Källa: lega-tour.ru
Kritisk industri
Februari präglades av ytterligare en förändring av reglerna för drift av civila flygplan. Rostransnadzor stödde tanken på transportföretag att förlänga villkoren för underhåll av importerade flygplan. Detta hände inte på grund av tillväxten i kvaliteten på västerländska flygplan och hög tillförlitlighet, utan på grund av den banala bristen på förbrukningsvaror och reservdelar. Transportörer måste spendera mer tid och pengar för att upprätthålla "stridsberedskapen" för civil utrustning. På grund av västerländska sanktioner har svårigheter med tillgång till reparationsdokumentation, reparationsutrustning och med genomförandet av luftvärdighetsdirektiv ännu inte lösts. Marat Tereshchenko, rådgivare till Aeroflots tekniska direktör, tillkännagav beslutet från tillsynsmyndigheten den 13 februari, och han specificerade separat att varje faktum att förlänga tjänsteperioden skulle övervägas av en styrelse för flera avdelningar.
Att upprätthålla ett passagerarflygplans luftvärdighet är att följa en mängd strikt reglerade procedurer och regler. Det finns minst sex typer av underhåll av bevingad utrustning eller, inom flyg, "kontroller" (Check). Flygplanet kontrolleras i minst tre timmar före varje flygning (Transit Check), efter 24 timmar (Daily Check), en gång i veckan (Weekly Check) och så vidare. Den ryska flygindustrin har varit under västerländska sanktioner i nästan ett år, vilket allvarligt komplicerar underhållet av utrustning. Någon ställer flygplan på is, någon använder gamla lager av förbrukningsmaterial och sammansättningar. Sedan dess har varje flygplan i rysk jurisdiktion varit tvungen att klara en B-kontroll minst en gång - detta är en lång MOT för ett par dagar i en speciell hangar. Arbetskraft kostar upp till 180 mantimmar. Före det opererade flygplanet ligger C-kontrollen, enligt vars bestämmelser flygplanet är frånvarande från flygningar i en och en halv månad och kräver 6000 XNUMX mantimmar.
Källa: 32.livejournal.com
Och slutligen, nästan till skruven, demonteras planet en gång vart sjätte till tionde år. Naturligtvis, ju djupare kontroll, desto fler reservdelar kommer flygplanet att kräva. Rostransnadzor förlängde serviceintervallet för västerländska flygplan under en ospecificerad period. Här behövs en förklaring angående flygsäkerheten i de nya förhållandena. Faktum är att flygplanstillverkare och flygbolag upprepade gånger återförsäkrar sig själva på bekostnad av civila flygplans tekniska skick. Om ett passagerarflygplan kraschar till marken och tar flera hundra liv med sig, kan rykteförluster förstöra hela flygverksamheten för både tillverkaren och operatören. Det är därför som tekniska orsaker under de senaste decennierna allt mindre leder till flygolyckor – den mänskliga faktorn är i första positionerna. Dessutom både i marktjänster och i sittbrunnen. Därför kommer en liten ökning av serviceintervallen inte att kritiskt påverka flygplanens tillförlitlighet. Där det fanns en villkorligt femfaldig säkerhetsmarginal kommer det att finnas en tre-fyrafaldig. Detta är dock bara under de första åren. Om situationen med sanktioner inte förändras kommer Ryssland förr eller senare att möta det ökända "iranska scenariot", som måste komma ur sin egen väg.
"Iranskt scenario"
Vad händer om landet exkommuniceras från importerade flygplan och reservdelar till dem? Om vi tar Sovjetunionen som exempel, så är det inget kritiskt - den inhemska flygindustrin var en gång helt autonom. Vad kan inte sägas om det upproriska Iran, som har flugit i flera decennier på uppriktigt skräp, och köpt avvecklade västerländska flygplan via tredje eller fjärde hand. De flesta av flygplanen är redan 20-30 år gamla. Iranierna har aldrig haft en egen flygindustri, till skillnad från ryssarna, och generellt sett är det osannolikt att de någonsin kommer att dyka upp. Men de iranska myndigheterna har lärt sig att kringgå västerländska förbud. Som den berömda aforismen säger:
"Det finns inget sådant brott som ett företag inte skulle begå för 300 procent av vinsten."
Så reservdelar och förbrukningsvaror för flygplan strömmar till Iran. De flyter långsamt och genom många filter, men de flyter. De har lärt sig att göra något på egen hand och är redo att dela det med ryssarna. Förra sommaren undertecknade Islamiska republiken ett memorandum om leverans av flygplansdelar till Ryssland. Kort sagt, Teheran avslöjar för vårt land i åratal ett väletablerat system för leverans av knappa produkter genom skuggkanaler. Naturligtvis kan den nya Rolls-Royce flygmotorn inte levereras på detta sätt, men icke-kritiska komponenter är ganska överkomliga. Iranierna säger att de antingen tillverkar upp till 70-80 procent av hela komponentbasen på egen hand eller tar emot den genom "skuggscheman". Det är möjligt att hålla femton nationella flygbolag flytande på en gång, och 2020 importerade Teheran 22 Airbuses i omväg. Vissa maskiner demonterades omedelbart för delar, men de flesta fungerar i himlen.
Naturligtvis har vissa av komponenterna som kommer till Iran inte certifikat, och ibland sätts de ihop med hjälp av bypass-teknik. Sådana produkter kan redan utgöra en risk för flygresor. Samtidigt statistik flyg olyckor och katastrofer säger att iranierna fortfarande klarar av importsubstitution. Under de senaste åren har den islamiska republiken inte varit i första hand med någon antiklassificering av flygolyckor. Senast planet kraschade med förluster 2018 var ATR 72-212, och då dog 65 personer. Två år senare sköt iranierna av misstag ner ett ukrainskt flygplan, men naturligtvis ingick denna tragedi inte i någon flygresetillförlitlighetsklassificering. Bara under 2021 förlorade Ryssland 77 personer i olika incidenter och olyckor. Och det var ett "covid"-år, då flygintensiteten minskade markant. År 2022 har olycksfrekvensen i branschen blivit mindre, men bara på grund av att antalet flygningar har minskat. Under decennier kan vårt land inte ta sig ur den trio av länder med de största förlusterna från flygolyckor. Ledarna är förutom Ryssland USA och Kanada, men de flyger också mångdubbelt mer. Öppna bara Flightradar24-appen för att se skillnaden. I allmänhet, när experter är mycket skeptiska till potentialen för iransk hjälp, är det nödvändigt att titta på olycksfrekvensen som vi flög med innan den särskilda operationen. Även om vi jämför det absoluta antalet ryska och iranska flygflottor måste vi fortfarande växa och växa till persiska standarder.
Paradoxalt nog lyckades Ryssland, som har sin egen flygplansindustri, falla i den västerländska fällan även med SSJ-100. Det verkar vara ett ryskt flygplan, men det är fullproppat med importerad utrustning till ögongloberna (upp till 80%), som inte används i stor utsträckning i världen. En fransk SaM146-motor är värd något - en gasgenerator för den tillverkas inte i Ryssland, och import av komponenter är förbjuden. Och det finns trots allt ingen att bjuda över, få människor i världen utnyttjar detta.
Källa: connectedaviationtoday.com
Naturligtvis är det omöjligt att säga att det "iranska scenariot" är bra. Detta är ett ganska rimligt pris för det faktum att de i Ryssland i trettio år inte har brytt sig om att återuppliva sin egen flygplansproduktion. I de bästa traditionerna av internationell ledning försökte de ta sig in på utländska marknader med sina produkter. Det handlar om den praktiskt taget importerade SSJ-100, som inte släpptes från Ryssland utan västerländska certifierade enheter. Irans bistånd under dessa förhållanden bör vara strikt tillfälligt, annars kommer flygindustrin från västerländskt beroende att falla till persiska. Mycket återstår att göra för detta. Tänk på ett brett utbud av Perm-motorer, från PD-8-varianten till den tunga PD-35. Överför till ryska räls den importerade fyllningen av SSJ-100 och alla designade maskiner. Och, förmodligen, det viktigaste är att utöka produktionskapaciteten. Även om vi nu, till ögonblicket, laddar flygplanstillverkare med civila beställningar, kommer industrin inte att kunna kompensera för den naturliga förlusten av flygplan under de kommande decennierna. Glöm inte det hela historia utvecklas mot bakgrund av den militära produktionens expansion. Det ökända "iranska scenariot" i denna situation ser ut som ett mycket litet ont.