CL-84
Vad vet du om den lettiska flygindustrin?
Förmodligen inte så mycket, för när det kommer till flygplanstillverkning i olika länder kommer Lettland att vara ett av de sista på denna lista. Ett så litet land, som var en del av Sovjetunionen under större delen av XNUMX-talet, behövde dock inte sin egen flygplansproduktion.
Under tiden, när landet fortfarande var självständigt, ägde skygga försök att etablera produktion av sina egna flygplan. OCH historia Jag blev intresserad av skapandet av lettiska fighters efter att ha fördjupat mig i historien om den finska Morko-Morane fighter. Det var intressant att titta på andra liknande flygplan som skapats i historiskt icke-flygande länder.
Och, för att vara ärlig, kunde jag inte ens föreställa mig att jag skulle gräva fram en sådan oslipad diamant som lettisk flygplanstillverkning. Och en dag kommer jag att komma till det, för det finns mycket att prata om, inklusive designen och hakkorset på vingarna och flygkroppen på dessa bilar.
Jag börjar dagens artikel med en sådan slutsats på grund av det faktum att en av de viktigaste personerna i historien flyg Lettland blev en flygplansdesigner som inte mycket har sagts om, men han lyckades ändå sätta en betydande prägel på den globala flygindustrin. Det hände så att den här mannen, efter att ha flyttat från Lettland till Kanada, i samarbete med en annan flygplansdesigner, hjälpte till att skapa ett mycket intressant flygplan.
Så idag kommer vi att prata om det kanadensiska vertikala start- och landningsflygplanet, byggt av lettiska och amerikanska flygplansdesigners - Canadair CL-84 Dynavert.
Historia om CL-84
CL-84:s historia går tillbaka till 1956, när Canadairs chefsdesigner Frederick Phillips föreslog en radikal ny flygplansdesign. För hjälp med designen vände han sig till den lettiske flygplansdesignern Karlis Irbits, som den inledande delen var tillägnad.
Planet de tänkte kunde lyfta och landa vertikalt och, genom att ändra vingens position under flygning, flyga horisontellt. Phillips och Irbitis tänkte på det som ett militärt transport- och spaningsflygplan som kunde utföra flera taktiska uppdrag samtidigt.
Därefter, när det kanadensiska försvarsdepartementet blir intresserad av projektet, kommer listan över uppgifter för CL-84 att utökas, men för tillfället föreslår jag att ta reda på exakt vad Phillips och Irbits planerade att bygga.
Charles Horton Zimmerman bredvid ett okänt tilt-wing-flygplan: ett exempel på intresse för tilt-wing-flygplan
Ja, designen de kom fram till var inte ny, eller snarare, den var kraftigt omdesignad. Och det här är inte alls dåligt, eftersom designen som dök upp i Kanada var mycket bättre än en liknande som dök upp ungefär samtidigt i Amerika. Det var detta som Philipps och Irbits förlitade sig på när de skapade CL-84. Åtminstone känner man sig inspirerad av tekniken, som 1956, även om den fortfarande var ny, redan hade testats på många experimentella modeller.
Och för detta föreslår jag att dyka in i historien om just den designen, kallad Tiltwing, eller ett flygplan med en roterande vinge (eftersom ordet Tiltwing ännu inte har förankrats i det ryska språket, för enkelhetens skull kommer vi att kalla CL- 84 och tillhörande flygplan - SsPK).
Idé
Kaman K-16B - exempel på SsPK
Tanken var enkel: att skapa ett vertikalt start- och landningsflygplan, och detta var en ganska populär lösning under andra hälften av XNUMX-talet, där en roterande vinge skulle användas för att förkorta start och landning. Detta är den grundläggande skillnaden mellan SsPK och tiltrotorer, som ofta jämförs med varandra: i den förra roterar hela vingen med motorn, och i den senare endast motorn. I övrigt liknar de varandra när det gäller design och bakomliggande idéer.
Den lutande vingdesignen ger vissa fördelar vid vertikal flygning jämfört med en tiltrotor. Strukturellt mycket lik tiltrotormaskiner, som kallas Tiltjet, endast i fallet med maskiner som Bell D-188A och EWR VJ 101 används en jetmotor, snarare än en kolv eller turbojet.
Bell Boeing V-22 Osprey är den enda tillverkade tiltrotorn
Eftersom i SsPK:n träffar kölvattnet från propellern vingen i sin mindre storlek, kan den lutade vingen använda mer kraft från sin motor för att lyfta flygplanet. Som jämförelse tappar V-22 Osprey-tiltrotorn cirka 10 % av sin dragkraft på grund av interferens från virvlar, på grund av samverkan mellan vingen och rotorn, vilket är anledningen till att svävningsegenskaperna för den enda produktionstiltrotorn för tillfället är långt ifrån perfekta .
En annan fördel med SsPK är den lätta övergången mellan vertikala start- och landningslägen och horisontella flyglägen. Tiltrotorn måste först flyga framåt som en helikopter och öka flyghastigheten tills vingens lyft är tillräckligt för att gondolerna ska börja ändra riktning. Som ett resultat kräver CL-84 och andra SsPK mindre tid för att lyfta och landa, vilket är en viktig fördel med denna maskin.
De största nackdelarna med tiltvingade flygplan är känsligheten för vindbyar under VTOL-läge och lägre svävningseffektivitet. En vinge lutad vertikalt ger en stor yta som kan påverkas av sidvindar.
Om du vill ha ett överdrivet exempel kan du prova att ta en bred träskiva och stå med den i blåsigt väder. Folk kommer definitivt att känna igen dig som en CL-84.
Andra problem med SsPK är fördelarna med tiltrotorer. Den fasta vingen på tiltrotorer skapar en större anfallsvinkel och följaktligen ett större lyft och en kortare start.
Karlis Irbits läser en artikel om sig själv
CL-84:s tiltvingskapacitet utvecklades av Karlis Irbitis. Det geniala arrangemanget av kammekanismen och spakarna gjorde att CL-84-piloter kunde använda samma kontrollrörelser oavsett vingposition. Det anges att det inte krävdes någon särskild utbildning för att flyga CL-84. Och även om det här låter mer som en reklambroschyr - även om källan är kanadensisk - måste vi tro att en pilots utbildning räcker för att flyga det här planet. Eller kanske en helikopterpilot, specificerar inte artikeln, vilket betyder att tolkningen av det som står är på läsarens sida.
För min egen räkning vill jag tillägga att tiltrotorpiloter har utbildats under lång tid för att flyga både helikoptrar och flygplan, och det är logiskt att anta att för att flyga CL-84 måste piloten också ha kompetens att pilotera båda typerna av transporter.
Och konstigt nog var CL-84 faktiskt den första SsPK, men det finns nyanser.
Som jag redan skrev diskuterades idén om att skapa detta flygplan först på Canadair 1956, vilket var ett år före flygningen av den första SsPK utan ytterligare förtydligande. Det vill säga idén med CL-84 är original, men samtidigt dök samma idé upp i USA, och det är bra om bara där. På ett eller annat sätt var det Piasecki Helicopter Corporation, skapat av den ökända Frank Piasecki, som blev det första företaget att svara på den amerikanska arméns förslag om ett vertikalt start- och landningsflygplan.
Det är sant att Pyasetsky lämnade företaget, och den första SsPK skapades i samma företag, men med namnet Vertol. Förresten, Boeing köpte den den 30 mars 1960 och skapade därmed först Boeing Vertol och sedan Boeing Rotorcraft Systems 1987.
VZ-2
Det var tack vare visionen från ingenjörerna i detta företag som den första SsPK i historien dök upp, som kallades VZ-2, eller modell 76. Designen av detta flygplan var ett monoplan med en öppen flygkropp, en trehjuling landningsställ med en bakhjul och en hytt av helikoptertyp.
I den centrala delen finns en Lycoming YT53-L-1 turboaxelmotor med en effekt på 825 hk. s, som genom transmissionssystemet driver två propellrar installerade i naceller på vingen och två stjärtrotorer i svansen. Motormunstycket är något avböjt åt sidan så att den vertikala bakdelen är borta från gasflödet. Propellrarna, med en diameter på 2,9 m, är trebladiga, har rektangulära blad och har en geometrisk vridning i plan.
Vingen är helt i metall, högt monterad, fäst vid flygkroppen på gångjärn och kan, under inverkan av hydrauliska kraftcylindrar, roteras i en vinkel på upp till 90°. Under start rör sig den vertikalt uppåt, vilket skapar en lyftande luftstråle, och efter att ha nått en säker höjd återgår den till en horisontell position så att VZ-2 kan utföra kontrollerad flygning. Vingen är utrustad med klaffar och skevroder. Svansen är T-formad, med en stor fenyta, ett roder och en allt-rörlig stabilisator.
Sittbrunnen är utrustad med standardreglage för helikopter: en spak, en steggasreglage och pedaler för riktningskontroll. Antalet instrument har utökats jämfört med vanlig helikopterutrustning. Vingrotationen styrs av piloten med hjälp av en spak monterad på kontrollspaken. Vid horisontell flygning styrs Vertol VZ-2-flygplanet med hjälp av konventionella aerodynamiska kontrollytor.
En enda kopia av VZ-2 (serienummer 56-6943) gjorde sin första hovflygning den 13 augusti 1957, och det första framgångsrika testet med övergången från vertikal till horisontell flygning och tillbaka igen ägde rum den 23 juli 1958. VZ-2A-testprogrammet (efter att förbättringar gjorts betecknades fordonet VZ-3A) genomfördes gemensamt av den amerikanska armén och NASA, och på 1960-talet överfördes det till NASA Research Center.
Det vill säga att SsPK-tekniken utvecklades inte bara i Kanada, vilket innebär att Philipps och Irbits hade ett gott exempel att ta efter, upplevelsen av att skapa som man kunde lita på, men som inte var värd att upprepas.
VZ-2 var inte en idealisk SsPK - den var experimentell, det vill säga dess uppgift var att testa lösningar innan man designade tekniskt mer komplexa projekt. Bland dem var amerikanen Hiller X-18, Kaman K-16B, den ganska avantgardistiska LTV XC-142, och först då dök vår dagens hjälte upp - tekniskt avancerad, men med måtta och med en verklig chans att gå in i massproduktion.
Intressant nog, bland de amerikanska SsPK, var endast XC-142 ett helt nytt flygplan, medan X-18 och K-16B var kraftigt omgjorda versioner av Chase YС-122С respektive Grumman G-21.
Med andra ord, den här delen om VZ-2 var viktig så att vi förstår att CL-84 inte var en pionjär inom denna teknik, titta på den första representanten för denna ras av flygplan och därefter se designdetaljerna som Philipps och Irbits antagits.
Frederick Phillips
Men vad hände med vår dagens hjälte?
Sedan 1957 har idén från Phillips och Irbits börjat förverkligas. Det var från det ögonblicket som Canadair började forskning om skapandet av ett vertikalt startande och landande flygplan. Och just i denna formulering, eftersom riktigheten i skapandet av SsPK fortfarande måste bekräftas, eller tvärtom, vederläggas.
Forskningen stöddes av National Research Board (NRB) och Defense Research Board (DRB) i Kanada. Det har bekräftats att ett vertikalt startflygplan som använder en roterande vinge är en bra idé. Flygplanets vinge och kraftverk kunde lutas hydromekaniskt så att vingvinkeln ändrades 100 grader från den normala flygvinkeln till de vertikala start- och landningsvinklarna.
Stjärtvinkeln var tvungen att justeras automatiskt för att klara trimförändringar när vingvinkeln ändrades. De två uppsättningarna svansrotorblad var tvungna att låsas i främre och bakre positioner under normal flygning. Och eftersom Canadair inte hade tillgång till VZ-2-flygrapporten, var all denna forskning tvungen att utföras oberoende och utan ett fullstort experimentflygplan.
Ekonomiskt stöd gavs av det kanadensiska försvarsdepartementet, som var intresserade av ett sådant flygplan. Den framtida CL-84, enligt den nya planen, skulle användas som ett luftburet transport-, sök-, räddnings-, ambulans-, spanings- och kommunikationsflygplan. Det var också tänkt att stödja marktrupper. Den civila versionen av flygplanet skulle kunna användas för korta transporter i svåråtkomliga områden, vetenskaplig forskning och sanitär service.
Ur uppgiftssynpunkt är den helt avantgardistisk, men ur designsynpunkt verkar den fyrmotoriga LTV XC-142, skapad på kortare tid, mer intressant. Å andra sidan låg USA vid den tiden före resten i frågan om SPC, åtminstone kvantitativt, med ett stort antal tidigare genomförda projekt bakom sig, medan Kanada kom ikapp sina grannar.
Huvuddesignerna av projektet var den tidigare kända amerikanen Frederick Phillips och lettiske Karlis Irbits, som var intresserade av detta ämne sedan 1956. Forskning och design skedde med direkt stöd av många andra Canadair-ingenjörer.
Processen att optimera alla nya problem, med SsPK-designen som valts för CL-84, införa optimala lösningar i designen av flygplanet och söka efter den enda nödvändiga storleken på flygplanet, för vilket tester ständigt utfördes i vindtunnlar, sträckte sig från 1957 till 1963. I augusti samma år tilldelades ett kontrakt på 12 miljoner dollar till försvarsdepartementet för att bygga det experimentella flygplanet Canadair CL-84 Dynavert, som färdigställdes i december 1964, med marktest som började strax efter.
Hur kom förresten egennamnet CL-84 till?
Allt är klart med indexet: den första är antingen en förkortning för ett av de företag som är associerade med Canadair, i extrema fall kan man anta att dessa helt enkelt är meningslösa, väl ihågkomna första bokstäver för vart och ett av företagets flygplan; siffrorna anger projektets serienummer i det kanadensiska företagets allmänna flygplanslinje. Men med ordet Dynavert är allt mer intressant.
Du förstår, vid den tiden var Canadair ett dotterbolag till den amerikanska flygplanstillverkaren General Dynamics. Av detta är det uppenbart att Dynavert är en förkortning för orden dynamik och vertikal, det vill säga vertikalt eller vertikalt lyft. Samtidigt föredrog kanadensiska flygplansdesigners att bara ringa det med dess serienummer, förmodligen för att spara tid.
Och innan den första flygningen av CL-84, föreslår jag att uppehålla mig vid designen av detta flygplan.
Så, CL-84 är ett vertikalt start- och landningsmonoplan med tvåsitsar helt i metall med en högmonterad roterande vinge, med två Lycoming T53LTC1K-4C turboaxelmotorer och ett trehjuligt landningsställ. Motorerna är installerade i separata gondoler under vingen och driver propellrarna. Propellerväxellådorna är sammankopplade med en synkroniseringsaxel genom huvudväxellådan med en koppling, som säkerställer separat start av motorerna och drift av båda propellrarna om en motor går sönder. Från huvudväxellådan drivs stjärtrotorväxellådan av en axel.
Med andra ord, om den går sönder kan CL-84 nå ett rimligt asfalterat område och nödlanda, vilket gör den till ett relativt säkert transportsätt. Den maximala effekten för varje motor är 1 500 hk. Med. I fören på gondolerna finns propellerväxellådor, som når en diameter på 4,27 m för att skapa vertikal och horisontell dragkraft. Propellrarna är fyrbladiga, variabel stigning, tillverkade av glasfiber och har motrotation. En stjärtrotor med en diameter på 2,13 m är installerad i den bakre delen av flygkroppen för längsgående kontroll.
Några ord om prestandaegenskaperna och prestandaegenskaperna hos Dynavert:
Besättning: 2 personer
Kapacitet: 12 passagerare
Längd: 14,415 m
Vingspann: 10,46 m
Längd: 4,34 m
Vingarea: 21,67 m²
Flygplan: NACA 63 3-418
Tomvikt: 3 818 kg
Max startvikt:
6 577 kg (kort start och landning),
5 710 kg (vertikal start och landning)
Maximal propellerspetsbredd: 10,56 m
Maximal höjd över propellrar vid vinglutning: 5,22 m
Prestanda:
Toppfart: 517 km / h
Farthastighet: 484 km/h
Fladdrar uppstår i 668 km/h
Räckvidd: 678 km
Stighastighet: 21 m/s.
För att återgå till designen av flygplanet, låt oss fokusera på mekaniseringen, som är ganska original.
Längs hela längden av vingens framkant finns Krueger-klaffar (ett element av mekanisering av den främre delen av flygplansvingen; används för att förbättra landningsprestandan, särskilt för att minska landningshastigheten), medan det längs den bakre delen finns flaperons - kontrollytan på flygplansvingen, som också har syftet att vara ett skevroder. , och klaff.
I flygplanets stjärt finns en trefenad stjärt, med ett roder på mittfenan och ändbrickor installerade i ändarna av stabilisatorn, med en spännvidd på 5,08 m. Hissen är placerad i utrymmet mellan fenorna kl. stabilisatorns ändar. Samtidigt är själva stabilisatorn roterande, vilket är gjord för att förenkla vertikal start och landning. Bakom fenorna finns den tidigare nämnda stjärtrotorn. Som du kan se är den av koaxial design.
Stjärtrotor CL-84
Flygkroppen är av semi-monokokkonstruktion gjord av aluminiumlegeringar. Semi-monocoques är förstärkta skrovstrukturer som liknar en full monocoque, men som åtminstone delvis har ytterligare styrka på grund av konventionell förstärkning. Semi-monocoque konstruktion används bland annat till bilkarosser och motorcykelramar.
I fören på CL-84 finns en sittbrunn, vars inglasning ger bra sikt. Ytterligare glaspaneler finns tillgängliga för att förbättra sikten nedåt. Lastutrymmet, som mäter 3,05 x 1,42 x 1,37 m och har en volym på 8,66 m³, rymmer 12 beväpnade fallskärmsjägare. Pilotens cockpit är utrustad med en kontrollpelare och styrpedaler.
Kontroll av flygplanet i horisontellt flygläge säkerställs med hjälp av konventionella kontrollytor, i vertikalt läge - genom att ändra propellrarnas stigning och avleda flaperonerna. Sidokontroll utförs genom att differentiellt ändra stigningen på propellrarna monterade på vingen; riktnings - genom differentiell avböjning av skevroder-klaffar, längsgående - genom att ändra stigningen på stjärtrotorn. Vid horisontell flygning kopplas propellerns drivaxel bort och propellern låses.
Under övergången från vertikal till horisontell flygning vrids vingen gradvis, propellerns horisontella komponent ökar och flygplanets hastighet ökar. I detta fall, i proportion till vingens rotation, avböjs flaperonerna, vilket säkerställer en minskning av det longitudinella momentet och en ökning av lyftkraften. Under vertikal start är stabilisatorn inställd på en maximal avböjningsvinkel på 30°. När vingen roterar avböjer stabilisatorn gradvis till sitt normala läge, vilket gör att CL-84 smidigt kan övergå från svävande till plan flygning.
Chassit är trehjuling, med ett främre landställ med dubbla boggier på varje ben. Under flygning dras de viktigaste in i kåpor på båda sidor av flygkroppen, och den främre dras in under cockpiten i flygriktningen. Chassibasen är 4,28 m, banan är 3,1 m. På huvudstöden har hjulen en storlek på 0,8x0,2 m och ett tryck på 3 kgf/cm², på nosstödet - 60x15 m och 2,8 kgf/cm² .
Den första flygningen av CL-84-prototypen, som fick namnet CF-VTO-X under testning, ägde rum den 7 maj 1965, under kontroll av Canadairs chefstestpilot Bill Longhurst, och ägde rum i svävningsläge, dvs. , utan att övergå till planflygning. Det är till och med roligt: det första flyget utan det första flyget. Men efter detta genomfördes flygtester med konventionell start och landning och den första övergången från vertikal start till horisontell flygning. Och den 17 januari 1966 var det möjligt att uppnå uppgiften för vilken en sådan design valdes för CL-84: övergången från vertikal till horisontell flygning.
Varför skapades CL-84 överhuvudtaget?
En oväntad fråga, men låt oss vara ärliga: Canadair hade inte kunnat komma så långt om det inte vore för intresset eller beroendet av intresse i Kanada eller någon annanstans. Uppenbarligen hade det kanadensiska försvarsdepartementet ett intresse av detta projekt, för annars skulle de inte ha sponsrat det. Och i verkligheten är allt exakt så här: den kanadensiska regeringen såg behovet av vertikal start- och landningstransport och finansierade ett intressant projekt från två stora flygplansdesigners.
Detta är trots allt 1960-talet - en period av extraordinära projekt och sökandet efter ständigt nya vägar för utveckling. En av dessa var tekniken som gör att flygplan kan lyfta och landa vertikalt, som många företag runt om i världen spenderade sina resurser på, men i första hand, naturligtvis, USA, Sovjetunionen och Storbritannien.
Dornier gör 31
Men det finns en annan åsikt att CL-84 också skapades som deltagare i ett anbud lanserat av NATO, kallat NBMR-4 (NATO Basic Military Requirement).
Dess kärna var att skapa ett militärt transportflygplan med en kort start och landning, designat för att stödja jaktplan och bombplan vid spridda operativa baser. NBMR-4-specifikationen krävde ett transportflygplan som kunde bära 5 440 kg med en hastighet på över 370 km/h och nå en höjd på upp till 15 m när man lyfter från en 150 meter lång bana.
Med andra ord, Nato, som insåg att i händelse av ett större krig, skulle många start- och landningsbaser snabbt förstöras, beslutade sig för att agera proaktivt och skapa en egen flotta av militärt transportflyg från flygplan med kort start och landning. Därefter skapades ett nytt program NBMR-22, vilket minskade flygräckvidden, men det är okänt hur mycket.
Och de främsta och mest kända deltagarna i dessa program var den amerikanska LTV XC-142 (SsPK), den italienska Fiat G.222, den franska Breguet 941 (turboprop), den tyska Dornier Do 31 och den brittiska Armstrong Whitworth AW.681 ( jet). Av dessa deltog amerikanska och franska flygplan endast i NBMR-4-programmet, medan resten, tvärtom, deltog strikt i NBMR-22. Det italienska transportflygplanet antogs bara av ursprungslandet och är fortfarande i drift, medan Dornier Do 31 har genomgått flygtest men inte tagits i bruk.
Visserligen deltog ett annat land i detta program - Kanada, med sitt tvåmotoriga turbopropflygplan för militära transporter de Havilland Canada DHC-4 Caribou, men bara i anbudet NBMR-4. Och, kanske, Kanada ställde ut ett annat flygplan, bara CL-84, reglerna förbjöd inte detta, men på samma sätt finns det inga bevis för detta.
de Havilland Kanada DHC-4 Caribou
Min åsikt är att det primära skälet till skapandet av CL-84 är att testa en experimentell modell i full storlek, vars resultat kommer att vara användbara i framtiden för det kanadensiska flygvapnet för att producera seriella transportflygplan med vertikal eller kort tid. -av och landning. När allt kommer omkring, för Kanada var Dynavert det första flygplanet med en roterande vinge, och faktiskt ett vertikalt startflygplan i princip, och därför är det helt enkelt galet att förvänta sig att CL-84 kommer att skickas till massproduktion utan större förändringar i designen.
Det faktum att detta flygplan var experimentellt indikeras också av beteckningen av CL-84 i den kanadensiska väpnade styrkan - CX-131. Bokstaven X indikerar traditionellt experimentflygplan, vilket i vår historias sammanhang leder till de rätta tankarna. När det gäller Nato-programmet är detta en diskutabel fråga som jag inte kan ge ett entydigt svar på. Åtminstone var CL-84 ursprungligen inte tänkt att vara en deltagare i NBMR-4 eller NBMR-22, vilket inte ändrar det faktum att detta flygplan inte kunde delta i dessa program.
Låt oss återgå till flyghistoriken för CL-84.
Flyghistorik
Den 12 september 1967, efter 305 händelselösa flygningar (405 timmar ovan mark), befann sig CF-VTO-X på en höjd av 910 m när en bäring i propellerns styrsystem misslyckades. Både piloten och observatören lyckades kasta ut, men prototypen gick förlorad. På den tiden var detta den enda flygprototypen av CL-84, utan vilken hela programmet ifrågasattes.
1967 utfärdade den kanadensiska regeringen en order värd 13 miljoner dollar för konstruktion av tre prototyper av SsPK för utvärderingstester i den kanadensiska armén. Och här finns det förstås en viktig nyans med datum.
Om detta var före CF-VTO-X-olyckan, så visar detta kanadensiskt förtroende och intresse för CL-84, och om det var tidigare, så läggs klausulen till att utan nya prototyper kunde programmet inte fortsätta alls. Detta anges inte någonstans, även om det måste nämnas.
På ett eller annat sätt kan utseendet på tre nya experimentflygplan vara en mycket bra insättning för framtida massproduktion, eftersom CL-84 än så länge presterar bra, efter att ha lyckats fånga uppmärksamheten från många militära befälhavare.
Canadair designade ersättningen för att inkludera mer än 150 tekniska ändringar, inklusive tillägg av förbättrad flygelektronik, dubbla kontroller, en 1,6 m längre flygkropp och mer kraftfulla motorer förstärkta med 100 hk. Det uppdaterade flygplanet fick namnet CL-84-1.
Den första representanten för det nya partiet överfördes till den kanadensiska armén den 31 mars 1969. Den första flygningen av denna flygmodell ägde rum den 19 februari 1970, under kontroll av Bill Longhurst, som redan är bekant för oss. Utvärderingsprovningen förväntades vara klar 1970 och skulle täcka ett brett spektrum av driftsförhållanden från landbaserad användning till operationer från jagare och hangarfartyg.
Ungefär samtidigt byggdes ytterligare två flygande modeller. Bill Longhurst förblev involverad i programmet tills han gick i pension 1971, när Doug Atkins äntligen tog över.
Bill Longhurst
Men Bill Longhursts pensionering visade sig vara ganska intressant, för att uttrycka det milt. Efter att ha gått i pension från Canadair 1971, återvände han till Concordia University, och tog examen vid 61 års ålder med en förstklassig examen i biologi och ett biämne i datavetenskap. Han gick sedan in i cancerforskningen. För att lyfta fram hans bidrag till den kanadensiska flygplansindustrin och utvecklingen av Canadair CP-107 Argus i synnerhet, gavs ett tjugodollarsmynt med Longhurst ut av Royal Canadian Mint 1998. En ganska intressant person är Bill Longhurst.
Men du och jag missade på något sätt en av 1960-talets viktigaste händelser för CL-84. 1966 blev den amerikanska armén, flygvapnet, marinkåren och marinen intresserade av denna SsPK. Faktum är att vid den tiden var Vietnamkriget i full gång, och den amerikanska regeringen var intresserad av ett kanadensiskt flygplan av detta koncept.
Troligtvis, om det inte vore för Vietnamkriget, som förändrades så mycket under 84-talet, skulle historien om CL-84 inte ha visat sig så intressant och skulle inte ha utvecklats till nivån för möjligheten att skapa en produktion flygplan. Svaret på frågan varför USA behövde den kanadensiska SsPK, när de själva har utvecklats i denna riktning, och under ganska lång tid, är ganska enkelt och överraskande - CL-XNUMX var bättre än den amerikanska SsPK.
Tydligen bar det långa arbetet av Frederick Phillips, Karlis Irbits och många andra Canadair-ingenjörer frukt, och CL-84-designen visade sig vara den mest balanserade och lovande i jämförelse med samma XC-142, som kunde transportera fler beväpnade soldater, och visuellt verkar det vara ett mer intressant flygplan, men det var Dynavert som visade sig vara det mest överlägsna flygplanet i denna klass.
Doug Atkins skickades på en turné i USA, under vilken CL-84-1 anlände till den amerikanska huvudstaden Washington, där den landade på Vita husets gräsmatta (tveksam information, men populär), i Norfolk, Virginia, kl. Edwards Air Force Base och, slutligen, genomgår fullständiga tester på Ivo Jima-klassens amfibiska attackfartyg USS Guam. Fartyget var fortfarande helt nytt: sjösattes den 22 augusti 1964, togs i drift den 16 januari 1965.
Tydligen, enligt Canadairs plan, har följande rollfördelning skett: Bill Longhurst gör reklam för CL-84 i Kanada, och Doug Atkins gör detsamma, men i USA. Inte en dålig situation, där båda bra piloter är på jobbet och marknadsför det nya flygplanet till två potentiella kunder samtidigt. Men, som vi redan vet, tog någon annan över rollen som CL-84 PR i USA istället för Doug Atkins när Bill Longhurst lämnade för att studera cancer.
CL-84-1 fungerade felfritt och visade mångsidighet i ett brett spektrum av luftburna roller inklusive truppplacering, radarövervakning och anti-ubåtskrigföring. Den kunde utföra en vingövergång från noll flyghastighet och accelerera till 190 km/h på 8 sekunder. Räddningsinsatser genomfördes med en person som lyfts ombord. Om ytterligare, mindre innovationer infördes, skulle det vara mycket formidabelt vapen i tjänst med Kanada, USA och andra länder som beslutar sig för att köpa CL-84 till sina väpnade styrkor.
Effektiviteten av CL-84-1 som artilleriplattform visades tydligt i en reklamfilm från Canadair. Utrustat med en General Electric SUU 11A/A-container med en 7,62 mm minigun, bibehöll flygplanet en stabil position medan den sköt mot ett markmål. M61 Vulcans sexpipiga roterande kanon avfyrade 3 000 skott per minut.
Pågående triangulära tester utförda av utvärderingspiloter från kanadensiska, amerikanska marinen, marina och Royal Air Force vid U.S. Naval Experimental Test Facility i Patuxent River har visat att CL-84-1 är ett flerrollsflygplan som lämpar sig för behoven hos amerikansk militär organisationer med flyg. RAF-löjtnant Ron Ledwidge blev den förste att göra den nedåtgående övergången från svävning till konventionell flygning och tillbaka till instrumentsvävning. 14 piloter från Kanada, USA och Storbritannien deltog i testerna.
1972 överfördes prototypen Canadair CL-84-1 till testcentret flotta USA för utvecklingsflygtester under ett år under programmet för flottorna i USA, Kanada och Storbritannien. Tester visade att den totala effektiviteten för CL-84, uttryckt i kilometer per timme flygning för typiska sökoperationer, var två och en halv gånger högre än en sökhelikopter på sin tid. Låt mig påminna dig om att CL-84 skapades 17 år före den första flygningen av V-22-tiltrotorn, som också är överlägsen helikoptrar på många sätt, men är långt ifrån överlägsen denna SsPK i allt.
Den 8 augusti 1973 förlorades den första CL-84-1 på grund av ett katastrofalt fel på babords rotorväxellåda medan den klättrade med maximal effekt. Vid den tiden pågick tester under programmet för att skapa Sea Control Ship (SCS). I vårt fall, skapa en hangarfartygsgrupp för det här fartyget.
Planen skulle ha varit ett litet hangarfartyg designat och konceptualiserat av den amerikanska flottan under chef för sjöoperationer Elmo Zumwalt på 1970-talet. Fartyget var tänkt som ett eskortfartyg som ger luftstöd för konvojer. Det avbröts efter budgetnedskärningar för den amerikanska flottan. Dess hangarfartygsgrupp skulle vara Rockwell XFV-12 VTOL-flygplan och antiubåtshelikoptrar, vars plats också togs i anspråk av CL-84.
Vid den tiden kastades piloter från US Navy och US Marine Corps ut säkert. Canadair undersökte och fastställde att hela propellern och växellådans stödstruktur hade gått sönder under stigningen. Men detta var inte ett avgörande problem - detta skulle kunna åtgärdas i framtiden.
Den andra CL-84-1 (CX8402) levererades till USA för att slutföra fas 2-testning ombord på det amfibiska anfallsfartyget USS Guadalcanal av Ivo Jima-klassen. Under stormiga förhållanden utförde CL-84 uppgifter som trupptransport och att "flyga blind". Fas 3 och 4-testningen började omedelbart därefter, men trots positiv feedback från mer än 40 piloter fick CL-84-1 inte ett enda produktionskontrakt.
Problemet med CL-84 var att den skapades vid fel tidpunkt och på fel plats. Som du kanske vet från mina artiklar kan ett mycket stort antal lovande projekt kombineras med ett liknande kriterium, men som med alla andra tekniskt komplexa projekt var detta inte den enda nackdelen med CL-84.
Först och främst förvirrades USA av det faktum att Dynavert-produktionen inte kunde överföras från Kanada till Amerika själv. Detta är en grundläggande fråga, eftersom detta land historiskt har försökt skapa sina egna flygplan av aktuella koncept (eller till och med ge dem en vektor) eller, om ett utländskt flygplan är en storleksordning överlägsen sina lokala motsvarigheter, frågan om att överföra produktionen till USA höjs. För att uppnå detta kan företagets skapare bygga sin egen anläggning i USA eller ingå samarbete med något av de lokala företagen.
Det första alternativet implementerades nyligen av det svenska företaget Saab AB i West Lafayette, Indiana, där produktionen av aktersektionen och delsystemen till det senaste Boeing-Saab T-7A Red Hawk-tränarflygplanet kommer att ske. Delsystem för detta flygplan kommer att omfatta hydraulik, bränslesystem och sekundär kraft.
Det andra fallet är historien om B-57 Canberra bombplan, producerad på licens av Glenn L. Martin Company. Originalbilen är en brittisk engelsk Electric Canberra.
I vår historia var det tydligen en principfråga för Canadair att behålla produktionen i Kanada. Och historien är faktiskt märklig, för på den tiden förblev det ett dotterbolag till General Dynamics, och det skulle vara helt logiskt att överföra produktionen till en av produktionspunkterna för detta amerikanska företag. Men detta är konstigt utan det faktum att General Dynamics vid den tiden var engagerad i produktionen av F-111, som man satte stora förhoppningar på.
Dessutom, i maj 1965, omorganiserades detta företag till 12 operativa divisioner baserade på produktlinjer. Styrelsen beslutade att bygga alla framtida flygplan i Fort Worth, vilket avslutade flygplansproduktionen vid Convairs ursprungliga fabrik i San Diego men fortsatte rymd- och raketutvecklingen där.
Det är banalt, men det fanns inget utrymme för tillverkning av CL-84 på moderbolaget Canadairs fabriker. Förmodligen fanns det några andra juridiska och ekonomiska nyanser i detta nummer som jag inte känner till, och därför kunde CL-84 endast tillverkas i Kanada.
Det fanns undantag från frågan om att använda utländska flygplan i det amerikanska flygvapnet, eftersom kanadensiska företag framgångsrikt exporterade de Havilland Canada DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter och DHC-4 Caribou till den amerikanska militären. De var snarare ett undantag från regeln, för vilken USA ändå gjorde eftergifter och köpte det erforderliga antalet flygplan. Varför Canadair var så beslutsamma i denna fråga är helt oklart för mig.
Produktionsfrågan i USA överlappade med slutet av Vietnamkriget.
Efter att ha haft en enorm inverkan på alla aspekter av amerikanska medborgares liv, spelade den också en viktig roll i att ompröva många flygkoncept. Vid ett tillfälle verkade det som att framtida luftstrider endast skulle bestå av avlyssning av långdistansmissiler, utan att engagera sig i mycket manövrerbar närstrid. Men de vietnamesiska MiG-21:orna införde snabbt ett slagfält som var gynnsamt för dem, varför konceptet som valts och tillämpas på General Dynamics F-111 Aardvark och McDonnell Douglas F-4 Phantom II visade sig helt enkelt vara ineffektivt.
Bland annat begravde kriget, som gav så mycket för att säkerställa att CL-84 och liknande flygplan tillverkades, så att det fanns en möjlighet att de skulle skickas till massproduktion, efter att det upphörde, möjligheterna att tillverka sådana flygplan. , men redan av en annan anledning.
1960-talet, som inkluderade de svåraste och mest fruktansvärda åren av Vietnamkriget, blev ögonblicket för den största upptrappningen av det kalla kriget, vilket ledde till en omfattande uppbyggnad av vapen. I Kuba och Vietnam möttes de båda supermakternas intressen, vilket är anledningen till att, efter att Sovjetunionens och USA:s deltagande upphörde där, också de totala utgifterna för militära behov minskade. Varje steg i dessa två länder förändrade historiens gång, varför Amerikas tillbakadragande från Vietnam ledde till att alla länder började minska sina militärbudgetar. USA själv gjorde samma sak, som inte längre var nöjd med idén om att skapa ett VTOL-flygplan för militär transport.
Under tiden tappade inte Frederick Phillips hoppet om framtida framgång för sitt idébarn. Han skapade fler och fler modifieringar för att möta de nya behoven hos det amerikanska flygvapnet, marinen och marinkåren, men frågan om att överföra produktion visade sig vara avgörande i CL-84:s historia i Amerika. Canadair hade i alla fall alternativ för leveranser till andra länder.
Köperbjudanden skickades till många länder, inklusive Tyskland, Holland, Italien, Danmark, Sverige, Norge, Finland och Storbritannien, men inga beställningar togs emot. I Europa visade anbuden NBMR-4 och NBMR-22 att just nu är de flesta länder mer intresserade av ett transportflygplan som är lätt att tillverka och använda, med möjlighet till kort, men inte vertikal, start och landning.
Härolderna för den nya trenden var fransk-tyska Transall C-160, italienska Fiat G.222, spansk-indonesiska CASA C-212 Aviocar och kanadensiska De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, som ockuperade deras del av marknaden. , inklusive i tillverkningsländerna. I USA var liknande flygplan med kort start och landning Boeing YC-14 och McDonnell Douglas YC-15 jetplan, som deltog i samma Advanced Medium STOL Transport, eller AMST (advanced medium VTOL transport) anbud.
Intressant nog hade McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III, skapad på deras basis, inte förmågan till kort start och landning, utan skickades till massproduktion, som svar på det amerikanska flygvapnets växande taktiska och strategiska uppgifter.
Och ja, alla tidigare listade flygplan när det gäller prestandaegenskaper liknar inte CL-84, som du kanske har märkt, men just nu ville jag prata om de konceptuella skillnaderna.
En gång fick VTOL-flygplan för militära transporter faktiskt dominans, om än imaginära och kortlivade, tack vare vilka sådana flygplan blev en integrerad del av bilden av framtida militärtransportflyg. Dornier Do 31, LTV XC-142, CL-84 och C-130-baserade SsPK var bara några av VTOL-flygplanens storhetstid som försvann lika snabbt som de dök upp.
Efter det rungande misslyckandet med Operation Eagle Claw blev idén om att producera vertikalt startande och landande flygplan, men med egenskaper en storleksordning överlägsen traditionella helikoptrar, som närmade sig flygplans, relevant igen. Men i det ögonblicket vann dominansen av industrin, åtminstone i den amerikanska, av V-22-tiltrotorn, som i många aspekter är svagare än den kanadensiska CL-84, men i det ögonblicket verkade tiltvingade flygplan bli bortglömd.
Mindre avantgardistiska varianter av flygplan med kort start och landning kommer att hitta sina köpare och spridas över hela världen med mycket större framgång. En del av kakan är också De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, ett mångsidigt turboproptransportflygplan för kort start och landning som utvecklats från den tidigare kolvmotoriserade DHC-4 Caribou. Den lyfte första gången den 9 april 1964 och togs i bruk redan 1965, dessutom i tjänst hos den amerikanska armén.
Flygplanet hade exceptionella start- och landningsprestanda och kunde flyga över avstånd som var mycket kortare än till och med det lättaste flygplanet klarade av. Och, som det visar sig, är att skapa ett mindre tekniskt avancerat, men enklare flygplan, baserat på designen av en maskin som redan har sålts runt om i världen, mycket mer effektivt och praktiskt än att skapa ett helt nytt flygplan i alla aspekter. Det verkar som att detta var ytterligare ett problem med CL-84, som nu kan kombineras och gå vidare till slutsatserna i artikeln.
Resultat
I sin kärna är historien om Canadair CL-84 Dynavert speciell och överraskande intressant.
Konceptet med roterande flygplan, som har sitt ursprung i USA och först hittade tillämpning där, men trots all innovativitet i de föreslagna konstruktionerna, kunde det inte gå i massproduktion i detta land.
Designperioden för CL-84, under vilken en grupp specialister lyckades skapa ett flygplan som överträffade all tidigare utveckling i denna riktning.
Dynavert-testperioden, under vilken det fanns både positiva situationer, flygningar och berättelser som bevisade riktigheten av Irbits och Phillips närmande, såväl som sorgliga i samband med olyckorna med dessa maskiner, det är bra att det inte fanns några offer.
Naturligtvis visade sig deltagandet i testerna av USA, som plötsligt insåg att flygplanet från det kanadensiska företaget, som tillhör deras amerikanska företag General Dynamics, som är uppkallat efter detta företag, vara bättre än deras utveckling, som mycket tid hade lagts ner.
I flygets historia, förresten, händer det sällan att något land lyckades skapa ett flygplan som är överlägset sina amerikanska motsvarigheter. Undantaget är förstås Sovjetunionen, som ofta utvecklade flygplan som satte vektorn för framtida innovationer och doktriner, som ofta spelade ut USA även på detta område.
Naturligtvis är historien om CL-84 intressant på grund av dess slut, när den lovande tekniken, äntligen skapad med hänsyn till alla dess nyanser, tack vare vilken Dynavert var det första och hittills enda effektiva flygplanet med tiltvinge, misslyckas på grund av till det övergripande historiska sammanhanget och många viktiga detaljer, som bildar helhetsbilden. Tack vare detta visade sig designen och testningen av CL-84 vara mycket intressant, spännande och extraordinär.
En ganska icke-trivial historia från flygvärlden, som jag var intresserad av att fördjupa mig i.