i världen som bara de mest begåvade ledarna når framgång, men i Ryssland är det tvärtom. Ju fler galningar och kretiner, desto bättre går det uppåt....

    En sak är förvånande, om det fanns segrar under sådana fruktansvärda bolsjeviker, vad hindrar dig då? Din egen ......?
  44. +2
    26 augusti 2022 01:00
    Låt oss inte prata om "om ja, om bara", vad SKULLE vara, om M71-motorn var klar. Om min mormor hade ... ja, du förstod, ja. Så hur är det med de underbara wunderwaffes som skulle ha blivit om ... inget behov. Låt oss prata om vad som hände. Och det fanns en I-16, slickad från en amerikansk GB-racer. Observera att det fanns få sådana flygplan med kort kropp och stor "panna". Polikarpov försökte göra en fighter av den amerikanska G.B. Och vad hände? Och resultatet blev ett flygplan som var SVÅRT att lotsa, som var en INSTABIL vapenplattform, och som inte ens på toppen kunde nå normala hastigheter. Ett flygplan som inte kan flygas fullt ut av en genomsnittlig pilot - PER DEFINITION kan inte anses vara bra. G.B hade förresten också ett rykte som en "rookie-mördare". I-16 skilde sig inte heller i överlevnadsförmåga, eftersom det var ... trä- och dukmantel. Det är svårt att vara midjedjupt trä. I den japanska Zero var motorn svagare, men hastigheten, manövrerbarheten, stigningshastigheten och räckvidden var högre. Och överlevnadsförmåga förresten också. Zero hade heller ingen vana att ta sig igenom banan och hamna i en sväng. Och de fattade eld från flera träffar från både Ziro och I-16. Förresten, Zero:s överlägsenhet över I-16 i luftstrid har bevisats mer än en eller två gånger. Så I-16 var det vanligaste jaktplanet, med sina egna fördelar och nackdelar, som alla flygplan.
    Att Polikarpov slet av konceptet med GB är inte förvånande. Sovjetunionen köpte mycket flygplansdokumentation från USA. Till exempel gjordes SU-2 under intryck av enmotoriga lätta bombplan tillverkade av amerikanska företag (vanligtvis för export). Men om Su-2 var ett utmärkt flygplan som bar fler vapen än IL-2, medan det var MINRE förluster på sorties, och som kunde kontrolleras av en pilot med medelmåttiga kvalifikationer, då var I-16 inte så framgångsrik.

    Och I180 och I185 och andra som dem - en annan # som inte har några analoger, precis som Kurchatovs Dynamo-reaktiva kanoner, som "fungerade" I TEORI och i fabrikstester, men inte på militära. Vad är skillnaden att "motorn inte var klar." Jag ska ge dig ett exempel. Det amerikanska flygvapnet hade ett sådant flygplan - P-51B. Med Allison motor.
    Absolut genomsnittligt plan. Inget annat än överlevnadsförmåga är inte anmärkningsvärt ... Tills MERLIN sattes på honom.
    Konstruktören måste anta att hans önskelista angående motorer kanske inte implementeras, och han måste sätta vad som är och inte vad han vill. Jag hittade inget omnämnande någonstans att ASh185 installerades på I-180 och I-82 och testades mot LA-5FN med samma motor. Detta skulle vara en indikator på hur bra PLANET är, och inte motorn som var fastskruvad i planet. Låt mig ge dig ett exempel på en bra design. Tank Sherman M4. Alla typer av motorer stoppades in i den. I stort sett vad som fanns att tillgå, sedan tryckte man in det. I någon version var 5 bilmotorer proppfulla :-). Och gick och slogs. I samma Sherman gjordes tornringen på ett sådant sätt att mycket kunde stoppas in i tornet: en 75 mm kanon, en 76.2 mm kanon, en 105 mm haubits, en brittisk 17 pund, ett franskt torn med en AMX-13 , fransmännen sköt till och med en 105 mm kanon in i Sherman. Varför är jag? Utöver det faktum att en BRA designer, ett flygplan eller en tank, inte nödvändigtvis är bunden till en motor. Tja, det finns ingen motor, vilket betyder att vi proppar i oss något nära i storlek och kraft. Förresten, Lavochkin, såväl som de japanska formgivarna av Ki-61, kan säkert kallas briljanta. De gjorde flygplan för motorerna som de hade, med en reserv. Efter att ha skruvat ASh82 till Lagg fick de LA-5. Efter att ha skruvat fast den stjärnformade motorn på Ki61 fick de Ki-100.
    Om I185 verkligen var så bra, då skulle den ha taxat in i La-5FN:s minus medan den arbetade på samma motor. Ungefär på samma sätt som de italienska Fiats och Macci, som flög på samma motorer som Messers, överträffade de Messers i hastighet, manövrerbarhet och stigningshastighet. Om det fanns sådana tester (I-185 med ASh82 mot La-5FN), läste jag inte om dem. Och jag såg verkligen inte information om testerna av I-180 med ASh82 mot LA-5FN med samma motor.
    Processen är inte viktig, resultatet är viktigt. Och resultatet är detta - utan M71 visade sig Polikarpovs #oöverträffade plan inte på något sätt under tester.
    Vad har vi på Polikarpovs plan:
    a) I-16. I alla avseenden var den sämre än Zero, trots att Zero hade en svagare motor.
    b) I-153. Den var ungefär lika med italienarna CR42, och detta med tanke på att italienaren inte tog bort chassit.
    c) I180 och I185 är hype. Precis som de gör en hype till alla "briljanta" designers, och "briljanta" generaler som Yakir och Tukhachevsky där. Med rop av #Stalinneotsenilgenii, #analogoffnet. Wunderwaffe om det finns 2000hk motorer, men utan dem? Jag ska berätta en hemlighet för dig, om du skruvar fast 2000 HP-motorn till Zaporozhets så flyger den också. Titta på Hellket, en tegelsten med vingar, men tack vare motorn på 2200 hk flög den, och den flög väldigt bra. Men det betyder inte alls att Hellket var aerodynamisk perfektion (men det var Fiats och Macchis, eftersom de flög bättre med tyska motorer än Messers med samma motorer). Det skulle vara möjligt att prata om överlägsenhet och # inga analoger med jämförande tester av VAD FINNS I SERIEN. Till exempel ASh-82M. Men det finns ingen information om jämförande tester av I-185 mot La-5FN. Det mycket kända F-4 Phantom-flygplanet säger för övrigt mycket om att motorernas kraft avgör mycket. Till och med amerikanerna säger om honom att "det flyger i strid med aerodynamikens lagar." De sa också om Fantomen att Fantomen är en triumf av motorkraft över aerodynamik (en triumf av motorförtroende över aerodynamik). Phantomen var förresten gjord på ett sådant sätt att när britterna bestämde sig för att trycka in sin Spey-motor (bättre än den amerikanska j79) i den så löste sig allt och planet flög. Att trycka en kraftfull motor är inte nödvändigt. Allt kommer att flyga.
    Men att "slicka" designen för att pressa ut allt som är möjligt på de där motorerna - det här är designgeniet. Och detta utmärkte Yakovlev, och Lavochkin, och Tupolev och Petlyakov, och killarna från Fiat, Macci och Reggae. Den riktigt briljante Jiro Horikoshi, som skapade Zero, R. Mitchell, som skapade Spitfire, utmärkte sig genom detta, Yakovlev gjorde detsamma, som gjorde Yak-1, Yak-1B och sedan den magnifika Yak 3.
    Och Polikaropov kopierade och klistrade in Djibi, och hans #oöverträffade plan flög inte någonstans utan superstarka motorer. M71 var tänkt att vara 2000hk. Jag påminner om att det på Fv190A8 fanns en motor i 1775LS. Det vill säga, Polikarpovs "unika" flygplan gav bra prestanda bara med en motor som var kraftfullare än den på Focke-Wulf. Det återstår bara att säga att med en motor på 2000 l, inte som en Hellket, kommer Zaporozhets att ta fart. Så indikatorerna för I-185 med motorer som aldrig gick i produktion (på grund av buggy) säger ingenting. Om Sovjetunionen hade American Double Vospy, kanske I-185 hade visat sig. Men detta skulle vara förtjänsten inte för Polikarpov, utan för skaparna av Double Vospa. Förresten, under testerna av I-185 med M71 (2000 hk) visade den en hastighet på 630 km / h. En Focke Wulf 190 med en 1775 hk dyke accelererade till 650 km/h. Även med en kraftigare motor var planet långsammare än Focke Wulf. Vad talar om aerodynamisk IMPERFECTION.
    Men om samma dubbla respawn från Hellcat skruvas till La-5FN eller till Yak-9 eller till Spitfire där, då kommer detta också att förändra prestandaegenskaperna :-) Men detta kommer redan att vara fördelen med DUBBLA VOSPA designers, men inte flygplansdesignerna.
    Det är lätt att uppnå bra prestanda när du har fungerande motorer som där Double Vosp eller M71. Och när allt du har är den upprepade våldtagna Hispano Swiza - gilla det eller inte, men Luftwaffe måste skjutas ner. Det är då designerns (Yakovlev) geni visas. När allt du har inte är nya tyska motorer, utan britterna och amerikanerna måste skjutas ner åtminstone på något sätt, då visas designerns geni (Macci / Macchi, Fiat, Reggae). När dina motorer har samma kraft som tyskarna är det bara din Spitwier som sliter isär dem, det är då designerns (Mitchell) geni dyker upp.
    Designgeni är inte skapandet av #oöverträffade prover i knapphändiga serier, knutna till handmonterade, nästan knädjupa, supermotorer som själva är så buggiga att de inte kan sättas i serie, och dessa flygplan själva dödar regelbundet piloter, även erfarna testare, men i skapandet av ett MASS-flygplan som lätt kan ägas av en genomsnittlig pilot. Designgeni är inte bara att skruva fast den mest kraftfulla motorn på stommen, och sedan säga "Jag är cool och kraftfull, jag är kungen av fighters", och när de säger till dig "Det är vad det är" och du skapar något t.o.m. bättre (jag påminner dig - Yakovlev, Lavochkin, ja, designers från Fiat och Macchi). Och när ditt mest massiva flygplan är en copy-paste av en buggy GB (som också var svår att bemästra och dödade många piloter), och denna copy-paste skurar banan, inte är en stabil vapenplattform, och den strävar efter att bryta in i en tailspin, och inte kan nå normal hastighet ens på toppen (skitig aerodynamik), och samtidigt inte har överlevnadsförmåga, så är detta inte en "briljant" designer, utan helt enkelt en hantverkare.

    Jag förstår att i början av 30-talet fanns det helt enkelt inga andra konstruktörer på normal nivå. Men att kalla Polikarpov den bästa är som att säga till din ende son "Du är min mest älskade son."
    Jag säger inte att Polikarpov var en dålig designer, men han var helt enkelt inte ett geni. Annars skulle som sagt I-185:an med ASh82:an ha taxat La-5FN med samma motor till minus, och I-16:an hade inte varit så svårmanövrerad och hade varit en stabil vapenplattform.
  45. 0
    8 september 2022 20:00
    zizn polikarpowa demaskirujet ahineju sprawedliwosti socjalisticnoj
  46. 0
    9 september 2022 18:14
    Citat: Lech från Android.
    införa massavrättningar... även om de är fiender till kommunisterna.

    masowyje rastrely komunistow Partii Mira liberastow i procej 5 kolonny = spasene Rossji
  47. 0
    21 september 2022 09:04
    Artikeln är bra, en nackdel är för lite blodig NKVD, förtryck och tyrann

"Höger sektor" (förbjuden i Ryssland), "Ukrainska upprorsarmén" (UPA) (förbjuden i Ryssland), ISIS (förbjuden i Ryssland), "Jabhat Fatah al-Sham" tidigare "Jabhat al-Nusra" (förbjuden i Ryssland) , Talibaner (förbjudna i Ryssland), Al-Qaida (förbjudna i Ryssland), Anti-Corruption Foundation (förbjudna i Ryssland), Navalnyjs högkvarter (förbjudna i Ryssland), Facebook (förbjudna i Ryssland), Instagram (förbjudna i Ryssland), Meta (förbjuden i Ryssland), Misanthropic Division (förbjuden i Ryssland), Azov (förbjuden i Ryssland), Muslimska brödraskapet (förbjuden i Ryssland), Aum Shinrikyo (förbjuden i Ryssland), AUE (förbjuden i Ryssland), UNA-UNSO (förbjuden i Ryssland). Ryssland), Mejlis från Krim-tatarerna (förbjuden i Ryssland), Legion "Freedom of Russia" (väpnad formation, erkänd som terrorist i Ryska federationen och förbjuden)

"Ideella organisationer, oregistrerade offentliga föreningar eller individer som utför en utländsk agents funktioner", samt media som utför en utländsk agents funktioner: "Medusa"; "Voice of America"; "Realities"; "Nutid"; "Radio Freedom"; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Dud; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Uggla"; "Alliance of Doctors"; "RKK" "Levada Center"; "Minnesmärke"; "Röst"; "Person och lag"; "Regn"; "Mediazon"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukasisk knut"; "Insider"; "Ny tidning"