Militär granskning

Teori och praktik av den svepta vingen

41
Teori och praktik av den svepta vingen

Segelflygplan TsAGI-2 eller BP-2 under flygning. Du kan se formen på vingen. Foto Airwar.ru


Sedan mitten av trettiotalet av XX-talet. forskare och designers från olika länder studerar temat för den omvänd svepande vingen. Studier har visat att en sådan flygplansarkitektur har ett antal viktiga fördelar jämfört med traditionella system och är av särskilt praktiskt intresse. Den användes dock inte i stor utsträckning och kunde inte ersätta andra mönster. Dessutom har en sådan teknisk lösning visat sig väl endast inom vissa områden.

Direkt eller negativ


Sedan mitten av förra seklet har de flesta flygplan av alla större klasser utrustats med en framåtsvept vinge. Ett sådant schema gör det möjligt att minska front- och vågmotståndet, samt att minska de aerodynamiska belastningarna på strukturen. Allt detta bidrar till en ökning av flyghastigheten, förbättrar manövrerbarheten och andra parametrar.

Den svepta vingen har dock nackdelar på grund av att en del av luftflödet rör sig längs planet. Så, i vissa flyglägen, beroende på den uppnådda attackvinkeln, den så kallade. sluteffekt. Flödet som rör sig längs planet börjar bryta sig loss från spetsen och skapar virvlar som minskar det totala lyftet, försämrar stabiliteten och stör funktion av skevroder, vilket förstör styrbarheten.

På trettiotalet föreslog sovjetiska och utländska forskare och designers ett originellt sätt att lösa problemen med en svept vinge - en omvänd svepande vinge (KOS). Det föreslogs att ändra framkantens placering så att spetsarna var i flödet framför vingens rot.


En erfaren DB-LK bombplan designad av Belyaev. Foto Airwar.ru

På en sådan vinge rör sig den längsgående komponenten av flödet inte till spetsen, utan till mittsektionen, varefter den lämnar längs flygkroppen. På grund av detta uppstår sluteffekten endast vid höga anfallsvinklar och den stör inte skevrornas funktion. En ökning av svep tillbaka och korrekt val av vinggeometri kan förstärka dessa effekter. Allt detta leder till en förbättring av manövrerbarheten och ger nya möjligheter till en konstruktiv karaktär.

KOS är dock inte utan allvarliga brister. Det specifika med flödet runt leder till speciella belastningar och det finns en sk. elastisk positiv divergens. Flödet med stor kraft vrider planet runt sin längsgående axel, på grund av vilket det finns risk för skada eller förstörelse av strukturen. Det finns särskilda krav på material och konstruktionsteknik som används.

Tidiga experiment


Det första flygplanet med KOS anses vara det sovjetiska segelflygplanet BP-2 eller TsAGI-2 designat av V.P. Belyaev, byggd 1934. Denna enhet visade goda aerodynamiska egenskaper och bekräftade generellt den grundläggande möjligheten att skapa och använda SOS. Senare byggde och testade Belyaev nya experimentella segelflygplan.

Några år senare byggdes ett DB-LK bombplan enligt hans projekt. Den tvåmotoriga maskinen med två flygkroppar hade tecken på en "flygande vinge" och avsmalnande när det gäller det omvända svepplanet. På rättegångar 1939-40. flygplanet visade goda flygegenskaper, men kännetecknades av minskad stabilitet.


Tyska Ju-287 flygplan under konstruktion. Foto från Wikimedia Commons

På trettiotalet togs temat KOS upp även utomlands. Till exempel byggdes och testades flera erfarna segelflygplan i Polen, men andra världskriget förhindrade vidareutvecklingen av riktningen. Redan under kriget började Tyskland utveckla detta ämne. I februari 1944 tog tyska flygplanstillverkare i luften ett experimentellt Ju-287-flygplan med ett svep på -23 ° längs framkanten. Den uppskattade hastigheten för en sådan maskin översteg 800 km / h, men vridningen av vingen tvingade testerna att stoppas innan den nåddes.

Efter kriget utvecklades detta projekt. Tyska specialister inom den sovjetiska OKB-1 utvecklade ett experimentflygplan EF-131 av liknande design. Med hänsyn till erfarenheterna från tidigare tester beslutades att minska svepet. Belastningsproblemet har dock inte försvunnit. Projektet ansågs misslyckat och avslutades.

Första framgångarna


Dock i början historia KOS hade några framgångar. Så, redan 1936, gjorde multifunktionsflygplanet Lysander, utvecklat av det brittiska företaget Westland, sin första flygning. Det var ett högvinge med en bruten vingkant. Rotdelen av planen hade ett märkbart negativt svep, konsolerna hade ett mindre. Maskinen drevs av två piloter, hon bar maskingevär och småkalibriga bomber.

"Lysander" visade hög flygprestanda och gick i tjänst hos KVVS. Tillverkningen av sådana maskiner startade 1938 och fortsatte till 1942. Nästan 1700 XNUMX flygplan byggdes. Som ett resultat blev Lysander det första masstillverkade och mest massiva KOS-flygplanet i historien.


Civil HFB-320 i museet. Foto från Wikimedia Commons

I slutet av fyrtiotalet utvecklades temat KOS i Sovjetunionen, och 1950 lyfte ett experimentellt kortdistansflygplan Il-14. Dess karakteristiska egenskap var en vinge med ett svep på -3 ° längs framkanten; på mittsektionen fanns motorgondolerna. Denna tekniska lösning förbättrade aerodynamiken och ökade prestanda i alla större lägen.

IL-14 visade sig vara en framgångsrik maskin, gick in i en stor serie och kördes massivt på olika linjer. För våra egna behov och för export har vårt land byggt nästan 1350 sådana flygplan.

1966 togs flerfunktionsflygplanet HFB-320 Hansa Jet från det tyska företaget Hamburger Flugzeugbau i drift. Maskinen med en maximal startvikt på mer än 9,2 ton fick en avsmalnande vinge med ett svep på -15 °, avancerad mekanisering och bränsletankar vid spetsarna. Flygplanet utvecklade en hastighet på 825 km/h och visade höga start- och landningsegenskaper. Besättningen bestod av två piloter; passagerarkabinen rymde upp till 12-15 personer.

Tillräckligt hög prestanda intresserade flera kunder, och HFB-320 gick i serie. 47 bilar byggdes. Till en början användes flygplanet endast på passagerarlinjer, men sedan blev Bundeswehr intresserad av det. På en framgångsrik plattform färdigställdes ett störande flygplan.

Det bör noteras att sedan 13- och 700-talen har CBS-temat vunnit popularitet bland utländska tillverkare av sportglidare. Under flera decennier har ett antal sådana projekt utvecklats, och några har nått en stor serie. Så den mest massiva i sin klass var det västtyska segelflygplanet från mitten av sextiotalet Schleicher ASK XNUMX, byggt av en serie på ca. XNUMX enheter


Experimentflygplan Grumman X-29. Foto från NASA

Militära erfarenheter


Efter framgångarna för den civila flygindustrin återupptogs forskningen kring ämnet SOS för strid flyg. Det första projektet av den "nya generationen" skapades av det amerikanska företaget Grumman i samarbete med DARPA-byrån. Syftet med programmet med indexet X-29 var att utveckla designen av ett flygplan med ovanlig design, byggt med modern teknik och komponenter.

X-29 byggdes med omfattande användning av kompositmaterial för att möta designbelastningar. Segelflygplanet fick en främre horisontell svans och en vinge med ett svep på -30 °. En annan innovation testades inom området ombordutrustning. Flygplanet var utrustat med ett fly-by-wire styrsystem med tre kontrolldatorer. Allt detta gjorde det möjligt att göra maskinen statiskt instabil och att helt testa KOS:s manövreringspotential.

Flygtester av X-29 började 1984, två prototyper användes. I allmänhet bekräftades designegenskaperna och kapaciteten. Dessutom visade kompositer och datoriserade EDSU sina bästa prestanda. X-29-projektet ansågs dock misslyckat. Han visade inte bara alla fördelarna med en ovanlig vinge, utan avslöjade också ett antal av dess brister. Ytterligare utveckling ansågs meningslös.

Sedan början av åttiotalet har ett liknande projekt skapats i Sovjetunionen/Ryssland. Sukhoi Design Bureau utvecklade och testade ett experimentellt S-37 eller Su-47 flygplan, även känt som Berkut. Den första flygningen av denna maskin ägde rum 1997, och de närmaste åren ägnades åt experiment.


Ryska Su-47 Berkut. Foto Airwar.ru

Flygplanet tillverkades enligt "integral longitudinal triplane"-schemat med främre horisontella svans- och svansstabilisatorer. Vingen hade en sammansatt struktur och en trapetsform. Vingens inflöde hade ett positivt svep på 75 °, sedan följde övergångsdelen, och konsolens framkant hade ett svep på -20 °. En datoriserad EDSU med multipel redundans och ett extra hydraulsystem användes.

Enligt kända data bekräftade S-37 alla preliminära uppskattningar. Han visade den höga potentialen och kapaciteten hos KOS och nya styrsystem, men han påpekade förekomsten av karakteristiska aerodynamiska svårigheter. I detta avseende inskränktes i början av 47-talet arbetet med KOS. Samtidigt förblev den byggda Su-XNUMX i drift - den användes som ett flygande laboratorium för det lovande PAK DA-programmet.

Som ett intressant exempel på militär användning av KOS bör man komma ihåg den amerikanska AGM-129 ACM luftavfyrade kryssningsmissilen, som var i tjänst 1990-2012. Den byggdes i ett karaktäristiskt format skrov och hade en fällbar framåtsvept vinge.

Det är konstigt att KOS i det här fallet inte användes för att förbättra aerodynamik och flygdata, utan som en del av stealth-teknik. När den är upplyst framifrån eller underifrån reflekterar den raka eller svepande framkanten radarsignalen framåt eller åt sidan, vilket ökar flygplanets RCS. KOS reflekterar i sin tur signalen till flygkroppen, vilket inte tillåter honom att återvända till radarn.


Kryssningsmissil AGM-129 ACM i flygkonfiguration. US Air Force foto

För enskilda destinationer


Under loppet av många studier och tester av riktiga flygplan bekräftade den bakåtsvepta vingen alla sina beräknade möjligheter och fördelar. Dessutom visade det att det finns vissa begränsningar och problem som måste beaktas när man utvecklar nya projekt.

Det bör noteras att endast enskilda prover av flygplan med KOS nådde massproduktion, och alla tillhör flera klasser. Dessa är segelflygplan eller lätta flygplan, samt civila linjefartyg. Trots alla ansträngningar från designers har supersoniska supermanövrerbara fighters med KOS ännu inte kommit längre än att testa.

Skälen till detta är ganska enkla. Segelflygplan eller passagerarflygplan gör det möjligt att inse de viktigaste fördelarna med SOS och förbättra flygprestanda utan att överkomplicera designen. Skapandet av en manövrerbar fighter kräver i sin tur nya material och tekniker som gör att den kan motstå alla specifika belastningar. Som praxis har visat tillåter inte ens datorer och kompositer att lösa alla sådana problem och garantera säker drift och stridsanvändning.

Det är troligt att riktningen för KOS kommer att fortsätta att utvecklas i framtiden. Experiment kommer att genomföras i olika länder och nya modeller av utrustning kommer att skapas. Man bör dock inte förvänta sig snabba framsteg på detta område. Dessutom kommer tillämpningen av detta system troligen att begränsas till lätt flyg och passagerarflyg, inkl. icke-motoriserad. Stridsflyget kommer i sin tur att fortsätta att använda beprövade och beprövade koncept.
Författare:
41 kommentar
Ad

Prenumerera på vår Telegram-kanal, regelbundet ytterligare information om specialoperationen i Ukraina, en stor mängd information, videor, något som inte faller på webbplatsen: https://t.me/topwar_official

informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. Arcady007
    Arcady007 29 september 2022 16:15
    +7
    Om KOS ger påtagliga fördelar vid låga hastigheter (vilket bevisas av exemplet med Il-14), varför inte använda det på små flygplan som Baikal?
    1. Hitriy Zhuk
      Hitriy Zhuk 29 september 2022 16:23
      +2
      Växande laster, krav på material.
      Kanske lättare biplan?
    2. Flygare_
      Flygare_ 29 september 2022 16:32
      +4
      Om KOS ger påtagliga fördelar vid låga hastigheter (vilket bevisas av exemplet med IL-14)
      Varför kallade du denna trapetsformade vinge på IL-14 för KOS? Sedan kan ju vingen på DC-3 (Li-2) kallas svep.
    3. Sergey Valov
      Sergey Valov 29 september 2022 16:55
      0
      För vid låga hastigheter är en rak vinge mer optimal. Förresten, IL-14 hade en rak trapetsformad vinge.
    4. Vladimir_2U
      Vladimir_2U 29 september 2022 17:19
      +1
      Citat: Arkady007
      Om KOS ger påtagliga fördelar vid låga hastigheter (vilket bevisas av exemplet med IL-14)

      Svep -3 grader från en rak vinge är praktiskt taget samma sak, men en rak vinge är mer tekniskt avancerad, vilket innebär billigare.
      Laysandern hade bara mittsektionen svept tillbaka och enbart för att förbättra pilotens sikt.
      Och Hansa fick ett omvänt svep för maximal kabinvolym, i hennes fall passerade huvudsparren bakom passagerar-/lastkabinen. Och hon hade bra vp-egenskaper tack vare kraftfull mekanisering.
      I allmänhet, vid låga hastigheter, används returflödet för layoutfördelar, och vid höga hastigheter är det fortfarande till liten nytta av styrkeskäl.
      1. Bad_gr
        Bad_gr 29 september 2022 21:54
        +7
        De glömde att nämna SR-10-flygplanet (från Design Bureau "Modern Aviation Technologies"):
        1. Vladimir_2U
          Vladimir_2U 30 september 2022 03:55
          +1
          Citat från: Bad_gr
          De glömde att nämna SR-10-flygplanet (från Design Bureau "Modern Aviation Technologies"):

          Tja, jag analyserade kort de modeller som beskrivits av författaren med en kontroversiell returflödeseffektivitet. Och SR-10 är en väldigt lätt maskin med en integrerad krets, vilket gör att vingen är kort och styvheten är relativt lätt att ge, det tycker jag.
        2. bovi
          bovi 1 oktober 2022 14:54
          0
          Kirill Ryabov (artikelns författare) är känd för sina sammanställningar om nyhetsvärde händelser. Det fanns en signal - andra "kungsörnar" noterade - en artikel från Kirgizistan dök upp.
          som vilken "copywriter" som helst han inte borde/vill vara analytiker, utan bara "inte göra uppenbara misstag." Eftersom pengar betalar för att behålla temat, inte att expandera. Det är meningslöst att leta efter _oberoende_ mening i hans artiklar.
      2. Arcady007
        Arcady007 29 september 2022 23:54
        0
        1. Om -3 gr på IL-14 inte krossade dem, skulle de inte ha gjort och berömt flygplanets flygegenskaper. Varför bara komplicera tekniken sådär.
        2. Jag kan inte föreställa mig schemat med omvänd svep enbart av mittsektionen. Kan du rita det?
        3. Jag ställde en fråga om användningen av KOS vid låga hastigheter, inte mer och läste inte ett enda argument mot det.
        1. Vladimir_2U
          Vladimir_2U 30 september 2022 04:06
          0
          Citat: Arkady007
          1. Om -3 gr på IL-14 inte krossade dem, skulle de inte ha gjort och berömt flygplanets flygegenskaper. Varför bara komplicera tekniken sådär.

          De prisas för kombinationen av egenskaper (förbättrad profil, mekanisering och aerodynamik i allmänhet), men författaren tillskrev av någon form av rädsla allt detta till returledningen, som för övrigt inte nämns specifikt.
          Citat: Arkady007
          2. Jag kan inte föreställa mig schemat med omvänd svep enbart av mittsektionen. Kan du rita det?
          Är det så svårt att fylla i namnet på flygplanet i sökningen?
          http://www.airwar.ru/enc/other2/lysander.html

          Citat: Arkady007
          Jag ställde en fråga om användningen av KOS vid låga hastigheter, inte mer och läste inte ett enda argument mot det.
          Redan en hög kostnad är ett argument.
          Och återigen, ett litet svep ger inga speciella fördelar jämfört med en rak vinge, och en lång väg är svår att tillverka.
          1. Arcady007
            Arcady007 30 september 2022 08:57
            0
            1. Om du tycker att 3 g för en vingprofil inte är av stor betydelse så tror jag att detta är en vanföreställning. Eftersom varje vinge har en monteringsvinkel som ändras längs profilens längd, även på en rak vinge. Därför är -3 gr och + 3 gr stor skillnad.
            2. För första gången stöter jag på en formulering när droppformen på flygkroppen kallas reverse sweep.
            3. Om de på IL-14, under de åren, kunde bygga en bakåtsvept vinge, förstår jag inte varför det har blivit väldigt svårt och dyrt nu.
            1. Vladimir_2U
              Vladimir_2U 30 september 2022 18:34
              0
              Citat: Arkady007
              Om du tycker att 3 gram för en vingprofil inte spelar så stor roll så tror jag att detta är en vanföreställning. Eftersom varje vinge har en monteringsvinkel som ändras längs profilens längd, även på en rak vinge. Därför är -3 gr och + 3 gr stor skillnad.

              Något slags nonsens - att blanda ihop vingprofilen med installationsvinkeln. Men när det gäller svep, inhägnade man på IL-14 en trädgård med en returledning för att skevrorna ska fungera normalt i höga anfallsvinklar, så att stallet inte ramlade på dem.
              Redan på IL-18 övergav de detta. Och i allmänhet, varför kallas inte vingen på IL-18 med en svepvinkel längs framkanten märkbart större än 3 grader?

              Citat: Arkady007
              2. För första gången stöter jag på en formulering när droppformen på flygkroppen kallas reverse sweep.
              ???? Jag har inte sett det här alls. Säkert inte i dina kommentarer.

              Citat: Arkady007
              3. Om de på IL-14, under de åren, kunde bygga en bakåtsvept vinge, förstår jag inte varför det har blivit väldigt svårt och dyrt nu.
              Förresten, om den höga kostnaden i små vinklar (men bara vid små!) Jag kommer inte att argumentera, men effektiviteten är minimal, ett exempel på detta är IL-14. Men det verkar som att vingen, även med en så mager vinkel, fortfarande slits ut snabbare än en rak, eftersom den också vrider sig, förutom den vanliga belastningen.
    5. EUG
      EUG 30 september 2022 06:12
      0
      Väldigt dyr. Och fördelarna med KOS på Baikal behövs inte - varför behöver han manövrerbarhet i låga hastigheter? Som jag förstår det ansågs KOS främst för däckversionen, där den minsta evolutionära hastigheten är den viktigaste parametern.
      1. Arcady007
        Arcady007 30 september 2022 09:00
        0
        Det är Baikal som ska ersätta An-2, som har fördelar jämfört med andra flygplan i minimikraven på landningsbanan. Bananlopp och längd. När du behöver manövrerbarhet vid låga hastigheter och minst 80-150 m löpning.
        1. EUG
          EUG 30 september 2022 11:39
          0
          När det gäller mig blandar du ihop vingens installationsvinkel (som ändras längs planets längd - det här är en av typerna av aerodynamisk vridning) med svepvinkeln. Och för Baikal, för att minska banans längd, är lyftet vid låga hastigheter och den låga "kostnaden" för att uppnå det mycket viktigare - de lärde sig att ge kontrollerbarhet för raka flygplan för länge sedan - Shtorkh, Yak-12.
          1. Arcady007
            Arcady007 30 september 2022 14:58
            0
            1. En person säger att 3 g är en obetydlig mängd, jag har stora tvivel om detta. Och det spelar ingen roll var dessa 3 gr. I svep eller i installation.
            2. Backsvep ökar lyftet exakt vid låga hastigheter (skrivet i manualerna). Om det redan har ett installationsrum, varför bry sig om mekanisering?
    6. Dauria
      Dauria 1 oktober 2022 13:28
      0
      (vilket bevisas av exemplet med IL-14),

      Där har inget bevisats.
      Och inflödet vid roten gav samma stalleffekt, först vid roten och sedan vid skevroder.
      Samma negativa vridning av konsolen kan mycket väl bero på centreringskravet. Som till exempel en direktpil på Il-2 KSS eller Me-262, eller till och med en omvänd pil på Antonovsky-flygplanet.
      Men i själva verket behövdes inte svepet, om inte för den transoniska vågeffekten. Så visade det sig - direkt och omvänt. Och inte mindre än 35 grader - annars är det ingen mening. Det visade sig vara olönsamt att krångla till det omvända priset på en stel och tung vinge. Därför gjorde de helt enkelt en twist med ett rakt svep. Och så rotinflödet för stora anfallsvinklar.
      1. Arcady007
        Arcady007 1 oktober 2022 14:00
        0
        Låt mig inte hålla med om dina argument.
        1. Kåpor i vingens rotdel (ej sänkningar) görs för att minska turbulens och möjligheten att stanna.
        2. Som ett resultat av praktiska studier har det bevisats att kåpor praktiskt taget inte har någon effekt på lyftkoefficienten, det longitudinella statiska momentet, och luftmotståndskoefficienten minskar, som ett resultat ökar flygplanets aerodynamiska kvalitet. https://cyberleninka.ru/article/n/issledovanie-zalizov-v-sopryazhenii-kryla-s-fyuzelyazhem-pri-dozvukovyh-skorostyah/viewer
        1. Dauria
          Dauria 1 oktober 2022 17:22
          0
          Kåpa i vingens rot

          Klassisk kåpa på lågvingar behövs i profilens bakre del. Och så tillströmningen och kåpan.
          Det är bara fairing och influx + fairing.

        2. Dauria
          Dauria 1 oktober 2022 19:12
          0
          Låt mig inte hålla med om dina argument.

          Och du vet, jag läste det - faktiskt, omvänd svep infördes avsiktligt. Det är bara en fantastisk anledning - bibehåll för all del sidokontroll (rullning) under start på en motor. För dettas skull gick man på en sak utan motstycke - nästan neutral rullstabilitet med enorm riktningsstabilitet. I princip är sådana maskiner benägna för lateral spiralformad instabilitet. Men å andra sidan flög han på en motor utan större ansträngning på pedalerna, och gjorde en sväng utan att halka med pedalerna slängda (RN) hi
  2. dzvero
    dzvero 29 september 2022 16:18
    -2
    Jag hörde att Su-47 var "lindad" på grund av vingen - i händelse av skada är det nödvändigt att ändra den helt och inte "lappad". Och det visade sig vara ett bra plan.
  3. EUG
    EUG 29 september 2022 16:19
    +4
    Composite CBS för ett stridsflygplan med nuvarande tekniknivå är inte tillämpligt - främst på grund av "flerriktade" belastningar och planets icke-reparerbarhet (det är nödvändigt att byta hela planet i händelse av mekanisk skada, vilket är dyrt ). Dessutom var huvudeffekten vid användning av KOS tänkt att fås från att förbättra kontrollerbarheten vid låga hastigheter – men de hittade billigare och mer mångsidiga sätt att uppnå detta mål. Det fanns en intressant broschyr med en detaljerad beskrivning av Su-33KUB, ett "revolutionärt" flygplan i många avseenden, allt beskrevs i detalj där. Tyvärr har jag inte den här broschyren just nu...
    1. Sergey Valov
      Sergey Valov 29 september 2022 16:53
      -2
      "Composite KOS" är ett mysterium för mig, vad är en kompositvinge? Har han ett sammansatt kraftpaket också? Hur är det med mekanisering? Hur fästs den på flygkroppen? Och vad är då mittsektionen? Mittsektionen är trots allt en del av vingen. Eller är "kompositvinge" bara ett modeord? Solida frågor. begära
    2. Hitriy Zhuk
      Hitriy Zhuk 29 september 2022 18:03
      -1
      Är det inte lättare för låga hastigheter att göra en ny variant av IL-2?
      Ett monster om två (turbo)propellermotorer, med pansar och i allmänhet (åh, att fästa Tunguska på planet...).
    3. yuriy55
      yuriy55 29 september 2022 19:05
      +2
      Citat från Eug
      Tyvärr har jag inte den här broschyren just nu...

      Däcks stridsträningsfighter Su-33KUB.
      http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/rf/morskaya-aviatsiya/palubnyj-uchebno-boevoj-istrebitel-su-33kub/
    4. Demon_is_ada
      Demon_is_ada 1 oktober 2022 01:42
      0
      Berkut hade ett annat problem lol - för ömtålig pilot. Vingen där är kombinerad, kompositen är närmare spetsen. Angående att byta hela vingen, nonsens. När den är mättad med hydrauliska system, etc., etc. på alla moderna flygplan, bör vingen bytas helt. Så fort en vanlig robotpilot dyker upp kommer de med största sannolikhet att öppna den. Maskinen är unik, mycket före sin tid, utan AI vid rodret, den är tyvärr värdelös.
  4. Sergey Valov
    Sergey Valov 29 september 2022 16:45
    +5
    För första gången hör jag att IL-14 är ett flygplan med svepande vinge. Författaren tackade nej. Och för det andra sägs nästan ingenting om teorin om den svepande vingen, dess fördelar och nackdelar, en enkel uppräkning av de genomförda projekten. Eftersom det fanns oklarheter i denna fråga, så förblev det.
    1. Nephilim
      Nephilim 29 september 2022 17:00
      +5
      Och för det andra sägs nästan ingenting om teorin om den omvända svepvingen, dess fördelar och nackdelar

      Håller med om att för att täcka denna fråga måste du åtminstone ha grundläggande kunskaper i aerodynamik, vilket författaren saknar helt.
      Den största fördelen med den omvänd svepande vingen är att den saknar ett sådant skadligt fenomen som ändstopp. Luftflödet längs vingens spännvidd sker i motsatt riktning, det vill säga till vingens rot. Detta gör att du kan få mer lyft i låga hastigheter.
      Samtidigt bildar stallzoner i vingens rotdel en förskjutning i appliceringspunkten för den totala lyftkraften, vilket minskar den längsgående stabiliteten och påverkar balansen negativt. Vägen ut ur detta problem är användningen av den främre horisontella svansen, såväl som installationen av ett triangulärt inflöde i vingens rot. Dessutom, på grund av det faktum att det finns en förändring i luftflödets riktning, minskar intensiteten av förekomsten av spetsvirveln vid vingspetsarna, vilket minskar det induktiva motståndet och ökar den övergripande aerodynamiska kvaliteten hos vingen. Dessa faktorer bestämmer flygplanens höga styrbarhet
      med denna design vid extremt låga subsoniska hastigheter, jämfört med
      rakt svept vinge. Start- och landningsegenskaper förbättras (den erforderliga starthastigheten och startkörningen minskar),
      hastigheten med vilken flygplanet går in i en snurr. Hög aerodynamisk
      kvalitet gör att du kan minska spännvidden och vingytan. Ur teknisk synvinkel tillåter denna vinge dig att överföra rotdelen till den bakre delen av flygkroppen, vilket frigör den centrala delen av kroppen från vingfästbalkarna och tillåter
      att placera där en större volym av tankar eller nödvändig utrustning.
      Denna vingdesign har emellertid betydande nackdelar. Faktum är att när ett flygplan rör sig med en hastighet av mer än 450 km / h, dess motstånd
      ökar på grund av att vågmotståndet läggs till det vanliga luftmotståndet. Denna effekt uppträder när gasen strömmar med överljudshastighet. Faktum är att på hotellsektionerna av segelflygplanet under flygning
      vid subsoniska hastigheter kan det finnas zoner där luftflöden rör sig med överljudshastigheter. Vågmotståndet ökar kraftigt när flygplanet närmar sig ljudhastigheten och överskrider med flera gånger det vanliga motståndet som uppstår från friktion och bildandet av turbulenser. Maximalt värde
      denna effekt uppnås vid låga överljudshastigheter i området Mach 1-1,4, vilket kallas vågkriseffekten. För att lösa detta problem använder flygplan en framåtsvept vinge, vars syfte är att minska vågmotståndet. Det är också föremål för fenomenet aerodynamisk divergens, som under vissa kombinationer av hastighet och anfallsvinkel kan framkalla progressiv deformation av vingstrukturen fram till dess förstörelse. Under manövrering, en stor
      aerodynamisk belastning som kan böja vingstrukturen uppåt. På vingar med ett framåtsvep minskar en sådan böj monteringsvinkeln för vingkonsolen på flygkroppen, det vill säga dess attackvinkel minskar. Följaktligen sjunker lyftkraften och deformationen minskar dock om svepet
      omvänd, processen är omvänd.

      Från artikeln "FÖRDELAR OCH NACKDELAR MED BACKVINGA".
      1. Sergey Valov
        Sergey Valov 29 september 2022 17:07
        +2
        "Du måste hålla med om att för att täcka denna fråga måste du åtminstone ha grundläggande kunskaper i aerodynamik, vilket författaren saknar helt", håller jag helt med. Tack för utdraget ur artikeln, jag läste den med nöje. När jag skrev om "obscurity", menade jag inte mig själv, jag avslutade MATI och jag kan lite om detta ämne. hi
  5. Max1995
    Max1995 29 september 2022 17:20
    +2
    Det finns många idéer - koylya-flygkropp, i form av en skiva, i form av en cirkel, biplan, halvplan, etc.
    Men eftersom de nästan aldrig används innebär det en hel del brister. Det blir färre dårar inom flyget ändå...
  6. motoriserad gevärsman
    motoriserad gevärsman 29 september 2022 17:22
    +5
    Teori och praktik av den svepta vingen


    Rubriken på artikeln är bra, men innehållet är ganska svagt, varken teorin egentligen eller praktiken är vettig. Som en inledande sprängkapsel (spännande intresse för ämnet) duger den, men inte mer.
    Huvudproblemet med KOS är just att säkerställa styrka och vridstyvhet, speciellt på moderna stridsflygplan på grund av den låga bygghöjden (tjockleken).
  7. iouris
    iouris 29 september 2022 19:06
    -1
    KOS har utvecklats för länge. Stater lever inte så länge.
  8. Starpom skrot
    Starpom skrot 29 september 2022 19:15
    +4
    Istället för en bakåtsvept vinge inom civil luftfart (jag märkte det inte i militären, men kanske är de mindre uttalade), används mer uppenbara metoder för att hantera stall i vingarnas ändar - winglets. Många uppmärksammade förmodligen det faktum att på moderna liners är vingspetsarna böjda uppåt, mindre ofta nedåt, eller både fram och tillbaka, och ser ut som en vertikal svansenhet. Det finns också flera utskjutande längsgående vertikala ribbor på vingen, som har samma syfte - att förhindra att luftflödet rör sig längs vingen till dess ändar.
    1. iouris
      iouris 30 september 2022 14:43
      +1
      Det är det – ja, men inte bara i denna fråga.
      På Mosaviashowen ser alla bara konstflyg, och ingen ser vad som finns inuti flygplanet, och detta är viktigare, om inte huvudsaken.
  9. zenion
    zenion 29 september 2022 23:11
    -2
    Naturen är inte full av sinne. Jag kom inte på en enda fågel med en omvänd vinge. Falken viker också sina vingar bakåt och inte mot näbben. Endast grodor i den tecknade filmen flyger med omvänt svep.
    1. Bad_gr
      Bad_gr 29 september 2022 23:36
      +7
      Citat från Zenion
      Jag kom inte på en enda fågel med en omvänd vinge. Falken viker också sina vingar bakåt och inte mot näbben.
      1. Vladimir_2U
        Vladimir_2U 30 september 2022 04:09
        +2
        Pff, mittsektionen är med en returlinje, och konsolerna är med en rak linje! skrattar
  10. Buyan
    Buyan 30 september 2022 04:03
    +3
    Han hällde vatten, tryckte om ett gäng andras artiklar, det finns ingen slutsats
  11. evgen1221
    evgen1221 30 september 2022 18:25
    0
    Nåväl, kanske något som inte är lämpligt för flygplan med sina hastigheter är idealiskt för UAV och höghastighetshelikoptrar?
  12. Novic2U
    Novic2U 5 oktober 2022 18:50
    0
    Vinge framåt och bakåt, varje schema har fördelar och nackdelar, såväl som rotorer för helikoptrar, en skruv med en vertikal kompensation och i opposition med en koaxial layout.
    Men enligt deras fördelar och nackdelar upptar var och en sin egen nisch och den ena kompletterar den andra, till exempel hur Mi-28 och Ka-52 interagerar. Flygplan är olika.
  13. för-läkare
    för-läkare 17 november 2022 14:17
    0
    Gör omvända svepslut på vanliga vingar.