1913 var ett milstolpeår för historia värld flyg. Det verkar som att flygplanet precis hade lyft från marken och höjden började inte bli värre än senare tiders raketer. 1913 ägde den första internationella sjöflygstävlingen för Schneider Cup rum i Monaco, den store ryske piloten Pyotr Nikolaevich Nesterov genomförde sin "dead loop" för första gången, den store fransmannen Roland Garros gjorde den första non-stop flygningen över Medelhavet Havet, som flyger över 8 km på 700 timmar, blir amerikanska Georgia "Tiny" Broadwick den första kvinnan att hoppa fallskärm ut ur ett flygplan, hoppa över Los Angeles, och för första gången flermotorigt flygplan av den store ryske flygplansdesignern Igor Ivanovich Sikorsky, den tvåmotoriga (efter fyramotoriga) ryska riddaren och den fyrmotoriga Ilya Muromets, tog till skyarna.
Men historien började mycket tidigare, den 25 maj 1889 i staden Kiev, när det femte barnet föddes i familjen till en berömd psykiater, professor vid institutionen för mentala och nervösa sjukdomar vid Kievs universitet Ivan Alekseevich Sikorsky och Maria Stefanovna Sikorskaya, född Temryuk-Cherkasova, som fick namnet Igor.
I historien fanns det förstås människor som gjorde lika mycket eller mer för flyget än Sikorsky, men ändå räcker flermotorig layout av ett tungt flygplan och en helikopter mer än tillräckligt för titeln som en stor designer och en lång och ett tacksamt minne av hela flyggemenskapen.
1913 flög nämligen inte bara ytterligare ett nytt flygplan, det var bara möjligt att överraska, men svårt, utan ett enormt fyrmotorigt flygplan på den tiden. Världspressen föll i en svart fällning, eftersom Ryssland på intet sätt kunde skryta med en utvecklad flygindustri, som bestod av flera halvhantverksverkstäder där importerade flygplan reparerades. Och det ryska planet, och till och med sådana ...
Skulle du inte ha ropat vid den tiden? Ja, rösten skulle vara trasig, det är jag säker på.
Vad kan jag säga, om kejsar Nicholas II själv rusade för att titta på nyfikenheten, vad kan vi då säga om stadsborna?
Och ja, tillfället var... det var verkligen enormt!
Förmodligen är det värt att ge en allmän plan för den tidens ryska flygplansindustri. Den första fabriken var Moscow Dux, som monterade sitt första flygplan 1909 och som stolt bar namnet First Imperial Aircraft Building Plant. I S:t Petersburg var den första "Första ryska luftfartsföreningen", skapad 1910 (sedan 1915, Gamayun-fabriken). Den tredje var "Russian-Baltic Carriage Works", förkortat som "Russo-Balt", känt för sina lyxiga bilar.
På Russo-Balt fanns det flygverkstäder, som leddes av den tidens smartaste person, i själva verket fadern till strategisk luftfart, Mikhail Vladimirovich Shidlovsky. En man som förutsåg rollen som bombflyg i krig och trodde på Igor Sikorskys geni.
På bilden står Shidlovsky tvåa till höger om bomben, med ett sådant skägg. Och den andra från vänster är den unge Sikorsky.
Tyvärr, fadern till idén om strategisk och långdistansflyg, befälhavaren för den första divisionen av tunga bombplan, författaren till strategin för användning av bombplan, som omsatte den i praktiken, chefen för skapandet av den ryska riddaren, Ilya Muromets och den första ryska flygmotorn i april 1917 anklagades för inkompetens, avsattes från sin tjänst och återkallades till Petrograd, och den 20 juni avskedades han från tjänst. Materialet i brottmål nr 9964 i arkivet för FSB-direktoratet för St. Petersburg och Leningrad-regionen visar att Mikhail Shidlovsky arresterades 1919 av degenererade i skinnjackor anklagad för spionage och sköts den 14 januari 1921.
Utan Shidlovskys hjälp skulle Sikorsky inte ha kunnat förverkliga sina projekt, eftersom Shidlovsky inte bara försåg Sikorsky med produktionsanläggningar, utan också hittade finansiering för sin utveckling.
Och det Sikorsky föreslog var väldigt djärvt. Dessutom, inte bara för Ryssland, som är efterblivet när det gäller flyg, utan för hela världen. Tvåmotoriga flygplan var redan under utveckling, designers från många länder kämpade med dem. Så ett tvåmotorigt flygplan var inte något överraskande, snarare svårt att uppnå. För att Sikorsky vågade svänga mot ett fyrmotorigt flygplan. Dessutom organiserade Shidlovsky köpet av fyra Argus-motorer med en effekt på så mycket som 100 hk vardera.
Och 1910 gick Sikorsky till jobbet.
Planet visade sig vara mycket stort. Enorm. Därför fick han genast smeknamnet "Grand", det vill säga stor. Och det var under detta namn som flygplanet gjorde sin första flygning i en tvåmotorig konfiguration. Och när Sikorsky gjorde den fyrmotorig ändrades namnet: "Big Russian-Baltic". Den sista "Russian Knight" dök upp ännu senare, låt oss säga att det redan var ett rent marknadsföringsknep.
Det var en hel del problem under bygget, men det främsta skulle kanske kunna kallas informationskriget som bröt ut kring Grand. Tvister på den tiden var ungefär lika vanliga som internetstrider är idag. Dessutom hade "experterna" ungefär samma grad av medvetenhet.
Till exempel sa "flygexperter" för hundra år sedan på allvar att ett stort flygplan inte skulle kunna flyga av många anledningar. Men vid den tiden trodde man att vingens lyftkraft är resultatet av avvisandet av luftpartiklar från framkanten, och därför är det meningslöst att öka ackordet över vissa accepterade värden.
Det är bara det att 1910 visste de ännu inte att det mesta av lyftet erhålls på grund av sällsynthet över den övre delen av vingen, skapad genom att flöda runt en profilerad lageryta. Därför fanns det många argument av olika grad av munterhet. Mer än nog.
Till exempel nämnde de väldigt ofta ... en struts som exempel! Säg, fågeln är tung och flyger därför inte. Och ett tungt flygplan är helt från samma opera.
I allmänhet var trollen redan då, tack och lov, det fanns inget internet. Men även utan det hade Sikorsky det svårt, eftersom alla dessa mycket (och inte särskilt) vetenskapliga sällskap krävde respekt och svar på frågor.
"... luftfartens framtid tillhör tunga, men höghastighetsfordon, som med sin enorma hastighet och massa kommer att ge flygaren ett pålitligt stöd i luften ...".
"Stor massa och hastighet är nyckeln till framtidens flyg. Du behöver inte vara rädd för stora tunga maskiner! Ge dem fart och du kommer att skjuta upp vagnen i luften. Pilotens föränderlighet i luften, flygningens oberoende från att stoppa motorerna, underhållet av dem i luften - det här är de enorma fördelarna med stora fordon ... "
(Från Sikorskys tal vid den andra allryska flygkongressen 1912)
Trots allt förtroende från Sikorsky och Shidlovsky fanns det fler skeptiker och i slutändan formulerade de till och med ett antal skäl till varför ett stort plan inte skulle kunna flyga normalt:
1. Resultaten som erhålls under drift av konventionella flygplan kan inte överföras till stora.
(Det är väldigt svårt att säga varför identitetsreglerna inte ska fungera här, historien om argumenten räddade oss inte)
2. Ett flygplan kan vara så tungt att det inte kommer att kunna ta sig upp från marken trots sina enorma vingar. Och om det bryter av, på grund av tröghet, kommer det att vara omöjligt att kontrollera det i luften, och ännu mer när man landar.
(Inte utan anledning har detta hänt i historien. Felet var dock inte så mycket förhållandet mellan motoreffekt och flygplanets massa, utan okunskap om aerodynamik)
3. Flermotorigt kraftverk kommer att skapa många problem. Om minst en motor går sönder kommer dragbalansen att störas så mycket att det blir omöjligt att kontrollera maskinen.
(Återigen, brist på information. Det gavs exempel på varianter av flygplan som hade två propellrar som drivs av en motor. Om en av drivkedjorna gick sönder så kraschade flygplanet oftast)
4. En stängd cockpit kommer att beröva piloten förmågan att känna kraften och riktningen av luftflödet och kommer inte att tillåta snabba ingrepp i kontrollen av maskinen.
(Det fanns också en rationell känsla i dessa tvivel, eftersom instrumenteringen var i sin linda och piloterna verkligen orienterade längs flödet. Men här är "tricket" att Sikorsky själv bara var en stor pilot som perfekt kände bilen och luftflödet till honom som informationsbärare var inte till stor hjälp)
Då var arbetet med flermotoriga flygplan redan i full gång. Men tanken var något annorlunda: försök att rotera en propeller med två svaga motorer. Det gjorde också britterna från Short och tyskarna från Linke-Hoffman. Men de arbetade alla med två motorer för en propeller genom en komplex transmission, och därför blev det ingen framgång.
Mer rationellt var beslutet av ett annat ingenjörsgeni, den ryske uppfinnaren och designern Boris Grigoryevich Lutsky. På Lutsky-1910-flygplanet som byggdes av honom 2 på det tyska företaget Daimler fanns två motorer, som var placerade efter varandra och satte två koaxialpropellrar i rotation. Planet visade sig vara framgångsrikt och ansågs på den tiden vara ett av de största i världen.
Men att installera motorerna på vingen ... Det var för mycket. Detta skrämde många både i Ryssland och utomlands.
Generalförsamlingen för "Grand" genomfördes på Komendantsky-flygfältet och avslutades i början av mars 1913. Flygplanet orsakade förvåning med sina dimensioner: spännvidden på den övre vingen var 27 m, den nedre vingen - 20 m, den totala ytan av vingar - 125 kvadratmeter. m, flygplanets startvikt är mer än 3 ton. Verkligen den största i världen vid den tiden.
Fyra Argus-motorer, 100 hk vardera. Med. placerad i tandeminstallationer på den nedre vingen nära flygkroppen. Detta gjordes vid fel på en av motorerna för att minimera vridmomentet. Dessutom gjordes den vertikala svansen med en konvex-konkav profil, den konvexa sidan till flygkroppen, och i händelse av ett motorbortfall gav profilkölen, som blåstes av flödet från de drivande motorernas propellrar, en återställande ögonblick. Den befintliga risken minimerades konstruktivt.
Placeringen av motorerna på vingen bidrog till en ökning av kabinens användbara volym. Nosen på flygkroppen gjordes i form av en öppen balkong, bakom vilken det fanns en helglasad sittbrunn 5,75 m lång och 1,85 m hög.Det fanns två platser för piloter i cockpit, bakom dem en glasvägg med en dörr till kupén, bakom vilken det fanns tvättställ och toalett. Det fanns flera korgstolar och ett bord i salongen.
Chassit var imponerande: vagnar med vardera åtta tvillinghjul, utrustade med sladddämpare, fästes mellan medarna.
Styrningen av flygplanet var duplicerad, men kontrollen av motorerna var till vänster, hos besättningsbefälhavaren. Den finns kvar än idag, befälhavarens plats.
I början av mars 1913 var de främre motorerna monterade, och den utmärkta piloten Sikorsky bestämde sig för att göra den första flygningen på två motorer. Den 15 mars gjordes flera körningar och en liten inflygning, men då avstannade testerna på grund av flygfältet som hade blivit lerigt under våren.
I början av april var Grand och flygfältet återigen redo för test. Under månaden gjordes flera körningar och flygningar inom flygfältet. Startsträckan för "Grand" var cirka 400 meter, planet lyfte lätt, men storleken påverkade, kontrollen var något trög.
Några ord om innovationen - en stängd stuga. På den tiden fanns det en verklig förmåga hos piloter att styra ett flygplan, med fokus på det mötande luftflödet. Trycket vittnade om hastigheten, förändringen i flödesriktningen - till sidoslipningen. Och när de blev guidade på detta sätt reagerade piloterna med roder. De pratade om "fågelinstinkten", som inte ges till alla. Men på den tiden var piloter besläktade med himmelska.
Den stängda cockpiten berövade piloten alla sensationer i samband med luftflödet och krävde att han navigerade med instrument, som så att säga var få och kvaliteten inte den bästa.
Sikorsky i sitt plan försökte utrusta maximalt:
- kompass;
- fyra varvräknare från fyra motorer;
- två aneroida höjdmätare;
- två vindmätare för att bestämma hastigheten;
- glidindikator (rör med en kula inuti);
- stigningsindikator (samma rör, men i ett annat plan);
- två indikatorer på mängden bränsle.
I allmänhet är allt ganska primitivt, men 1913 var denna prakt en mycket genombrottssak. Dåtidens flygplan hade ibland mycket mindre instrument. Men även en sådan uppsättning gjorde det möjligt att flyga ett flygplan utom synhåll från horisonten.
Den 27 april satte Sikorsky Grand till start. Den första flygningen gick genom flygfältet i en rak linje, planet lyfte normalt, fick en höjd på cirka 10 meter och en hastighet på 80 km/h. De gav inte längre dimensionerna på flygfältet, varefter Sikorsky landade flygplanet. Kraften hos de två "Argus" var uppenbarligen inte tillräcklig, men ändå var planet redo att flyga i en cirkel.
Och på kvällen samma dag, en mycket lång dag för Igor Ivanovich den 27 april, vid 22-tiden, stod Grand upp för start för andra gången. Mekaniker V.I. Panasyuk var på "balkongen", biträdande piloten G.V. Yankovsky var på sin plats i cockpit.
Precis som på morgonen accelererade Grand och lyfte från marken.
Det rådde ett fullständigt lugn och under sådana förhållanden började planet ta höjd. Ja, två motorer gav lite kraft och stigningen gick långsamt, men gradvis kunde Sikorsky nå en höjd av 100 meter och göra första svängen. Planet rörde sig längs horisonten med en hastighet av 80 km/h och lydde rodren väl. Naturligtvis var reaktionen långsammare än för enmotoriga fordon, men detta är förståeligt: ett luftskepp är inte ett flygplan som väger 300-400 kg.
Sikorsky flög i en cirkel och lämnade flygfältet i ungefär en och en halv kilometer. Han återvände till flygfältet och landade, som man säger, i normalt läge. Efter landning undersökte mekanikern landningsstället, allt var i sin ordning, det gick att taxi till hangaren, men motorerna var tvungna att stängas av: en stor skara människor som tittade på flyget rusade in på planet.
Sikorsky stängde av motorerna. Besättningen gick ut till "balkongen", och ett stort antal människor gladde sig runt, som var så glada över flygningen att det verkade som de, och inte besättningen, var deltagare i testet. Planet var omöjligt att vika. Sikorsky försökte passera genom folkmassan, men han, tillsammans med Yankovsky och Panasyuk, plockades upp och bars till Shidlovsky. Alla anhängare av stora plan var oerhört glada – det stora planet bevisade sin förmåga att flyga.
Nästa var installationen av det andra paret motorer. Efter några dagars anpassning kände Sikorsky att det var säkert att flyga igen. Flygningen var planerad till den 6 maj.
På flygdagen blåste det en mycket stark (18-20 m/s) vind. Flygen ställdes in helt och hållet och planen var i hangarer eller bundna till korkskruvar. Igor Ivanovich bestämde sig dock för att vinden inte var ett hinder för en tung maskin och gav order om att starta.
På grund av den starka motvinden kändes nästan inte farten relativt marken, men bilen klättrade bra jämfört med föregående flygning. Under flygningen parerade Sikorsky framgångsrikt rullar som orsakade vindbyar, och hans teori om tröghet bekräftades. På fyra motorer fick "Grand" lugnt en höjd av 200 meter och gav ut 90 km/h hastighet. De bakre motorerna ökade trögheten, men flygplanet blev märkbart kraftfullare.
Flygningen gick bra och efter pressen gav Sikorsky en enhetlig ovation.
"Flygaren Sikorsky lyckades bygga ett enormt flygplan, som är avsett att spela en enastående roll i världsflygets historia som det första framgångsrika försöket att bygga ett flygplan anpassat för att transportera många passagerare och utrustat med en hel grupp oberoende motorer."
Sedan gjorde Sikorsky ett antal flygningar över staden, dessutom med en "last" passagerare bland andra piloter. Planet visade att det kan flyga perfekt på två motorer.
Den 13 och 27 maj utförde Sikorsky mycket långa (upp till en timme) flygningar, med 3-4 passagerare ombord. Detta testade olika alternativ för att centrera flygplanet, passagerarna spelade rollen som en rörlig ballast, rörde sig runt cockpiten och gick ut till balkongen.
Flygningarna gav en enorm mängd information, efter att ha bearbetat vilken Sikorsky i juni 1913 fattade ett landmärkesbeslut: att överge tandemmotorns layout, eftersom den bakre propellern, som var i luftflödet framifrån, gav mindre kraft. Tandemarrangemanget var fördelaktigt i händelse av fel på en av motorerna, eftersom ett sådant schema gjorde det möjligt att kompensera för asymmetrin i dragkraften. Men Sikorsky bestämde sig för att ta ett sådant steg, särskilt eftersom ingen i världen ännu har försökt jämföra en bils kapacitet med olika motorarrangemang.
Och de bakre motorerna togs bort och installerades i rad på den nedre vingen.
Den första flygningen av "Big Baltic" med radmotorer gjordes den 23 juni 1913. Omarrangemanget förbättrade avsevärt startprestandan och gav en viss ökning i hastighet och stigningshastighet.
Om planet blev känt på toppen, och eftersom han var i Tsarskoye Selo, ville kejsar Nicholas II inspektera planet. Den 25 juni flög Sikorsky till Tsarskoye Selo, till det lokala flygfältet, och där såg Nicholas II Bolsjoj.
Tsaren gick runt planet, Sikorsky följde med honom och svarade på frågor. Senare påminde Igor Ivanovich om att han var extremt förvånad över att kejsaren ställde frågor om meriter och visade kunskap om luftfartsämnet, ganska anständigt ur teknisk synvinkel.
Efter att ha undersökt planet från utsidan, ville Nikolai gå ombord. Tsaren och designern klättrade upp på balkongen vid en stege och där blev de fotograferade av hovfotografen.
Nicholas II var mycket imponerad av vad han såg och var så nöjd med Sikorskys svar att han skickade designern en guldklocka i present.
Samma dag testade Sikorsky sin avkomma i en blindflygning. När han återvände till kårens flygfält hamnade "Bolshoi" i ett regnband, så tungt (Oh, Peter!), att glaset översvämmades med vatten, vilket inte gav någon synlighet. Men med hjälp av den uppsättning instrument som han utrustade flygplanet med kunde Sikorsky gå till flygfältet och landa utan incidenter.
Efter dessa framgångar, i en intervju med Birzhevye Vedomosti, formulerade och förklarade Sikorsky sina uppgifter som designer:
"Av allt jag har lyckats med hittills bör Grand anses vara den största. Allt som har varit hittills är trots allt inget annat än luftkajaker. Jag har länge drömt om ett luftskepp. När jag började bygga den, tänkte jag definitivt införa tre huvudprinciper i utrustningen på ett flygplan, nämligen:
1) på en långväga flygresa måste piloten kunna byta om i farten;
2) att stoppa motorn på vägen bör inte avgöra pilotens, flygarens och passagerarens öde;
3) möjligheten att ta hand om motorn på vägen, fixa den på språng.
Jag har uppnått allt detta, och detta kan ge en ny riktning i designen av apparater. När jag byggde Grand hade jag naturligtvis också militära syften i åtanke. För närvarande skonar vi denna apparat och behåller den för stora experiment. Efter nästan varje flygning gör jag några ändringar och korrigeringar. Så efter den sista flygningen ändrade jag positionen för de fyra motorerna som var installerade på enheten, tack vare vilken jag kunde öka dragkraften. Han lade också till två nya roder, byggde ett flygande laboratorium på apparaten. Med ett ord, varje gång du märker något nytt och skyndar dig att omedelbart göra en ändring. Nästa vecka ska jag börja flyga detta flygplan igen. När jag studerar den i praktiken finner jag att den fullt ut berättigade de förhoppningar som jag hade lagt till den.
Den tredje punkten kontrollerades av Sikorskys besättning under nästa månad. I en av flygningarna sprack det bakre fästet på en av motorerna, och det kunde bryta av vingen. Mekanikern Parasyuk, som hade samlat in bälten från alla ombord, gick ut på vingen och drog på något sätt in motorn i ramen med hjälp av bälten. Genomförandet av in-line placering av motorer på vingen och tillgång till dem under flygningen bevisades äntligen i praktiken.
"Big Baltic" gjorde många flygningar över St. Petersburg. Det gick ett flyg till Gatchina och tillbaka med fyra passagerare. Längden på sträckan var så mycket som 100 km. Strax efter denna flygning döptes flygplanet slutligen om till den ryska riddaren. Den 2 augusti 1913 satte Sikorsky världsflygrekord: 1 timme och 54 minuter.
Det fanns sju personer ombord på planet. Många tittade på dessa flygningar av jätten, och snart fick Grand ett nytt namn - den ryska riddaren. Det brukade ibland kallas så, men nu har detta namn äntligen etablerats.
Slutet på "Ryssian Knight"
Samma augusti togs Vityaz bort från hangaren. Augusti visade sig vara regnig, och de nya Russo-Balta-flygplanen, S-10-biplanet och S-11-monoplanet, levererades till hangaren. Det fanns tävlingar som arrangerades av den ryska militäravdelningen och som paketet med möjliga beställningar och anläggningens rykte berodde på. Flygplanen designades av Sikorsky, men hans deltagande i flygningarna var inte tänkt, fabrikspiloterna skulle flyga.
Den 11 september, på kvällen, framför Sikorsky, bröts motorn på planet som styrdes av hans långvariga konkurrent i tävlingen, Gaber-Vlynsky, av och föll på biplanslådan på Vityaz.
Det är anmärkningsvärt att Gaber-Vlynsky kämpade för sitt liv till det sista och föll tillsammans med planet, men inte bara var han vid liv, han klarade sig också med mindre skador.
Men "Vityaz" fick stora skador. Vingen förstördes praktiskt taget och Sikorsky bestämde sig för att inte reparera den. Vid den tiden hade flygplanet gjort 53 flygningar med en total varaktighet på mer än 11 timmar, och dessa flygningar gav helt enkelt en enorm mängd ovärderlig information. Dessutom arbetade Igor Ivanovich själv på en mer avancerad maskin vid den tiden.
Så den "ryska riddaren" bör betraktas som förfader till alla flermotoriga flygplan i världen.
Den andre som följde Sikorskys exempel var den inte mindre store italienske ingenjören Giovanni Battista Caproni. Redan efter skapandet av Grand byggde Caproni sin Sa-30, men i hans plan roterade tre motorer tre propellrar, men den första var pusher, och avdragarna i vingarna drevs genom en mycket komplex transmission, från motorer placerade i gondol med besättningen.
Och denna skapelse kunde inte anses vara framgångsrik. Endast genom att placera motorerna på vingarna, i flygplanen Sa-31 och Sa-34, uppnådde Caproni vad han ville 1914.
Idag, den 25 maj, är det 134 år sedan den store flygplanskonstruktören Igor Ivanovich Sikorsky föddes, som skrev in Ryssland i världsflygets historia och ställde den i nivå med de då erkända flygmakterna.
LTH "Grand"
Vingspann, m
- topp: 27,00
- lägre: 20,00
Längd, m: 20,00
Flygelarea, m2: 125,00
Vikt, kg
- tomma flygplan: 3 400
- normal start: 4 000
Motorer: 4 x "Argus" x 100 hk
Maxhastighet, km / h: 100
Marschfart, km/h: 77
Praktisk räckvidd, km: 170
Praktiskt tak, m: 600
Besättning, människor: 3