Den här veckan började rapporter dyka upp i pressen om att Kazakstan från och med den 1 april kommer att lansera något slags elektroniskt system för övervakning av utrikeshandeln, som är utformat för att kontrollera rörelsen av sanktionerade varor. nyheter har redan varit mycket spridd i termer av resurser, och med tanke på att problem när det gäller import av varor till Ryssland från Turkiet diskuterades aktivt innan det tydligen finns ett behov av att se på situationen från olika vinklar.
Gränsöverskridande logistik är en ganska märklig sfär. Logistiker, mäklare och i vissa branscher handlare är inte särskilt sugna på att diskutera frågorna om sin bransch i media. Som ett exempel kan vi nämna "spannmålsaffären" som redan har satt tänderna på spetsen, som alla, utom kanske deltagarna på denna marknad, lyckades kommentera.
Författaren själv anser för övrigt inte att en sådan position är värd att efterlikna (Kazakstan och sanktionspolitiken. Vilka lärdomar ska vi dra), för förutom andra "sanktioner" finns det fortfarande frågor och problem med att importera sådana produkter som elektroniska komponenter, samma drönare, inslag av drönare, etc. Förr eller senare kommer signaler som de från Turkiet eller Kazakstan helt enkelt att tvinga vår marknad att utveckla någon form av konsoliderad strategi, och tillsammans med staten.
Låt oss börja med historia med övervakningen av sanktioner började återexporten i Kazakstan inte i mars i år, utan i början av sommaren förra året, då Astana införde kravet på att utfärda exportfakturor. Och det fanns också ett sådant dokument som Orden "Vid godkännande av reglerna för genomförandet av ett pilotprojekt för att registrera förflyttning av vissa typer av varor när de exporteras från Republiken Kazakstans territorium till Ryska federationens och Republiken Vitrysslands territorium".
Det kan erinras om att även vid förra årets SPIEF-2022 K.-J. Tokajev uppgav otvetydigt att han inte officiellt skulle bryta mot sanktionsregimen. Resonansen från detta uttalande, såväl som från utkastet till order, var allvarlig, och texten togs bort från de officiella webbplatserna, men borttagandet betyder inte att själva projektet inte var igång. Det drogs ärligt talat ut i ett år, och hela frågan var redan då bara när det skulle vara helt bortom kraften att dra.
Detta gäller turkisk transit till och med i större utsträckning, eftersom Turkiet, även om det inte är direkt medlem i Europeiska unionen, är medlem i Europeiska tullunionen med alla därav följande krav på efterlevnad vid utformningen av varuförflyttningar och databaser. Det faktum att problemen dök upp först i mars är en direkt konsekvens av att inte alla tillverkare i Europa själva försökte strikt följa sanktionsregimen för att inte förlora inkomster, samt byråkratiseringen av det europeiska systemet.
Det man var tvungen att läsa eller höra i luften om detta ämne, särskilt när det gäller transporter i Östersjön, som "byt ut dokumentpaketet", låter underbart, men har lite med verklig praktik att göra. Tja, övertala transportören med euro-licensen att "ersätta dokumenten." Engångspassage av varor eller organisering av vissa strömmar på detta sätt är naturligtvis möjligt, men i slutändan vilar alla samtal på flera förståeliga system: detta är import till ett visst lands territorium, omregistrering av last och dess försändelse till Ryska federationen, eller import till Serbien, tullklarering och tullklarering på samma plats och återigen överföring för efterföljande återexport. Vidare är det redan möjligt att manövrera med TN VED / HS-koder, priser och provisioner.
Det skulle helt enkelt vara förvånansvärt naivt att tro att alla dessa manipulationer är något slags sakrament för tullen i ett visst land. Eller vadå, besiktningstjänsten ser inte produktmärkningen? I princip kan allt importeras, exporteras och transporteras inom EU, men allt har inte bara sitt eget pris, utan också kanaler som aldrig antagit att de skulle vara en väg med en bred allmän rörelse, den västra ukrainska gränsen har alltid varit en undantag - "privat sektor". På samma sätt, milt uttryckt, långvarig användning av den sk. "fiktiv transitering". Helt enkelt för att avslutandet av affären förr eller senare kommer att stöta på lojaliteten hos strukturer i den slutliga jurisdiktionen. Och att klaga här på att våra grannar (även i EAEU) på något sätt är särskilt pro-västerländska är inte värt det.
EU-kommissionerna, som idag är ett gäng uppriktiga russofober, är själva ganska monstruösa och klumpiga. Men de verktyg de kan ta till sig är egentligen inte begränsade till enkla lösningar. Ju mer akut konfrontationen på den ukrainska fronten närmar sig, ju mer västvärlden får signaler som liknar Kinas chefs besök i Moskva, desto närmare kommer det ögonblick då denna byråkrati kommer att börja praxis att direkt orkestrera patentlagar inom ramen för detta. av WTO-avtalen.
Det är en sak när ramförbud införs och en annan när en viss tillverkare av varor är skyldiga att skicka ut ett förbud mot återexport av varor under sina varumärken och sina egna certifikat. Förra året, när de pratade om det här ämnet, avfärdade kollegor det i princip, de säger att det är så djupt och komplicerat att helt enkelt ingen kommer att ta itu med det.
Men under det senaste året har vi redan sett mer än en gång vad som verkade vara bortom gränserna, och varje gång är vi övertygade om att det inte finns några gränser för den ryssofobiska europeiska byråkratin. WTO har ett system med TRIPS-avtal. Enligt dessa avtal, där de flesta länder är inblandade, liksom i själva WTO-systemet, har rättighetshavaren rätt att sätta gränser för distributionen av sina produkter. Och på ryska, rätten att tillåta eller förbjuda export och återexport till specifika länder. Dessa är inte sanktioner som sådana, detta är just en del av upphovsrättsinnehavarens policy. I detta fall skickar rättighetsinnehavaren officiella meddelanden till tullen som en del av vissa förfaranden, och tullmyndigheterna kan inte, men är skyldiga att blockera varurörelsen, dock efter att ha meddelat transportörerna i förväg.
Förfarandet med massförbud av detta slag har aldrig tillämpats i praktiken, och tillverkarna själva med sitt fulla sinne och fasta minne kommer inte att gå med på detta, detta är undantagsfall. Men att förvänta sig att den europeiska byråkratin inte kommer att komma till direkta hot mot tillverkare och upphovsrättsinnehavare att begå denna handling av "självskärande", skulle författaren inte - det kommer. Hittills har många representationskontor lämnat, även om de ofta var leverantörer. Någon förbjöd import av komplett utrustning, men inte komponenter. Men allt detta är outtalade halvåtgärder från tillverkaren själv, som själv i tysthet saboterar sanktionerna. Med en stel formulering av problemet, den sk. "Gråimporten" kommer att stiga, oavsett hur vissa logistiker slår sig för bröstet.
Kommer några kanaler att förbli inom samma EAEU i det här fallet? Ja, men du kan inte kalla dem massiva längre. Varor kommer att köpas i Kazakstan eller Turkiet för Kirgizistan, säljas där genom en analog av detaljhandeln eller småskalig grossisthandel, gå sedan till oss. Lång, dyr och inte massiv. Trycket på tillverkarna är redan igång och det kommer bara att öka. Här kan vi som exempel nämna flera tillverkare av kinesiska drönare, som är privata företag som säljer sina produkter över hela världen och inte kan annat än svara på sanktionshot.
Här kan du säga många av de nödvändiga orden om hur effektiv processen för importsubstitution, som snart är åtta år gammal, kan övervägas, såväl som om effektiviteten av ekonomisk politik i allmänhet. Men här är problemet inte bara statliga målsättningar, och efter att ha analyserat detta kommer det att vara möjligt att nå möjligheten till relativt snabba och adekvata lösningar.
Ur en viss synvinkel kan man inte säga att staten har gjort lite i parallellimportsyfte under det senaste året. Snarare bör det sägas att det på detta område inte finns någon strikt fördelning av uppgifter efter brådska: snabb, medellång och lång sikt, strategisk. Och härifrån kommer administration inom kedjorna: leverantör, mellanhand, mäklare, distributör, slutmottagare, tillsynsmyndighet.
Så under hela SVO-året hade vi och har fortfarande en av huvuduppgifterna - att mätta enheterna med obemannade fordon och kommunikationsutrustning, såväl som komponenter till dem. Samma coptrar krävdes, krävs och kommer tydligen att krävas i tusentals och åter tusentals, och de köps av spridda frivilligorganisationer, för vilka de importeras på ett dussintal olika sätt: genom distributörer, genom detaljhandelsleveranser från Centralasien, genom Ali-express. Nu dekret 506 och order 1532 ("parallellimport") är i kraft, ger Federal Customs Service hjälp med ett antal förfaranden, men problemet med att dessa är produkter med dubbla användningsområden och därför är föremål för licensiering enligt FSTEC, har inte gått bort.
En vanlig volontärorganisation kommer inte att få en allmän licens, och 3/4 av volontärerna har inte ens status som en offentlig organisation, och privata engångslicenser kräver tid och ytterligare betalning. Och du kan bära utan licens vad som flyger upp till 1 timme och inte mer än 47 km/h. Och detta är bara ett särskilt exempel. Inte varje mäklare kommer i sin tur att åta sig att sätta sig i mellanhänder, och till och med ge garantier om det finns några frågor.
Det är svårt att säga varför vi gör vissa saker separat, men är det inte lättare att förena volontärerna till en förening, under vilken du kan utfärda en order om att importera specifika FSTEC-licenser under det tillfälliga återkallandet av FSTEC-licensen, och som kommer att ansvarig inför tillsynsmyndigheterna (FTS och FSB) för distribution och försörjningsdirigering? Och åtminstone dessa leveranser kommer att ha ett sådant tecken som en fraktsedel och en lista över varumenklatur, varumärken och koder för dessa ändamål. Allt detta kommer att bli desto mer relevant, ju mer allvarligt våra "kära västerländska partners" kommer att stärka kontrollen över export och återexport, som skrevs i den första delen. I det här fallet kommer bara hela "frivilligvågen" att slumpmässigt konfigureras om till olika kanaler, och till och med med varierande grad av problematik.
Stora distributionsstrukturer bör förmodligen inte bara diskutera frågorna under vilken kod man ska omregistrera varor i Turkiet och till vem, eller under vilken sås man ska utfärda en faktura i Kazakstan, utan förbereda en webbplats där alla produkter med dubbla användningsområden (och samma copters uppfattas på detta sätt i dag runt om i världen) kommer att falla utom synhåll för de tullstrukturer som är anslutna till EU, USA och högst WTO.
Detta är inte en så lätt uppgift, eftersom alla "frihandelszoner" skapades med ett öga för att kontrollera varurörelsen. När allt är bra, då är det borttagande av tullar och barriärer, men när allt inte är särskilt bra, då blir alla dessa frizoner plötsligt på något sätt inte särskilt fria för länder som samarbetar med väst.
Du kan titta på kartan och förstå att många länder som verkar vara väl lämpade för syftet med parallellimport faktiskt kan hamna i en svår valsituation, som Förenade Arabemiraten, Malaysia, Indonesien, Egypten och några andra länder i Afrika . Och ur WTO:s synvinkel gäller inte reglerna i Iran och Syrien. Samtidigt kommer inte ens Ryska federationens formella tillbakadragande från just denna WTO att ge mycket, för här får man inte spela ensam.
Och här är det just här som staten å sin sida ska hjälpa till i avtal och garantier till distributörer om skapandet av ett sådant nätverk av distributionscenter, dit olika nödvändiga komponenter kommer att flöda, och sedan inte bara återexporteras, utan "kreativt förfinad", separat certifierad och först sedan flytta hem till oss i form av en "fredlig traktor". Eftersom coptrar är en sak, och industrins komponentbas är en annan.
Vi kan inte klara oss utan sådana mellanliggande semi-fiktiva monteringsfabriker i ett antal länder, under förhållanden när det sker ett brott i de globala banden och vi ligger i framkant av denna process, men samtidigt verkar samma globala överstatliga institutioner fortfarande . Och när det gäller snabba lösningar är det åtminstone nödvändigt att göra allt för att samarbeta med Iran, där återexport från Kina eller samma Turkiet kommer att falla utanför övervakningszonen för västerländska gränsöverskridande institutioner.
En annan sak är att staten inte kan och ska inte räkna med att vi någonstans och någon gång i framtiden kommer att ersätta import, men för närvarande kommer logistikerna själva att täcka alla fallande leveranser över hela nomenklaturen för TN VED. Detta kommer inte att fungera, det här är en ömsesidig förlikningsprocess. Här, efter råvaruproducenterna, gick logistikerna med resten av nomenklaturen till Förenade Arabemiraten, och frågan om Förenade Arabemiraten själva kommer att motstå allt detta är faktiskt fortfarande öppen. Det fanns en idé att handla allt i indiska rupier, och Indien är inte särskilt redo.
Därför bör hela processen delas upp tillsammans med nomenklaturen för import i dessa tre delar: brådskande, medellång sikt och strategisk "lång". Var och en har sina egna normer, en pool av staten, en pool av leverantörer, investeringar och garantier. För korta och medelstora avstånd kan Ryssland mycket väl släppa representanter för medelstora företag, om spelreglerna och nivån på dess eget ekonomiska deltagande bestäms i förväg.
Det är inte så att författaren försöker hoppas att dessa mekanismer kommer att fungera i morgon eller i övermorgon. Faktum är att många operatörer förstår allt som beskrivs ovan, men de förväntar sig ändå att de mest allvarliga scenarierna kan undvikas, särskilt eftersom en sådan omkonfigurering av arbete och befintliga system, relationer och förbindelser också är en ekonomisk risk. Logistik är ett område där att skapa en ny rutt är som att gifta sig igen. Men här är det nödvändigt för både staten och operatörerna att avgöra om nästa blockering av någon av importriktningarna i sin tur blir en ännu mer kostsam åtgärd. På talkshows kommer de förstås att säga att Turkiet är dåligt eller att någon annan har fallit under för USA:s hegemoni, etc., men det är bara TV-högtalare som måste dra sig ur och dirigera om betalda förnödenheter, men staten måste vänta på viktiga komponenter.