Detta material är resultatet av en vädjan från de anställda på hela stationen till de ryska järnvägarnas fackliga apparat för att åtminstone hitta rättvisa, eftersom människor under täckmanteln av optimering kastas ut på gatan med den efterföljande omfördelningen av sina uppgifter bland de återstående arbetarna.
Vad är poängen kort sagt – folk är missnöjda med de kommande nedskärningarna längst ner på jobbstegen. Avskedad vid minskning av ett, andra kast tullar. Varken den första (naturligtvis) eller den andra är nöjda, som för en 10-procentig ökning (i bästa fall) av sin lön, kommer att behöva arbeta för två. De som använder Ryska järnvägarnas tjänster bör dock vara mest oroliga, eftersom det inte kan vara tal om någon ytterligare säkerhet.
Ledningen för Russian Railways har redan reagerat. Närmare bestämt var den fackliga nämnden först med att reagera. Ja, ja, samma fackliga kommitté, som är skyldig att skydda dem på arbetarnas bekostnad. De red på heta hästar och meddelade för alla att de definitivt skulle komma på vem som vågade klaga här. St George's Day är långt borta, och ingen tillät det. De tog, du vet, modet - att skriva klagomål. Till Moskva också.
Samtidigt har ledningen för Russian Railways fört en politik för totala besparingar och optimering i flera år. De sparar och optimerar bara det lägsta steget i tjänstepyramiden. Och tiderna är inte långt borta då det för 5-6 personer på ett skift kommer att finnas ett dussin och ett halvt ledare som kollar, tittar, observerar och straffar med eller utan anledning.
Det är inte för inte som anställda vid Ryska järnvägarna säger till sig själva att alla normala människor jobbar hårt för att få en bonus, och bara de plöjer så att den inte berövas.
Samtidigt är den mänskliga faktorn, multiplicerad med resultaten av optimering och totala besparingar på allt, ursäkta mig, tre av fyra ryttare av Apokalypsen. Optimerare av arbete på järnvägsstationer arbetar nämligen hårt i denna riktning.
När man läser om vad som händer på andra vägar, där för övrigt bekanta jobbar för författaren, bygger en ny BAM på skift, undrar man vad ledarna för Sydöstra Järnvägen sysslar med. Samtidigt börjar det som händer där inspirera rädsla, och allvarliga sådana. När allt kommer omkring talar vi inte bara om passagerarnas säkerhet, utan också om militära nivåer, som i slutändan överförs exakt längs den sydöstra järnvägen.
Till exempel kommer jag att ta Voronezh-1-stationen, från vars (tidigare) anställda brevet kom. Händelser äger rum där, i likhet med vad som händer på andra stationer, inte bara South Eastern Railway, enligt järnvägspubliken på sociala nätverk.
Så, vad krävs för att förstöra tågstationen?
Nu ska de börja räkna mig i massor av TNT och mantimmar av sabotörer. En besvikelse. Det räcker faktiskt med en sabotör, men för att han ska vara en viljesvag person som inte bryr sig djupt om vad som händer på stationen och som kommer att sätta allt på rälsen för allt personligt välbefinnandes skull. alla. Som den nuvarande chefen för Voronezh-1-stationen Sergey Nerovnykh.
Herr Nerovnykh har en mycket god status hos myndigheterna. När allt kommer omkring arbetar han i ett team av sysslolösa, och därför försöker han, på uppdrag av sina ledare, med all sin kraft att tvinga dessa sysslolösa att arbeta eller, om det inte fungerar, reducera dem till det maximala. Det är vad som kallas "optimering" idag.
Jag ska berätta hur det kommer att sluta i slutet av artikeln, men för närvarande är stationen i händerna på inspektörer, kontrollanter, revisorer, biträdande chefer för Sydöstra järnvägen och så vidare, som är på jakt. med ett enda mål - att identifiera och minska så många ledigt konsumerande pengar av ryska järnvägar som möjligt, anställda.
Till att börja med ska jag ge en bild av vem och hur som fungerar på stationen. Närmare bestämt vem som arbetade, för man kan säkert prata om majoriteten av anställda i preteritum.
Låt oss börja, enligt traditionen, från toppen. Jag kommer att markera med fet stil de som har "optimerats" eller kommer att göra det inom en snar framtid.
1. Chef för stationen. Det är klart att för tillfället (ja, tills vidare) kommer ingen att röra det, någon måste svara för allt till ledningen för South Eastern Railway och Moskva.
2. Överingenjör. Det verkar vara omöjligt att ta bort, eftersom nästan all utbildning av teknisk och teknisk karaktär hänger på GI, men på små stationer fungerar de på något sätt utan GI, så hans uppgifter kommer lätt att tilldelas ställföreträdaren. Med tanke på att chefsingenjören Shapovalov också skriver brev till olika myndigheter och försöker bevisa det absurda i uppsägningar och neddragningar, skulle det inte vara värt att räkna med imorgon.
3. Biträdande stationschef för operativt arbete. Generellt bör det finnas en ställföreträdare, åtminstone ifall stationens chef skickas någonstans.
4. Civilförsvarets högkvarter. 2 personer. Ingen kommer att berätta vad de gör, men de finns där och då och då skriver alla anställda till och med under på att de fått instruktioner om något defensivt-civilt.
5. Stationsvakter. Det finns två av dem per skift, eftersom det finns två växlingsområden, och det finns inget sätt att ta bort de här killarna. De ska bara vara och övervaka mottagning och utskick av tåg, växlingsarbete. Du kan inte ta bort det, men du kan hänga ytterligare arbete.
5. Operatörer i tjänst. Det kan redan sägas att det fanns människor som behöll all inkommande och utgående dokumentation, arbetade för Ural Guide (ange information om alla avgångar från stationen), kommunikation med tågklareraren (en högre struktur). Dessa människor var alla "optimerade", det vill säga de skickade någon vart.
Och här börjar anekdoten med operatörernas plikter. Tråkigt, eftersom ansvaret borde omfördelas. Den galna situationen är att folk redan har blivit uppsagda och de har inte kommit på vem de ska överföra sitt arbete till.
Avdelningen i strukturen för South Eastern Railway, som var skyldig att göra detta (att utveckla en teknik för driften av stationen utan optimerade positioner, utfärda nya arbetsbeskrivningar och så vidare), utfärdade ett helt enkelt mästerverksnummer: till en förfrågan från stationens ledning angående hur man fördelar arbetsuppgifter till dem, svarade de: du är där och distribuera det själv, och skicka det till oss för godkännande. Vi kommer att skriva under.
Här är det värt att säga för den som är okunnig att det finns en guide i allmänhet. Detta är ett elektroniskt system som bär information om alla tåg. Frakt, passagerare, militär. Vart går tåget, vem är föraren, vilka bilar - ALL information.
Det är svårt att säga vad de som ska tilldela ansvaret för att lägga in information i Guide till Gud vet vilka (mer om detta nedan) är svåra att säga. Men det är väldigt lätt att förutsäga vad som kan hända om en upptagen DSP (stationstjänsteman) eller ännu värre (beroende på vem guiden kommer att flyttas till) en vakthavande parktjänsteman glömmer att komma in eller inte har tid att ange information, t.ex. , om en militär echelon med utrustning som har lämnat.
Då blir det en "grå tråd" - att skicka utan information. Det vill säga något kom ut från en station och gick någonstans. Låt oss säga att ett sådant tåg med VM går mot den ukrainska gränsen. explosiva material.
Och ett sådant tåg är inte så lätt att passera genom stationerna, jag kommer inte att ge begränsningar, men deras vagn. VM, oversized och så vidare. Information måste vara. Och i vårt fall är det inte alls klart vem som ska införa det, eftersom operatörerna plockas bort.
Ett helt landningssällskap kom från Liski. De granskade, studerade, fotograferade arbetsdagen. Till slut sa de: "Ja, operatörerna gör ett bra jobb. Men vi har redan minskat dem ... ".
Som passagerare på ryska järnvägar känner jag mig personligen på något sätt obekväm vid tanken att jag kommer att rusa över vidderna av vårt land (flygplan flyger inte här på ett år, ja), och ett godståg kommer att mullra mot mig, inte föras in av en stympad anställd på JSC Russian Railways i guiden. Och den överdimensionerade pepparroten på perrongen av typen TZM till Iskander kommer att ordna en stor badaboom med mitt tåg. Det är väldigt obehagligt att inse detta, men tack på förhand till siffrorna från staden Liski.
De har redan arbetat och skär folk.
Men om de har ett svar på frågan och vem som ska undervisa dem som kommer att arbeta med det, det vet jag inte. Jag vet att de operatörer som avskedas vid reducering ganska förväntat inte brinner av en sådan önskan. Dessutom kommer de att behöva träna naturligt, gratis och på fritiden från att arbeta.
Så när operatörerna går i glömska, bör man förvänta sig helt enkelt utmärkt arbete av stationen.
6. Parkvakter. Detta är ett namn för en stor grupp hårt arbetande. Namnet är detsamma, arbetet är helt annorlunda. Tyvärr, vid Voronezh-1-stationen, som vi tog som exempel, var DSPP (som de kortfattat kallas) personligen skyldiga till något inför chefen för Nerovnykh-stationen, och han beslutade på eget initiativ att ta itu med dem genom permitteringar och permitteringar.
Inlägg #1. Jourhavande tjänstemän på denna post var engagerade i att utfärda varningar till förarna, övervaka banornas tillstånd och optimering gav dem ansvaret för att säkra bilarna och övervaka bromsbackarnas säkerhet.
Vi har redan pratat om bromsbackens roll i trafiksäkerheten. Stöld av en sådan anordning hanteras i allmänhet av FSB, eftersom det är mycket lätt att ordna en krasch med en sådan sak. Här blev alla på Voronezh-1 helt enkelt överraskade av en av Liskin Varangian-inspektörerna, som sa att de har lås på skåp och ställ med skor som öppnas med en nyckel. Speciellt som en del av optimeringen kan VÅR som helst person bland dem som har en sådan nyckel öppna VILKA skåp med skor. Och familjen Liskinsky föreslog att man skulle göra samma sak i Voronezh.
Och hur man kontrollerar detta för de som verkligen står för skorna är en fråga.
Men att leta efter ett svar på denna fråga är redan ett jobb för FSB.
När det gäller optimering kommer detta inlägg att lämnas. Ingenjörer kan inte köra utan förvarningar, precis som någon är skyldig att lägga skor under hjulen på inkommande och passerande passagerartåg.
Inlägg #2. På det hela taget sysslar dessa vakthavande befäl med ett föga märkbart, men nödvändigt växlingsarbete vid sammanställning av tåg och led. De bildar tåg, ersätter trasiga bilar, kontrollerar avgången från tredjepartsorganisationer på de ryska järnvägarnas väg och kontrollerar dokumenten från anställda i dessa organisationer. Plus fixering och kontroll av fixering av rullande materiel.
Dessa killar, Mr. Nerovnykh bestämde sig för att döda dem till kärnan. Han bestämde sig för att ge kontroll över pilarna, som oundvikligen rör sig fram och tillbaka och bildar tåg ... till stationsvakterna. Naturligtvis kan de göra detta från sin fjärrkontroll, men här är problemet - där vakthavande befäl sitter, är uppkopplingen helt vidrig och ofta hör de helt enkelt inte ritarna som arbetar i Västparken.
Irregular vill ge guiden till detta inlägg. Skötarna är helt enkelt nöjda, de vill absolut inte jobba med det här systemet (konstigt, varför inte?), men då uppstår något annat - informationsflödet.
Jourhavaren på en station informerar vakthavande befäl i Voronezh att ett tåg kommer till honom med interstationskommunikation. Operatören, som satt bredvid vakthavande befäl, var medveten om vad som hade passerat varifrån. Men parkvakthavande befäl, som sitter en halv kilometer från stationsvakthavande befäl, har inte denna information. Dessutom måste du fortfarande ringa eller ringa till parkvaktmästaren för att berätta om den tidigare sammansättningen.
Och om vakthavande befäl gick en omväg för att kontrollera fästena och skorna (40-50 minuter) - hur då? Tja, ja, spring tillbaka, lägg till i guiden ...
Mirakel av optimering...
Inlägg #4. Dessa personer säkrar de passerande tågen och rangerbangården ansvarar självklart och övervakar säkringen. Om inlägg nr 2 har 70 skor, så har nr 4 ca 200. Detta för att förstå nivån på arbetsbelastningen. Dessutom upprättar vakthavande befäl på post nr 4 fullskaliga blad, utan vilka inte ett enda tåg kommer att gå någonstans. Detta är kompositionens huvuddokument, både last och passagerare.
Och detta inlägg stör Nerovnykh på ett sådant sätt att han personligen tog initiativet och informerade de högre myndigheterna om att han hade "extra" personer som kunde och borde avlägsnas.
Handlingar kommer att upprättas på post nr 1, de kommer inte att falla isär. De kan också ge infästning av passagerartåg och ett femtiotal skor. Och ge resten av skorna till den återstående stolpen nummer 2.
Vi återgår till kartan.
Stolpe nr 2 blir den lyckliga ägaren av en guide och 200 skor, mellan första och sista blir det ca 1,5 km. Och de kommer att vara utspridda längs två dussin stigar.
Även en sådan dumbas i järnvägsfrågor då jag förstår att det antingen är kontroll av skor och fästen, eller jobb med guiden.
Och för mig, som användare av ryska järnvägar, uppstår frågan här: förstår Herr Nerovnykh själv vad han gör? Eller överskuggar lusten att curryfavorit allt?
7. Sammanställare av tåg. Gudskelov har ingen rört dem ännu. Hejdå.
Sammanfattning av ett visst resultat: vad är "optimering" på Voronezh-1?
Avskedas som en del av optimeringen med omfördelning av arbetsuppgifter till andra anställda:
- Operatörer av stationen för bearbetning av tåginformation (dessa är de som skrev och utfärdade fullskaliga blad), deras uppgifter överfördes till parkvakterna för post nr 4 - 5 personer;
- ritare som sysslade med att säkra passerande persontåg. Deras arbetsuppgifter överfördes till post nr 4 - 5 personer;
- tjänstgörande vid parken vid post nr 3, som sysslade med att säkra den rullande materielen, tjänstgöringarna för post nr 4. Avskedade 5 personer;
- Assisterande kompilatorer avskaffades. Cirka 10 personer, om dem nedan i detalj;
- ingenjör för arbetarskydd - 1 person. Det finns inget behov av att skydda arbetskraft, mer exakt överfördes dessa uppgifter till chefsingenjören.
Totalt fanns hälften kvar av de drygt 80 personerna i början av XNUMX-talet. Och det är planerat att ta bort minst tio personer till från den.
Som ett resultat, vem kommer att arbeta - skratt och synd. För en arbetare kommer det att finnas fem eller fler inspektörer, arbetsledare och straffare från olika högre avdelningar och organisationer.
Som ett exempel: tågkompilatorer optimerades. Tidigare arbetade de i två personer. Jo, när det går persontåg på stationen är de små, upp till 20 bilar. Sikt, hörbarhet, konduktörer, återigen, en röd flagga om de kastar ut något och skriker i händelse av en nödsituation av något slag. Och generellt sett är 20-25 personbilar inte en orm av femtio eller fler godsbilar. Och den här ormen måste samlas in, om något, från 3-4 platser. Gör kompositionen så att säga.
Tidigare var två personer engagerade i denna verksamhet. Senior kompilator och hans assistent. Assistent rankas nedan, i sekundära roller. Det är tydligt att "ge-bringa", men ändå avlastade kompilatorn. Men huvudsaken är att assistenten LÄRDE sig att arbeta under överinseende av en erfaren kompilator. År, två. Och några blev kvar, det passade dem. Alla maskinassistenter blir inte maskinister, och allt är sig likt här.
Men – de optimerade det och tog bort assistenterna. Och nu springer kompilatorn i ett efter skorna, fäster, kopplar ihop ärmarna och allt annat. På ett tåg med en längd på 40+ bilar. Ett. Jag pratade med kompilatorn från Otrozhka-stationen. Nyligen höll han på att fästa ett militärtåg på 74 vagnar. Enligt alla regler, det vill säga 32 skor. Komposition med en längd på mer än 1200 meter. Även den starkaste draftaren kommer inte att ta mer än fyra skor. Det är klart att det inte är en lätt uppgift.
Det finns ingenstans att studera idag. Det finns lite tid för studier. Månad. Träna sedan 6-8 skift och under denna tid behöver du lära dig allt som folk har lärt sig i månader. Stationens enhet, spårens kapacitet, pilarna, all ekonomi som du behöver kunna utantill. När du sammanställer memot finns det ingen tid att bläddra igenom. Och det visar sig i praktiken att kompilatorn är en förbrukningsvara. Och varje år bekräftar sorglig statistik bara detta.
Och på små stationer idag är kompilatorn en sorts kombi som kombinerar en vagnförare, en leveransmottagare, en inspektör och till och med en assisterande förare på draget.
Och allt är inte bra med förarna. De började ta bort assistenter. Motivationen verkar vara tydlig: mycket elektronik som underlättar arbetet, säkerhetssystem som kan stoppa tåget och så vidare. En assistent behövs inte.
Redan på järnvägen började man träna på att lotsa tåget av en förare. För minskade avstånd ("axlar" - ca.) Lyckligtvis tillåter el- och diesellokomotiv av en ny generation. Bilarna är vackra och med många användbara alternativ. De har kök med vattenkokare och mikrovågsugn, toaletter och till och med duschar.
Frågan uppstår: varför allt detta och när kommer maskinisten som är ensam i hytten att kunna utnyttja dessa civilisationsfördelar?
Och aldrig. Vid stationen, om det är ett långt stopp, i 10-15 minuter. Och om det är som vid stationerna för South Eastern Railway i sydlig riktning, där det finns ett stopp i 3-5 minuter - förlåt.
Kombinationer är i allmänhet totalt nonsens. Inspektörernas och mottagarens uppgifter börjar också läggas på kompilatorerna. Den mottagande-leverantören är en mycket ansvarsfull position, personen är ansvarig för korrekt lastning av vagnar, distribution av last, tätningar, de ansvarar för att se till att lasten inte rör sig under transport, inte skadar vagnens väggar, skadar inte sig själv, faller inte ut och så vidare. Plus ett gäng medföljande dokument på ämnet "bil-last".
Och nu "med saker att gå ut", eftersom de inte behövs. Behövs inte alls. Närmare bestämt är det möjligt att debitera andra med detta ansvar för + 10% av lönen.
Men vad ska man säga om ledarna är optimerade? Du, som flyttar själv med hjälp av Ryska järnvägarna, har säkert märkt det? Bilarna i kompositionen är placerade vid fungerande vestibuler i närheten. Arbetarna är de genom vilka passagerare går ombord och stiger av, de är också med ventilationsgaller, så att du kan urskilja det.
Varför då? Och då har en konduktör per två bilar blivit en normal praxis. Eller tre konduktörer för två vagnar på ett fjärrtåg. Eller två ledare för två dubbeldäckare.
Och de kommer att gå i sådana kläder, de kommer inte att gå någonstans. Och så, själva regelsägandet att det finns massor av människor som vill stå bakom staketet på vilken station som helst.
Generellt kan man tala om helt vansinniga nedskärningar i botten av den ryska järnvägsstrukturen och vilka konsekvenser detta kommer att få under mycket lång tid. Det faktum att konsekvenserna kommer att börja, de gräsrotsanställda tvivlar inte på detta, eftersom stationsmyndigheterna ofta pressar arbetare att bryta mot just de instruktioner som är skrivna i blod. Men det är klart att om allt gick bra, andades ut så plöjer vi vidare. Om inte så har den här anställde brutit mot allt som är möjligt och hans överordnade var helt omedvetna.
Och detta är inte spekulationer, detta är en helt vanlig praxis. För att bekräfta det räcker det att studera praktiken med skador på jobbet, den där lilla delen av det som kommer till uppgörelser. Vad som än hände med den anställde vid Russian Railways, även om han var klädd och skodd i full uniform, det vill säga att alla regler iakttogs, i alla fall formuleringen "genom sin egen försumlighet." Även om kompilatorn föll och halkade på en väg som inte är beströdd med sand, är det bara han själv som är skyldig.
Idag utvecklas en mycket obehaglig situation i strukturerna för de ryska järnvägarna. Högre strukturer kräver ständigt "processoptimering", vars hela essens går ut på en sak: att avskeda så många människor som möjligt, att flytta sina plikter till andra, betala precis tillräckligt så att en person inte känner sig helt bestulen.
Och hur är det med de som befinner sig utanför strukturen – och som kommer att tänka på dem? Naturligtvis "tänkte" ledningen för South Eastern Railway och föreslog. Här är en lista på erbjudanden från en av de operatörer som får sparken. Fet så jag betonar att det här är en tjej.
En utmärkt lista för operatören i tjänst. Som visste hur man arbetade med guiden "Ural", men hade inte kompetensen för specialiteterna som erbjöds henne alls.
Sammanställaren av tåg är bara ett hån mot en kvinna, enligt mig. Sex erbjudanden tidigare. Tre tjänster i tjänst vid stationen - å ena sidan verkar det vara ja, men Bobrov ligger 100 km från staden, Veduga - 40, Duplyatka - 260. Okej, 40 km till Veduga kan ändå på något sätt köras om det finns en bil. Varom icke?
Men detta är bara en illustration av hur "uppskattad" personal är på JSC Russian Railways. Vilket, som de säger, avgör allt.
Vi kommer att behöva uppleva i vårt eget skinn alla charmen med den så kallade "optimeringen", som förbereds för oss av herrar som Zubov, chefen för Liskinsky-grenen av South Eastern Railway. Eller en sådan bekväm och tillmötesgående herr Nerovnykh, redo att köra alla sina underordnade ut på gatan, bara för att behålla en plats för sig själv.
Det är sant, inte överallt är optimeringstakten lika framgångsrik som i Voronezh. Till exempel kunde Otrozhka stationschef Denisov slåss mot optimerarna och förhindra uppsägningar av sina anställda. Men herr Nerovnykh är värdelös. Och sådana som han satsar på dem som idag för illusoriska besparingars skull undergräver järnvägens säkerhet.
Jag tror att det inte ens är värt att prata om det faktum att människor som kommer att bli belastade med ytterligare en belastning, förr eller senare, inte kommer att kunna uppfylla belastningen, som på sovjettiden var utformad för tre eller fyra arbetare. Och då börjar nödsituationen. Och vem kommer att vara skyldig till dessa nödsituationer? En parktjänsteman som måste gå förbi rutten för att kontrollera fixeringen av den rullande materielen flera kilometer lång, samtidigt som han funderar på om han kommer att hinna kontrollera allt innan han passerar tåget, vilket måste anges i guiden , och befaller författarna? Eller en stab av mästare på optimerare, av vilka det finns en legion?
Jag vill inte vara en dyster profet, men på järnvägen skämtar de sorgligt om att snart ska två tågkompilatorer, en i tjänst i parken och en i tjänst på stationen, gå i skift. Och denna brigad kommer att försöka skildra något kapabelt under stationens chefs arga ögon, revisorer, kontrollanter, biträdande chefer och chefer för DCS, biträdande vägchefer och så vidare. Sju med sked, en med slev.
Это печально, но факт. Скоро о безопасности на железных дорогах России придется забыть.
Och tro inte att på andra ställen är allt annorlunda. Åtminstone inte bara på South Eastern Railway.
Och precis innan publiceringen skickade de detta mästerverk till mig:
Vilken charm, eller hur? Klockan 15 instruerar den redan nämnda DCS-1 (direktör för Liskinsky-grenen av South Eastern Railway) Zubov den tidigare nämnda DC (chefen för Voronezh-1-stationen) Nerovnykh senast klockan 17, OM TVÅ TIMMAR, att utveckla och förelägga honom förändringar i stationens organisation och bemanning samt ansvarsfördelning i samband med uppsägningar av operatörer.
Stående ovation. I allmänhet, innan dess, iscensatte representanterna för South Eastern Railway bara en förtrollande kindpust, spenderade bara en påse pengar på att resa, "studera" stationens arbete, sammanställa fotografier från arbetsdagen, göra analyser av situation och sånt.
Slutresultatet är rökfri puff. Tja, det episka: människor avskedas, och chefen för stationen måste omfördela de avskedades uppgifter till andra människor inom två timmar.
En cirkus värdig åklagarmyndigheten och utredningsnämnden, tycker du inte?