Den kaspiska rutten föreslås utvecklas förbi Kazakstan

20
Den kaspiska rutten föreslås utvecklas förbi Kazakstan

Häromdagen återupplivades diskussionen om ämnet "transportkorridorer" igen. Guvernören i Astrakhan-regionen, I. Babushkin, sa att "förhandlingar pågår med Turkmenistan om skapandet av en rederi mellan våra hamnar och byggandet av ett logistikcenter i Astrakhan-regionen. Redan nu är vi redo att ta emot ytterligare volymer av last från Sydostasien och Centralasien och säkerställa deras transport längs ITC.”

MTC är en multimodal transportkorridor eller -rutt, längs vilken en infrastruktur har skapats för omlastning av varor från ett transportsätt till ett annat, lagring och distribution längs subregionala transportvägar. T.n. Nord-Syd-korridoren är exakt ITC i projektet.



Astrakhan-guvernörens verksamhet är ganska förståelig, eftersom nord-syd-projektet äntligen är seriöst intresserad, och systemet med Astrakhan-hamnar och hamnen i Olya är regionens främsta och mest lovande infrastrukturtillgång. Även om korridoren ses som en helhet som ett allmänt handelsnätverk är det också tydligt att Astrakhan har sina egna egenskaper och till och med en konkurrerande tvillingbror i form av Makhachkala-hamnen.

Å ena sidan samlar och transporterar Makhachkala jordbruksråvaror från regionerna i norra Kaukasus och Stavropol, och Astrakhan är orienterad mot mer nordliga och östliga regioner, å andra sidan är Astrakhan-rutten svårare när det gäller farleden, klimat, och på vintern behöver det isbrytande lotsning av fartyg genom floden. Bakhtemir och Volga-Kaspiska kanalen, och utgången från Makhachkala är enkel, bekväm för stora fartyg med stort djupgående och ligger närmare hamnarna i Iran, Turkmenistan och Azerbajdzjan. Det vill säga, även om transportnavet inom ramen för geoprojektet är vanligt så är det nödvändigt att kämpa för kundkretsen och varuflödena.

Av uppenbara skäl är den region som är mest intresserad av partnerskap Iran, som sedan 2010 har erbjudit olika gemensamma investeringsprogram, av vilka några nu fungerar på basis av det statligt ägda "Caspian Cluster with a Port Special Economic Zone (PSEZ)" ”.

Iranierna har andelar i hamnar, Astrakhan har det största handelskontoret, antalet iranska försäljningsagenter är i hundratal och de har länge haft ett starkt inflytande på prissättningen. Ett nytt initiativ är skapandet av en cementfabrik. Iranierna är redo att leverera sin utrustning och råvaror.

I allmänhet är det inte förvånande att 4/5 av volymen av utrikeshandeln från Astrakhan riktas från söder och söder - till och från Iran.

Och här är det intressant att initiativet från Astrakhan-guvernören visade sig inte vara riktat mot Iran, utan mot sydost - hamnarna i Turkmenistan. Dessutom uppskattas varuflödet till "flera tiotals miljarder dollar" av varor från "Central- och Sydostasien", och själva rutten är baserad på idén om ett lovande transportnätverk "Kina - Kirgizistan - Uzbekistan - Turkmenistan", d.v.s. den södra grenen av sidenvägen , samtidigt som man kringgår Kazakstan, vilket betonas separat.

Det är också intressant att ett antal andra talare också fokuserar på att kringgå Kazakstan och nämner antingen "trafikstockningar och problem i transit genom Kazakstan", eller "svag kapacitet hos BAM", etc. "The potential of the Trans-Siberian Railway and BAM visade sig vara uppenbart otillräcklig för att lösa uppgifter från den ryska "pivoten till öst", säger Dr. E. n. S. Tkachenko (i en intervju med Vzglyad).

Det visar sig att idén om att kringgå de kazakiska stäpperna är central här, vilket ändå antyder den politiska bakgrunden till en sådan diskussion relaterad till problemen med integration genom EAEU och frågor om "parallellimport". Och här måste vi på något sätt försöka bedöma utsikterna för handel, dess verkliga potential och politiska överbyggnad. När allt kommer omkring, om potentialen för BAM är otillräcklig, varför inte använda det utvecklade nätverket i Kazakstan, som till och med har moderniserats.

Det verkar som att ett av nyckelproblemen i samband med granskningen av denna typ av "geomega-strategiska projekt" inte ens är överdriven politisering, utan en uppriktig brist på infrastrukturkapacitet i Centralasien.

Stora logistiker kommer vanligtvis att föredra att undvika överdriven kritik, eftersom historisk Erfarenheten visar att dessa projekt i allmänhet inte går utöver genomförbarhetsstudier i flera volymer. Därför, om det finns en möjlighet att faktiskt få ytterligare infrastruktur, så är det bäst att agera enligt principen: ”Din politiska trosbekännelse? Alltid". Om det är möjligt att utöka entréer, skapa ytterligare lager, är det nödvändigt att samordna och "paketera projekt" tills utrikespolitiska vindar förändras.

Med hänsyn till det faktum att sådan verksamhet också lovar framtidsutsikter för den administrativa apparaten, får varje sådan superidé så småningom helt fantastiska siffror på lovande handelsomsättning. Samtidigt har i verkligheten ett antal rutter en betydande potential, men hur denna potential identifieras på ett sakkunnigt sätt och inkluderas i projekt är en svår fråga.

På senare tid har vi upprepade gånger stött på avhandlingen, som till och med blivit ett slags axiom, där det hävdas att en av Kinas huvudprioriteringar är skapandet av en "säker" landväg för att försäkra en potentiellt "farlig" sjöväg, eftersom USA:s flotta och andra "västerländska globalister" kan blockera denna väg. Det finns dock praktiskt taget inga riktiga prejudikat av detta slag - episoderna är isolerade även med avseende på Iran och Venezuela.

Faktum är att det finns flera grundläggande tillvägagångssätt för bildandet och fyllningen av varudistributionskanaler eller till ett distributionssystem. Det är ingen hemlighet att varje seriös tillverkare har två huvudsakliga sätt: att gå till de viktigaste konsumtionscentra och bemästra dem först av allt, eller först att bilda ett distributionsnätverk för sina produkter runt dessa centra. I något skede kommer båda strategierna att konvergera: en producent kommer från miljonstäder till provinserna och den andra från provinserna till miljonstäder. Detta är ganska vanligt.

I det här fallet, om vi överför dessa tillvägagångssätt till geopolitik, har vi att Kina har bemästrat EU- och USA-marknaderna, har bildat en produktionsbas i Sydostasien, men nu behöver det (som ett växande tillverkningsföretag) utveckla ett regionalt distributionsnätverk , och dessa är marknaderna i Centralasien, Ryssland, Afrika, Latinamerika.

Kina försäkrar inte sjövägen, utan utvecklar ett nätverk för leverans av varor till kontinentens inre marknader. Och Centralasien är en lovande region med en BNP-tillväxt på 5-7 % per år. Den inhemska marknaden är basen här och ytterligare möjligheter att transportera till samma Europa är ett tillägg och en bonus. Naturligtvis är det möjligt att klämma in Pekings förståeliga logik i "Procrustean bed" av geopolitiska berättelser, men man måste förstå att verkliga indikatorer för Kina kommer att bestämmas inte av transit, utan av volymerna på den inhemska marknaden i Centralasien och Iran .

Vad är problemet med denna region när det gäller handel?


Tadzjikistan, Kirgizistan, Turkmenistan och Uzbekistan har ett mycket svagt järnvägsnät. Iran har inte tillräckliga järnvägsförbindelser mellan norr och söder. Allt detta ökar kostnaderna för logistik till och från inlandet. När författarna till projektet "Turkmenistan - Astrakhan" vill använda en ny järnväg som ska förbinda Kirgizistan, Uzbekistan och Turkmenistan, är det först tillrådligt att fråga de kinesiska partnerna varför de investerar i denna konstruktion. Och de gör detta för att korta avståndet till marknaden i Afghanistan och Iran, samt för att fylla marknaden i Kirgizistan, Turkmenistan och Uzbekistan.

För att hitta de önskade "tiotals miljarder dollar" i leveranser längs denna rutt som går förbi Kazakstan, måste man också försöka se på den genom ögonen på en kinesisk investerare och säljare, som å ena sidan ser den mest utvecklade regionala järnvägen nätverk i Kazakstan, och utvärderar även sådana bagateller som närvaron av en diesellokomotivflotta (och vägarna på den södra rutten är för det mesta icke-elektrifierade), som levereras av Kina och Kazakstan (som behöll produktionen), en vagnsflotta (leverantörer). är liknande), liksom närvaron av fartyg som kan tillhandahålla sådan godstransport från hamnen i Turkmenbashi till Astrakhan och tillbaka.

Här säger "onda tungor" (eftersom de är sådana, dessa språk) att BAM-frågor inte bara beror på ruttens genomströmning, utan också på bristen på godsvagnar av olika klasser. Om dessa språk har rätt, kommer det då inte att visa sig att ytterligare kapacitet kommer att behöva adresseras till Kina och samma Kazakstan, som redan så glatt har uteslutits från den geopolitiska vägen?

Och hur många fartyg krävs för att säkerställa leveranser värda tiotals miljarder? Här har Turkmenistan många fartyg på listan, men om vi tar bort bogserbåtar, stöd- och reparationsfartyg, brandfartyg, piloter, tankfartyg, olje- och kemikaliefartyg, fiskefartyg, kommer ett dussintal enheter på ~ 30 tusen ton att finnas kvar för containertransport. Vår situation är inte mycket bättre - för en sådan rutt måste vi dra tillbaka resurser till Kaspiska havet från Svarta havet.

Iran har cirka 30 flygningar, men vad är fördelen med Iran, som utvärderar den kaspiska rutten utifrån sina intressen och arbetar aktivt med Kazakstan? Det är inte särskilt tydligt hur prognoserna om flera tiotals miljarder dollar och 4 miljarder dollars handel med Iran hänger ihop, där nästan alla våra aktiva och iranska fartygsflotta är inblandade.

I allmänhet, för hela Kaspiska havet, har alla operatörer 80-85 handelsfartyg, trots att hela flottan är listad som sexhundra enheter. Alla operativa bulkfartyg och bulkfartyg i regionen är kända vid namn.

För en kinesisk investerare ser en sådan handelsoperation tveksam ut, även på idénivå. När allt kommer omkring, om vi redan kringgår Kazakstan när det gäller leveranser från Kina och Sydostasien, är det logiskt att dra vägen genom Mongoliet, som för övrigt inte ens är emot en sådan situation.
I det här fallet är det uppenbart att politisering i vissa processer går före den rationella verkligheten. Och om politik och ekonomi är sammanflätade, är det inte lämpligare att betrakta rutten Astrakhan-Turkmenbashi som en av de potentiella grenarna inte för "varor från Sydostasien", utan för rysk jordbruksexport till Turkmenistan, Uzbekistan och Afghanistan.

Det finns rutter både från Turkmenistan till Tadzjikistan genom Afghanistan och genom Uzbekistan. Om det finns frågor är det fullt möjligt att organisera ett jordbruksnav på gränsen mellan Afghanistan och Turkmenistan. Ja, och det kommer att vara möjligt att frakta varor till Tadzjikistan. Inte i riktningen "från Kina till Ryssland", utan "från Ryssland till Turkmenistan, Afghanistan och Tadzjikistan." Ja, detta är naturligtvis inte "tiotals miljarder", utan ganska specifika hundratals miljoner.

Det kommer att finnas medel och förutsättningar - flödet kan utökas, nej - det kommer att vara möjligt för logistiker att bemästra denna väg gradvis. Men i denna form uppstår kommersiell logik, som vid behov kan användas mycket mer effektivt i frågor om politiska förhandlingar. Annars finns det stor chans att sådana idéer inte kommer att nå något politiskt resultat, än mindre ekonomiskt.
Våra nyhetskanaler

Prenumerera och håll dig uppdaterad med de senaste nyheterna och dagens viktigaste händelser.

20 kommentarer
informationen
Kära läsare, för att kunna lämna kommentarer på en publikation måste du inloggning.
  1. +2
    13 juli 2023 06:58
    Varför utnyttja turkmenerna till projektet? Eftersom korridoren är en sjö, då direkt från den iranska hamnen .. Inte? Och med fartyg .. Om det är få av dem, då måste de överföras ändå. .Men de kommer med största sannolikhet att bli av med skeppen, dessa hucksters
    1. +2
      13 juli 2023 10:06
      Varför utnyttja turkmenerna till projektet? Eftersom korridoren är en sjö, då direkt från den iranska hamnen .. Inte? Och med fartyg .. Om det är få av dem, då måste de överföras ändå. .Men de kommer med största sannolikhet att bli av med skeppen, dessa hucksters

      Detta är ett försök att motverka Japan.

      Japanerna är mycket aktiva i Centralasien.
      2015 gjorde Shinzo Abe en centralasiatisk turné med 50 inflytelserika japaner, skrev på ett gäng kontrakt och skrev på ett gäng avtal. De kastade bara 18 yards in i Turkmenistan. TAPI gasledning, olja och så vidare.
      All utbildning, medicin, tekniker i Turkmenistan (och inte bara) går nu aktivt över till japanska standarder.

      Här säger Nazarbayev att japanerna och kazakerna är bröder för alltid, och det visar sig att Astana designades av Kurokawa.

      1. 0
        13 juli 2023 13:13
        Allt går till det faktum att Kina kommer att ta kontroll över alla rutter utanför västvärldens kontroll.
      2. +2
        13 juli 2023 17:23
        Naturligtvis är jag väldigt ledsen. Men det verkar som att du förväxlade Kinas ingripande i Turkmenistan, och inte Japans. Med samma gasfält. Och för första gången hör jag om medicin och teknik i Turkmenistan från japanerna, om jag ska vara ärlig .
        1. +1
          13 juli 2023 17:46
          Allt är korrekt angivet där i allmänhet - överraskande nog finns det verkligen många direktinvesteringar från Japan i Turkmenistan. Och det började under S. Niyazov. Under efterträdaren gick projekten in i finansieringsstadiet. Här bör det noteras att japanerna har teknologier för att bearbeta råvaror, de har gruvteknik, det är en annan sak att de inte har sina egna råvaror. Men generellt sett finns japanska fonder överallt i olje- och gasindustrin - 2-5% vardera.
          Japan försöker mycket hårt för att få en stabil inkomst från investeringar, i Indien till och med för att göra en enda fond, i Asien, men USA slår dem ofta i händerna för dessa initiativ
        2. -1
          20 juli 2023 16:18
          Naturligtvis är jag väldigt ledsen. Men det verkar som att du förväxlade Kinas ingripande i Turkmenistan, och inte Japans. Med samma gasfält. Och för första gången hör jag om medicin och teknik i Turkmenistan från japanerna, om jag ska vara ärlig .

          Det beror på att du och jag är i det ryska informationsfältet. Om vi ​​tittade på turkmensk tv skulle bilden bli mer objektiv.

          Till exempel på våra kanaler sa de något om nian varsat omgång av årliga bilaterala politiska samråd mellan Turkmenistan och USA i april i år? Och att utifrån resultaten utvecklas en färdplan för samarbete dem emellan på alla områden?

          http://casp-geo.ru/turkmenistan-i-ssha-obsudili-sotrudnichestvo-v-politicheskoj-sfere-i-voprosah-bezopasnosti/

          Och det faktum att befälhavaren för USA:s centralkommando, Michael Eric Kurilla, pratade med chefen för Turkmenistans generalstab, överste Akmurat Anemetov, och sedan besökte People's Memorial and Monumental Complex i Ashgabat, där han lade ner en krans till ära. av de dödade i andra världskriget i Turkmenistan? älskar
  2. +6
    13 juli 2023 07:09
    Kusten är klar. Utan vagn kunde inte ens en bonde leverera kålrot till marknaden. Logistik som går förbi Kazakstan är inte så hemskt. Om vi ​​byggde en väg till Kaliningrad förbi Litauen skulle det inte vara några problem nu. Ändå bestäms allt av pengar. På många sätt har de upphört att vara ett verktyg i utvecklingen. Om USA har en tryckpress för dollar för andra länder, så agerar de i sitt eget land mer noggrant. Utan att bekräfta pengars ursprung kan du inte investera i någon bank. Du behöver en inkomstdeklaration. Vi hittar personer med sjuka -fått kapital. Men de förvarade dessa pengar inte i kuddar, utan i banker. Det ena följer av det andra. Det kan inte finnas några primära och sekundära uppgifter i landets angelägenheter. Den ena driver den andra.
  3. +5
    13 juli 2023 07:57
    brist på godsvagnar av olika klasser

    Eller kanske - det var helt enkelt inte nödvändigt att överföra flottan av godsvagnar till privata tassar? Som använder rullande materiel ofta - milt uttryckt, inte särskilt effektivt?
    1. +6
      13 juli 2023 08:08
      Detta är i allmänhet ett bottenlöst ämne. Där spelade också projektet "modernisering av vagnflottan" ut sin roll. Här är från materialet om detta ämne under före krisen 2021, 2022, av uppenbara skäl, blev det ännu roligare, nu ännu roligare, och så vidare ...

      "Avsändare kände prisökningen på gondolbilar och en specialiserad flotta redan i april. Då fanns det redan brist på vissa typer av bilar. minskade med 2021 % i slutet av Q30 XNUMX. Det fanns inte tillräckligt med gondolbilar , täckta bilar och trattbilar.

      "Någonstans runt 20–30% av vår leveransvolym (instabil volym) tvingas att intensivt söka efter rullande materiel", rapporterade lastägare.

      Pristillväxten fortsatte i maj och accelererade i juni. Som förutspått av IPEM är den mest märkbara prishöjningen inom segmentet gondolbilar. Under 5 månader av 2021 ökade transportkostnaderna med 35 %. Detta enligt operatörerna själva. Avsändare ger andra siffror - 40-50%. Under de senaste 9 månaderna nådde deras hyra ett maximum i maj - 795 rubel. per dag. Och hon fortsatte sin "uppstigning": i juni hoppade kursen för gondolbilar till 1200 XNUMX rubel. Operatörerna säger att dynamiken kommer att fortsätta till hösten. För att ge prognoser på längre sikt är de dock inte tagna ännu"
      1. +7
        13 juli 2023 08:26
        Slutsatsen är enkel och självklar – områden som är strategiskt viktiga för staten ska inte under några omständigheter bli privata. För borgarklassens intressen står alltför ofta radikalt i strid med landets och folkets intressen. Med alla tråkiga konsekvenser av detta.
        1. +10
          13 juli 2023 08:34
          Tyvärr, det uppenbara faktumet att genom att dela upp helheten i delar kan du bara få en ökning av priserna, eftersom flera separata centra för ekonomiskt resultat bildas på en gång, störde ingen på toppen då och stör inte nu. De försökte återförena företag i vissa branscher till statliga innehav - de fick kostnadsminskningar och till och med besparingar, men det blockerades av företagens höga utgifter och tillväxten av den administrativa apparaten med dess aptit. Eftersom både den första och den andra gjordes och görs av samma personer. Ge dem en tredje modell så kommer de att "anpassa" den själva.
          1. +4
            13 juli 2023 08:54
            Eftersom någon tjänstemans intresse inte är något annat än att förvärva deg i suveränens tjänst. Och ingenting annat. Om vi ​​ålägger detta den fullständiga frånvaron av något ansvar för resultatet, har vi vad vi har, tyvärr.
            1. +3
              13 juli 2023 12:52
              Du oroar dig inte för dem - byråkratiska människor vet hur de ska värma händerna vid privatisering - att få sina kickbacks för att hjälpa rätt personer, och om förstatligande - direkt förvaltning av egendom och kassaflöden kan lätt omvandlas till sin egen berikning, särskilt om ingen frågar efter resultatet av ledningen (och för att inte fråga - du behöver bara dela med högre och kontrollerande). Och det ideala alternativet för dem - den periodiska växlingen av privatisering och förstatligande - är i allmänhet en evighetsmaskin som häller pengar direkt i fickan vid varje cykel!
              I själva verket är det här stoppningen om den kommande privatiseringen eller förstatligandet som sprids i informationsutrymmet kommer ifrån - våra tjänstemän bryr sig inte, så länge det åtminstone finns någon rörelse.
        2. +2
          13 juli 2023 14:08
          Citat från paul3390
          Slutsatsen är enkel och självklar – områden som är strategiskt viktiga för staten ska inte under några omständigheter bli privata.

          Detta är logiskt.
          Men kapitalismen är det.
          Redan då var det brist på vissa typer av vagnar.

          Under 5 månader av 2021 ökade transportkostnaderna med 35 %

          Samtidigt, sedan 2019, har produktionen av järnvägsvagnar minskat: från nästan 80 tusen år 2019 till 50 tusen år 2022. Logiken går ...
      2. 0
        13 juli 2023 11:25
        Citat: nikolaevskiy78
        det råder redan brist på vissa typer av vagnar

        Vad är orsaken till underskottet?
        Citat: nikolaevskiy78
        Avsändare ger andra siffror - 40-50%. Under de senaste 9 månaderna nådde deras hyra ett maximum i maj - 795 rubel. per dag

        Jag undrar hur de räknade ut det... för dagen?
        1. +1
          13 juli 2023 18:35
          Underskottet har, enligt min mening, tre komponenter. För det första bestämde man sig för några år sedan för att renovera parken, "resolut modernisera". Bestämt, som vanligt, gick det inte, och inte särskilt avgörande heller :-). Den andra punkten är en kraftig minskning av varuflödet för transitering och behovet av att köra tom på returflyg. Plus produktionen av containerlinjer, som gav sin egen containerflotta. Det här handlar om containrar. Den tredje punkten är problem med användningen av korsresurser - parken kan inte tas från samma kazaker, det är svårt från kineser, etc. Någon annan kommer att nämna två eller tre faktorer. Problemet är gammalt och komplext. Låt oss till exempel ta spannmål - det är nödvändigt att samla resurser i hamnen mycket i förväg - den genomsnittliga perioden för en transportoperation är 25-35 dagar. Vi har flera järnvägslinjer som fungerar som separata strukturer, om än inom ramen för de ryska järnvägarna. Det är billigare att transportera, men villkoren är sådana att du kommer att tjuta.

          Och när det gäller priset, eftersom exemplet kommer från Gudok-resursen (kanske inte den mest framgångsrika), så finns det främst frågor mellan parkägarna och logistikerna. Parken är faktiskt att hyra. Förresten, om det handlar lite om ett annat ämne, kan fartyget hyras med besättningen, betala ägaren en månatlig betalning och allt annat på din egen bekostnad. Inklusive reparationer, avräkningar med hamnar m.m. Under 2018-2019 kostade en enhet på 2 tusen ton 1,890 miljoner rubel per månad. Om det går att skicka regelbundet + flyg tur och retur så är det generellt lönsamt, det finns ingen returlastning - fan :-). Likaså med parkeringen.
          1. +1
            14 juli 2023 07:40
            Citat: nikolaevskiy78
            Underskottet har, enligt min mening, tre komponenter

            Om man tar det enligt min åsikt så är kriget i Ukraina skyldig till bristen, militära transporter tar nu över lejonparten av godsvagnsflottan. Ägarna av vagnarna försöker fuska med vagnarna, de måste också leva på något sätt, men som min mormor brukade säga ... det är bättre att inte spela med staten.
            Citat: nikolaevskiy78
            Den andra punkten är en kraftig minskning av varuflödet för transitering och behovet av att köra tom på returflyg

            Inom ramen för EAEU är tomgången försumbar.
            Citat: nikolaevskiy78
            Det här handlar om containrar.

            Det är ett problem med containrar, ja....men problemet ligger inte i själva containrarna, utan i järnvägsplattformarna (SVO). Vid transithubbar lastas last om till lastbilar!
            Citat: nikolaevskiy78
            ta inte parken från samma kazaker

            Nästan hela den kazakiska flottan arbetar för den ryska godstrafiken, utan kazakerna skulle de ryska kommersiella järnvägstransporterna helt och hållet ha upphört.
            Citat: nikolaevskiy78
            ett exempel ges från resursen "Beep" (kanske inte den mest framgångsrika), då finns det främst frågor mellan parkägare och logistiker

            Exemplet är verkligen inte det mest framgångsrika, transportören betalar för transporten av vagnen från punkt A till punkt B....och inte per dag! Eftersom inte bara vagnar, utan även lokomotiv blev en bristvara, skulle den dagliga överliggen av vagnar i väntan på att de skulle ingå i tåget göra kommersiella järnvägstransporter olönsamma och mottagaren skulle byta till motorfordon!
            vad En personlig fråga ... Mikhail, varför kör du envist in några förtrollande transportkorridorer i huvudet på din läsare? Förbi Ryssland kan jag fortfarande förstå var benen växer ifrån, men förbi Kazakstan ... är det här vad?
            1. 0
              14 juli 2023 10:00
              Hmm, jag förespråkar generellt (ta vilken artikel som helst) nykterhet när det gäller korridorer och kritiserar folkliga synsätt och synpunkter ganska starkt. Och den här artikeln är från den här serien - de tog den, de kom på ämnet "miljarder dollar som går förbi Kazakstan", men de tittade inte ens på hur det skulle se ut i praktiken. Ibland verkar det som om de läser rubriken och inledande stycken.
  4. +6
    13 juli 2023 12:46
    Varje omlastning av varor är en extra kostnad. Och här föreslås bygga in två omlastningar från järnvägen till fartyget och tillbaka? Skälen för ett sådant projekt kommer att påminna om Ostap Benders argument om att flytta huvudstaden till New Vasyuki.
  5. 0
    17 juli 2023 22:30
    Vi behöver ett visumsystem med centralasiatiska länder. Förbjud att skicka pengar från Ryssland till Centralasien.

"Höger sektor" (förbjuden i Ryssland), "Ukrainska upprorsarmén" (UPA) (förbjuden i Ryssland), ISIS (förbjuden i Ryssland), "Jabhat Fatah al-Sham" tidigare "Jabhat al-Nusra" (förbjuden i Ryssland) , Talibaner (förbjudna i Ryssland), Al-Qaida (förbjudna i Ryssland), Anti-Corruption Foundation (förbjudna i Ryssland), Navalnyjs högkvarter (förbjudna i Ryssland), Facebook (förbjudna i Ryssland), Instagram (förbjudna i Ryssland), Meta (förbjuden i Ryssland), Misanthropic Division (förbjuden i Ryssland), Azov (förbjuden i Ryssland), Muslimska brödraskapet (förbjuden i Ryssland), Aum Shinrikyo (förbjuden i Ryssland), AUE (förbjuden i Ryssland), UNA-UNSO (förbjuden i Ryssland). Ryssland), Mejlis från Krim-tatarerna (förbjuden i Ryssland), Legion "Freedom of Russia" (väpnad formation, erkänd som terrorist i Ryska federationen och förbjuden)

"Ideella organisationer, oregistrerade offentliga föreningar eller individer som utför en utländsk agents funktioner", samt medier som utför en utländsk agents funktioner: "Medusa"; "Voice of America"; "Realities"; "Nutid"; "Radio Freedom"; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilya; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Dud; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; Mikhail Kasyanov; "Uggla"; "Alliance of Doctors"; "RKK" "Levada Center"; "Minnesmärke"; "Röst"; "Person och lag"; "Regn"; "Mediazon"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukasisk knut"; "Insider"; "Ny tidning"