Utveckling av jagaretemat för den ryska flottan
Och hallå igen, inte ens ett år har gått sedan den älskade författaren till den kärnkraftsdrivna pansarförstöraren ABM/PLO är redo att dela med sig av nya kreativa idéer för utvecklingen av projektet, och Zamvolt lanserades för tio år sedan.
hölje
Huvuddimensionerna, längden, bredden, förskjutningen förblev desamma, eftersom vi bygger en serie jagare, men den föreslagna utvecklingen syftar till att anpassa projektet till driftsförhållandena i norra och östra delen av vårt land. Regionen i vårt land från Murmansk till Vladivostok, även längs kusten av två hav, även längs en rak linje på kartan, anslöt sig villkorligt till den ryska civilisationen för inte mer än tre århundraden sedan. Och just denna civilisation och det så kallade framstegen bars hit av flottan, först på segelfartyg, sedan på ångfartyg.
Och i vår tid flotta det är nödvändigt att skydda och försvara denna svåra region. Precis som skillnaderna mellan kryssningsfartyg för resor i tropikerna och turer till Arktis och Antarktis är lite märkbara, kommer skillnaderna mellan en enkel jagare och ett systerskepp för nordost och Arktis också att vara lite synliga.
Pansarschemat för fartyget med ett kontinuerligt pansardäck och ett pansarcitadell beläget under vattenlinjen kritiserades enhälligt.
Två historisk exempel.
1941 tvingades det tyska slagskeppet Bismarck, i en strid med ett engelskt slagskepp och en stridskryssare, avbryta en gemensam räd med en tung kryssare och återvända till närmaste tyskkontrollerade hamn med kortast möjliga hastighet på grund av skador på fören bränsletankar (en trim på fören och förlust av bränsle). Dykskalet skadade skrovets obepansrade fack.
1982 gick den brittiska jagaren Sheffield förlorad när den träffade fribordet. flyg Antiskeppsmissilsystemet Exocet, som inte ens exploderade, utan orsakade en brand i maskinrummet. Jag tvivlar inte på att de vattentäta avdelningarna på fartyget slogs ner för strid, och bara närvaron av ett pansardäck, som vårt skepp, kunde ha förhindrat katastrofen.
Tusentals ton pansar eller dess fullständiga frånvaro, sannolikt, ligger sanningen någonstans i mitten, i en rimlig kompromiss av alla tillgängliga medel för att skydda skeppet. Åsikter har uttryckts om pansarskyddets negativa inverkan på tillgängligheten och kostnaderna för reparation och underhåll av interna enheter och system, samt på försämringen av fartygsstabiliteten.
Låt mig inte hålla med och utmana.
Ett horisontellt pansardäck i nivå med den nedre vattenlinjen i fartygets fören kommer att fungera som en naturlig plattform för att placera vertikala uppskjutningsinstallationer för missilarsenalen och kommer att vara en garanti mot en upprepning av den löjliga Sheffield-tragedin, och kommer också att stärka fartygets skrov för segling i isiga vatten på den mest utsatta platsen från effekterna av isfält. Dess logiska och naturliga fortsättning till aktern kommer på ett tillförlitligt sätt att förhindra kärnreaktorn och fartygets energi från olika incidenter från flygplanshangaren och startplattan på övre däck.
Dessutom kommer placeringen av pansardäcket under vattenlinjen, och under det pansarcitadellet av två vertikala tvärgående pansarbalkar och två längsgående pansarskott, som har blivit den naturliga gränsen för antitorpedskyddet ombord, endast ha en positiv effekt på fartygets metacentriska höjd och masscentrum. Därför kommer närvaron av sådant pansarskydd att förbättra fartygets stabilitet i jämförelse med icke-pansrade analoger.
När det gäller tillgängligheten och lättheten att reparera och underhålla interna fack, med en kompetent och noggrann strategi för att designa ett fartygsskrov, kommer den föreslagna pansringen inte att orsaka fler problem än den nödvändiga uppdelningen av skrovet i fack (från 14 till 20) med vattentäta skott och däck.
Så det finns tre osynliga men grundläggande skillnader mellan fartygets skrov för nordost och den tidigare serien: en förändring i lutningen av alla ytor på skrovet och överbyggnaden från 10 grader till 9 grader; att öka gränslinjen för att ändra sidornas lutning från extern till intern från en och en halv meter till 2 meter från vattenlinjen; konstruktion av fartygets skrov i enlighet med kraven i Arc4-standarden för sjöfart i Arktis.
"Arc4 (LU4) - Oberoende navigering i sällsynt 1-årig arktisk is med en tjocklek på upp till 0,6 m i vinter-vårnavigering och upp till 0,8 m i sommar-höstnavigering. Segling i kanalen bakom isbrytaren i 1-årig arktisk is upp till 0,7 m tjock på vinter-vår och upp till 1,0 m i sommar-höstnavigering."
En lång, smal och hög alternativ skeppsstam föreslås av två skäl.
För det första, enligt obekräftad forskning från europeiska skeppsbyggare, minskar den omvända lutningen av skaftet vågmotståndet mot fartygets rörelse, vilket tillsammans med en stor kåpa och skydd av det hydroakustiska bogens komplex bör bidra till att öka hastigheten och energieffektiviteten, samt minska fartygets smällande i stormigt väder.
För det andra bör en sådan konfiguration av fartygets fören hjälpa det att utföra funktionerna som en isskärare, ja, bara en isskärare och inte en isbrytare. Ett isfält eller isflak pressas inte igenom eller bryts av isbrytarens skrov från topp till botten under påverkan av tyngdkraften, utan ”skärs” från under vattnet av en vass, smal stjälk. Isbrytaren krossar så att säga den brutna isen under sig själv och under isfältet, medan isskäraren med en alternativ stam skär, trycker fragmenten åt sidorna eller till och med upp på isfältets yta och därigenom minskar risken för skador på bogpropellern, propellern och roderen.
Om du tittar på ritningen kan du förstå att fartygets förlängd är 6 meter före vattenlinjen, och den övre delen av ekolodskåpan i stål börjar på ett djup av två meter under vatten. En skarp, smal stjälk börjar genast bildas.
Egentligen börjar en hållbar ljudledande kåpa från ett djup av 3,5 meter. Själva isbrytningen börjar vid kontaktpunkten för stammen på vattenlinjen, när kåpan redan är under isen på ett säkert avstånd och djup. Tjockleken på plätering på stammen på moderna isbrytare av tung klass når 40 millimeter. Isskäraren "Fedor Litke", aka "Earl Grey", aka "Canada", var 31 millimeter.
Förresten, idén om en isskärande jagare uppstod efter att ha blivit bekant med detta fartygs historia. Jag rekommenderar att läsa den. För vår nya jagare med möjlighet till isskärare för eget behov räcker tjockleken på plätering i fören och 30 millimeter.
Torra beräkningar visar att även om med denna metod för att övervinna isfältet, kommer ett isflak med en yta på 25 kvadratmeter att lyftas från vattnet på stammen. meter och 0,5 meter tjock, som inte gick sönder från stöten eller under sin egen vikt, då kommer det för ett fartyg att vara jämförbart med att landa en vanlig helikopter på aktern. Dubbelt så stor förskjutning och längd som en jagare av isklass jämfört med en isskärare från förra seklet, samt ojämförlig energikraft, är nyckeln till framgången för det föreslagna projektet.
Således, som alla naturliga invånare på polära breddgrader, blir vårt skepp mer tätt, tjockt och knäböjt (höjden på överbyggnaden minskas från 41,5 meter till exakt 40). Tack vare ovanstående uppsättning förändringar minskade överbyggnadens längsgående tvärsnittsarea från flygplanshangarens taknivå med 80 kvadratmeter (16% jämfört med prototypen), men samtidigt, tyvärr, tvärsnittet ytan av överbyggnaden på samma nivå ökade med 24 kvadratmeter (med 6% jämfört med prototypen).
På ett eller annat sätt kommer alla ovanstående förändringar att något minska vindbelastningen på ytstrukturerna på fartygets skrov. Enligt tabell nummer ett kommer en vind med en hastighet på 25 m/sek att vara mycket starkare i Arktis än i subtropikerna eller på Svarta havet. Luftdensiteten beror på temperaturen vid normalt atmosfärstryck.
Radar
Man kan få intrycket att författaren, under press, försöker offra den grundläggande principen som ligger i designen av missilförsvar/anti-ubåtsförstöraren: prioritet ges åt spanings- och kontrollutrustning. Som vi minns från den föregående artikeln, bildade fem "röda" AFAR i decimeterintervallet av en rektangulär form med sidor av 24 och 32 sändar/mottagarmoduler, placerade i maximalt möjliga optimala positioner på toppen av skeppets överbyggnad, faktiskt dess unika utseende i form av det maximalt tillåtna höga tornet för 3D -RLK (trebandsradarkomplex).
I den nya konfigurationen av 3D-radarn för jagaren för missilförsvar/anti-ubåtskrigföring i den nordöstra regionen, kommer vi något att flytta tyngdpunkten från att genomföra effektiv långdistansradarspaning i intresset för regionala formationer av de väpnade styrkorna mot tillförlitlig tillhandahållande av underrättelseinformation och som täcker den faktiska marinbildningen av det område den leder eller det skyddade området.
När fartyget är i stridstjänst i NSR-områdena i Ishavet eller halvöarna Chukotka och Kamchatka i nordvästra delen av Stilla havet kommer det fortfarande att kunna upptäcka ballistiska missiler och stridsspetsar riktade mot strategiska mål inom landet, men de kommer att vara otillgängliga för dess antimissilmissiler från -för höjder och banor. Och de är knappast tillämpliga på våra SSBN:ers pliktbastioner. Men här är en massuppskjutning av luft- och havsbaserade strategiska kryssningsmissiler med syftet att förebygga en avväpnande attack möjlig.
Den ovan nämnda minskningen av höjden på fartygets överbyggnad och dess längsgående sektion innebar logiskt sett en förändring av de geometriska dimensionerna för de "röda" AFARerna och lutningen av planen för deras placering. Decimeterantennpanelerna konverterades från rektangulära till kvadratiska med en kvadratisk sida på 28 PPM och en geometrisk storlek på 10,08 meter. En ökning av antalet PPM i antenntyget med 16 enheter ökade också energipotentialen för APAA något.
På grund av minskningen av lutningen av fartygets överbyggnads ytor till 9 grader, reducerades antennernas siktarea på sidoytorna i höjdplanet på motsvarande sätt till 54 grader, medan de återstående 90 graderna i azimutplanet förblev densamma. Följaktligen ökade betraktningsvinklarna för den horisontellt placerade AFAR till ±36 grader i longitudinella och tvärgående plan från normalen. Att ändra pulsupprepningsfrekvensen för strålning i enlighet med de fastställda värdena för instrumentavståndsskalorna på 500, 1 000 och 1 500 kilometer kommer att möjliggöra flexibel och fruktbar spaning beroende på de tilldelade uppgifterna.
Det "röda" decimeterbandet 3D-RLK, i analogi med 5N84A och 55Zh6 meter band RTV VKS radar, bör med tillförsikt ta sig an uppgifterna med långdistansradardetektering i standbyläge. Den enda svagheten med denna del av projektet kan vara otillräcklig tid mellan misslyckanden (som jämförelse: för de nämnda radarerna är det 114 respektive 250 timmar). Närvaron av en sådan radar ombord på vår jagare gör de amerikansk-japanska missilförsvarsförstörarna med Aegis helt enkelt till blindsynta nördar!
För alla fyra fasade arrayer är höjden på antennens elektriska centrum i nivå med 35 meter från vattenytan, detta är tio meter högre än placeringen av lokaliseringsorganen för S-300-komplexet på 40V6M-tornet och är bara något sämre än 40V6MD-produkten (39 meter).
Direkta konkurrenter till den sjätte generationens amerikanska stilikon AN/SPQ-6 Aegis kommer att förbli "gröna" radars på det korta decimeterområdet (λ=14 cm). Amerikanska hangarfartyg har inte kommit i närheten av polcirkelns röda linje eller den 67:e breddgraden på trettio år. Därför är ett flyganfall av bärarbaserade flygplan som en del av en luftvinge som kommer in från Barentshavet vid Kolahalvöns baser knappast möjligt. Och genombrottet för ett hangarfartyg genom Beringssundet in i Chukchihavet är helt otroligt. I händelse av en global konflikt bör man inte förvänta sig en betydande koncentration av strejkflygplan på de norra flygfälten i Norge och Finland, samt vid baserna i Alaska och norra Kanada.
Med hänsyn till ekonomisk genomförbarhet och principen om rimlig tillräcklighet har antalet AFAR med "gröna" räckvidd på jagarversionen för nordost reducerats från 16 till 12, vilket kommer att tillåta fartyget att skjuta allround med upp till 48 luft. mål på lång håll. Om detta faktum tolkas som en liten minskning av fartygets stridsförmåga, bör vi också överväga några nyfunna fördelar.
Således har 12 "gröna" radarer ökat energipotentialen för strålning på grund av en ökning av antalet PPM i AFAR, det finns nu 60 av dem i varje vertikal och horisontell rad (i den tidigare versionen 58 × 58), vilket medförde också en viss avsmalning av strålningsmönsterantennerna I den nya versionen är antennerna placerade mer rationellt, från åtta håll istället för fyra på den tidigare versionen.
Förutsättningar för byggande
Kostnaden för att bygga den nukleära isbrytaren "Arktika" per 22220 är allmänt känd och uppgår till 37 miljarder rubel (625 miljoner dollar). Priserna för de tre produktionsfartygen i detta projekt är redan kända; de ökar stadigt från 42 miljarder rubel (709 miljoner dollar) för det andra, 44 miljarder (743 miljoner dollar) för det tredje och upp till 51,8 miljarder rubel för det fjärde. Även om, enligt ekonomins lagar, bör priserna på seriefartyg minska, så det är ingen idé att bråka och slå sönder spjut om den monetära motsvarigheten till att bygga de föreslagna jagarna.
Låt oss försöka motivera möjligheten av deras konstruktion genom jämförelser och analogier.
Så priset på den tredje isbrytaren, projekt 22220 Ural, är enligt olika källor i intervallet 44–48 miljarder rubel. Priset för Borei-klassens strategiska ubåtsmissilbärare är också allmänt tillgängligt - 23,2 miljarder rubel. Båda typerna av fartyg byggs för närvarande i relativt stora serier, vilket innebär att konstruktionsteknikerna är beprövade och är tillgängliga under västerländska sanktioner. Fram till 2028 kommer varvsföretaget Baltic Shipyard att ha fullt upp med att bygga isbrytare. Så vad är nästa?
Och sedan, i en brygga som mäter 350x36 meter, läggs två skrov av kärnkraftsdrivna pansarmissilförsvar/luftvärnsförstörare ner på en gång, att välja mellan två föreslagna alternativ. Isbrytaren väger 26 800 ton, denna mängd material räcker till två jagarskrov med en deplacement på 10 000 ton. Om det för en isbrytare är nödvändigt att producera tre propellrar med en diameter på 6,2 meter, kommer det inte att vara ett problem att producera två propellrar med en diameter på 7,2 meter för jagare. Isbrytaren har två reaktorer som omvandlar kärnbränslets energi till ångenergi, och sedan omvandlar turbogeneratorer den till elektricitet, som i sin tur driver propellrarna genom elmotorer.
Genom att använda ett seriellt och pålitligt huvudkraftverk från den senaste generationens SSBN på de senaste jagarna är vi praktiskt taget garanterade från lidande med växellådor, gasturbiner och dieselmotorer, vi lämnar barnsjukdomar bakom oss och löser i grunden frågan om fartygets autonomi vid segling på höga breddgrader.
Ytterligare bonusar från en sådan lösning kommer att vara den högre effektiviteten hos jagares kraftverk jämfört med isbrytarversionen på grund av det mindre antalet bränsleenergiomvandlingar och den initialt utformade lägre ljudnivån för kraftverket för Borey- och Yasen-ubåtarna, överfört till ytfartyget.
I framtiden kommer industrin att uppfylla order både för konstruktion av ubåtsmissilbärare och för konstruktion av nukleära isbrytare. Deras förnyelse kommer att krävas tidigast om 15–20 år, tills nya projekt dyker upp och livslängden för befintliga prover är uttömd. Det är logiskt att använda den förutsägbara pausen för att bygga lika nödvändig utrustning av en annan klass med hjälp av massproducerade enheter.
Således har vi för jagare ett tillförlitligt kärnkraftverk som har bemästrats i produktion, ett hydroakustiskt komplex som endast behöver mindre anpassning för drift på ett ytfartyg, och en full arsenal av masstillverkade moderna missilvapen; en icke-kritisk procentandel av nyhet för en ny produkt kommer endast att presenteras det ovan beskrivna trebandsradarsystemet och en helt ny beväpningskomponent för luftfarten bestående av den nya generationens antiubåtshelikoptrar, AWACS-tiltrotorer och luftburna drönare.
Många läsare är inte emot byggandet av universella jagare för den ryska flottan, men på den undermedvetna nivån invänder de mot kärnenergi för dem. Men det finns inget alternativ för det, och ens utveckling förväntas inte. Det nyligen existerande modellsortimentet av marina gasturbinmotorer från M75RU (7 000 hk), M70FRU (14 000 hk) och M90FR (27 500 hk) och utvecklingsnivån för maskinteknik i vårt land tillåter inte skapandet av ett kraftverk för en jagare med ett deplacement på 10 000 ton.
Toppen av prestation hittills är kraftverket för fregatter Project 22350, vars var och en av de två axlarna drivs av ett par sustainer dieselmotorer (5 200 hk) och en M90FR efterbrännarturbin genom en växellåda som inte kan summera öka sin kraft (dvs. rader en av enheter). På nästa serie fregatter, Project 22350.1, med ökad UKSK-ammunition och, som en konsekvens, ökad deplacement och längd, planeras att lämna kraftverket oförändrat.
Detta innebär att den ekonomiska hastigheten kommer att bli ännu lägre än den för fregatter i den första serien, och de nyaste fartygen av första rangen är på förhand dömda att vara outsiders bland sina utländska klasskamrater i denna parameter. Användningen av en kraftfullare dieselmotor (6 000 hk) med samma växellåda och turbin i den andra serien skulle kunna jämna ut eftersläpningen något, men inte övervinna den. Prognosen för kraftverket för det utvidgade projektet 22350M är mer optimistisk: det är planerat att installera ett par M70FRU- och M90FR-turbiner på en enhet.
Frågan är bara om det kommer att gå att skapa en växellåda för dem som summerar kraften i båda turbinerna. Annars, med en ökning av den ekonomiska hastigheten, kommer vi att förlora det maximala värdet av full hastighet i jämförelse med fregatter i den första serien, för vilka det ändå inte är enastående. Observera att förskjutningen av fartyg i Project 22350M är planerad att vara upp till 8 500 ton. Det betyder att för en jagare med en deplacement på 10 000 ton kommer ett sådant kraftverk, även i sin bästa version med summerande växellådor, att vara ganska svagt.
Och även skapandet av en enhet med två M90FR-turbiner och en växellåda med en kapacitet på 55 000 hk som summerar deras kraft på en axel. Med. verkar inte vara en förutsättning för nationell stolthet.
Det finns alltså för tillfället inte ens tydligt uttalade planer på att skapa ett kraftverk baserat på förbränningsmotorer för ett fartyg med en deplacement på 10 000 ton. Däremot byggs ubåtar av typen Yasen (full kapacitet 13 800 ton) och Borey (full kapacitet 24 000 ton) med full fart på 31 respektive 29 knop i serie.
Underhåll och drift av kärnkraftverk på ytfartyg kommer inte att bli dyrare än liknande aktiviteter för ubåtar. Och om ledningen för flottan och landet nu fattar ett djärvt beslut att bygga kärnvapenförstörare, så kommer vi under första hälften av 30-talet att kunna ha en fullfjädrad division på sex i en av flottorna fartyg för priset av en division av missilubåtar.
Konvertiplan AWACS
Oavsett hur bra tri-band radarsystemet som finns på jagaren är för spaning, utfärdande av målbeteckning och kontroll av fartygets vapen, har detta utmärkta system också nackdelar som begränsar möjligheterna att använda de medförda vapnen och kan användas av fienden för oväntat nederlag.
Först och främst är detta de begränsningar som radiohorisonten ålägger både för upptäckten av farliga mål på extremt låga höjder och begränsningarna för säker, exakt målbeteckning i realtid för fartygets långdistansmissilvapen.
Helt paradoxalt nog, även för ett välbeväpnat modernt fartyg, kommer det största hotet från det omgivande luftrummet, men bärare kan inte bara vara flygande föremål utan också ubåtar och ytfartyg. Därför har långdistansradardetektering, både för ett enskilt fartyg och för en fartygsbeslut, länge varit hörnstenen i stridens hållbarhet. Våra kraftfulla, vackra och dyra jagare är designade för att förses med just denna AWACS av tiltrotorer baserade på dem.
Först måste vi uppehålla oss vid de konceptuella frågorna om möjligheten att skapa en obemannad (obemannad) tiltrotor AWACS. Hawkeye AWACS har en besättning på fem personer, Osprey transport- och landningstiltrotor har en besättning på tre till fyra personer.
Genom att skapa en obemannad tiltrotor AWACS eliminerar vi omedelbart risken för livet för tre till fem högt kvalificerade specialister inom ett smalt område, sparar på livsutrymme för dem inuti enheten och livstöds- och räddningssystem, eliminerar den mänskliga faktorn i tillförlitligheten kontroll över hela komplexet.
Skeptiker kan påminnas om de senaste testerna av en obemannad lastbil och framgångarna med att testa den tunga Okhotnik-drönaren, såväl som svårigheterna att bemästra bemannade vertikala start- och landningsflygplan.
Låt oss titta på delarna av flygning individuellt.
Start och landning av en så komplex apparat som en tiltrotor från däcket på en jagare till sjöss kommer att utföras bättre genom automatisering med element av artificiell intelligens än av en person som förlitar sig på sin erfarenhet, uppfattning av verkligheten och reaktion.
Detsamma gäller övergången från vertikal start till horisontell flygning och tillbaka. Det råder heller ingen tvekan om autopilotens förmåga att utföra ett flyguppdrag längs den avsedda rutten med noggrann överensstämmelse med hastighet, höjd och utarbeta nödvändiga justeringar som görs under flygkontroll från fartyget, beroende på situationen.
Allt detta utförs av den amerikanska tankningsdrönaren MQ-25, samtidigt som man tankar ett annat flygplan. En tiltrotors horisontella flygning för att utföra AWACS-uppdrag involverar inte plötsliga manövrar eller utförande av aerobatiska manövrar, tvärtom måste den särskiljas av stabiliteten och noggrannheten hos de specificerade parametrarna, vilket bäst uppnås genom automatisering. Osprey har ett servicetak på 7 620 meter och en marschhastighet på 510 km/h.
Låt oss anta att vår AWACS-tiltrotor utför ett stridsuppdrag på en höjd av 5–7 tusen meter med en hastighet av 500 km/h, vilket innebär att den kommer att vara i siktzonerna för ombord 3D-RLK-lokatorer minst 300 kilometer från fartyg, som tillhandahåller direkta kommunikationslinjer som kontroll av själva UAV:en, såväl som dataöverföringslinjer för underrättelseinformation från lokaliseringsanordningar ombord.
Genom att lägga till den beräknade tiltrotorflygradien på 300 km runt fartygets plats ytterligare 400 km av detekteringsräckvidden för ombordlokaliserare i en sidovy, får vi en anständig ökning av radarspaningszonen, jämförbar med kapaciteten hos den transportörsbaserade Hawkeye AWACS flygplan, och säkerligen överstiger liknande parametrar i hypotetisk användning helikopter AWACS Ka-31.
Om du skapar en obemannad tiltrotor AWACS, efter minsta motståndets väg, är det logiskt att låna för den, utan ändringar, färdiga seriella luftburna radarer med AFAR NO36 "Belka" från Su-57 fighter. Men den optimala produkten för en fighter uppfyller inte fullt ut AWACS:s krav. Baserat på allmänt tillgänglig information om jaktplanens radar har den ett nålformat strålningsmönster med en bredd på 2,3 gånger 1,8 grader i vinkelräta plan med geometriska dimensioner av AFAR på 0,7 gånger 0,9 meter.
För en AWACS-tiltrotor med samma elementbas och räckvidd är en produkt som är 20 procent kraftfullare med ett symmetriskt diagram i båda planen på 2 grader och geometriska dimensioner på 0,8 gånger 0,8 meter att föredra. Det är sant att detta kommer att kräva en ökning av de sändande och mottagande elementen i AFAR från 1 526 till 1 898 enheter. Det tidigare provet av NO35 Irbis-radarn angav betraktningsvinklar i azimut och höjd på ±60 grader (elektroniskt) och ±120 grader (hydrauliskt).
Det bör noteras att när strålen avböjs elektroniskt i ett av planen med 60 grader, fördubblas dess riktningsmönsterbredd. För att bibehålla acceptabla noggrannhetskarakteristika på våra radarer kommer vi därför att hålla den elektroniska skanningen av strålen inom de allmänt accepterade gränserna på ±45 grader med tillägg av att skanna AFAR-kroppen i horisontalplanet till samma ±45 grader med hjälp av en hydraulisk drivning.
Funktioner i tiltrotorprojektet inkluderar den önskvärda användningen av motorer med kontrollerad dragkraftsvektor, vilket kommer att säkerställa större stabilitet hos enheten vid start- och landningsoperationer på ett fartyg, och installation av enkla medar istället för infällbara landningsställ med hjul, vilket kommer att skapa minimalt motstånd under flygning och är mycket lättare och mer pålitliga kommer att fixera flygplanet på fartygets gungande däck.
Användningsalternativ för strid
Fartyget tillhandahåller luftförsvar/missilförsvar/luftvärn från en hotfull riktning vid inflygning till flottans flottbas eller patrullerar "bastionen" för SSBN-tjänstgöring. En enda jagare kan skapa en stängd åtkomstzon för fiendens flygplan, både attack- och patrulltyper, samtidigt som den övervakar undervattenssituationen med hjälp av en eller två gasutskjutare, åtskilda av dykdjup och avstånd, och försekolodet i passivt läge.
Om det finns behov av att utöka kontrollzoner, både i luften och under vatten, eller för att öka insatserna i en viss riktning, kopplas ombord AWACS-tiltrotorer och ASW-helikoptrar. Samtidigt genomförs kontroll av det jordnära rymden för att förhindra fienden från att bedriva rymdspaning under en hotad period, från aktiv störning till fysisk förstörelse av fiendens satelliter i låga områden av cirkumpolära banor.
Fartyget är utplacerat i ett givet område som en missilarsenal för CRBD. Dessutom, beroende på årstid och isförhållanden i området, kan detta vara en gemensam resa med en av isbrytarna i vår flotta. Och då är det fullt möjligt att skapa ett hot mot Natos skandinaver bortom den 75:e breddgraden i de norra delarna av Grönlands- och Barentshavet, och mot amerikansk-kanadensiska tjänstemän och generaler från det nordamerikanska NORAD från Baffin-, Beaufort- och Chukchi-haven. . Med hjälp av den obegränsade autonomin hos en kärnvapenjagare är det möjligt att planera resor och små ubåtar under dess skydd till båda kusterna i Nordamerika, och ännu mer till stränderna av Foggy Albion och Land of the Rising Sun.
Fartyget blir grunden för zonalt luftförsvar av vilken ordning som helst av fartyg från vår flotta vid strejk-, anti-ubåts- och landningsoperationer.
Fartyget är Rysslands visitkort och visar vår flagga i alla delar av världshavet, både för att ge stöd till vänliga länder och för att sätta press på fienden.
Färskhet av caronimica
Hur det än må vara (i betydelsen av om jagare kommer att byggas i Ryssland eller inte, om de kommer att vara kärnvapen eller röka på himlen, om de kommer att vara gjorda av folie eller med ett pansardäck), är det dags att en frisk anda till namnen på fartyg. För nordost föreslår jag en serie fartygsnamn som betonar okränkbarheten av rysk suveränitet över öarna i Stilla havet och som samtidigt är en naturlig irritation för potentiella motståndare.
Symboliken i namnet på den kärnkraftsdrivna pansarjagaren kan motiveras av följande faktum: på var och en av öarna finns en aktiv vulkan som bröt ut efter 1945. Ett vulkanutbrott är jämförbart med ett fartygs missilsalva.
Vulkanöarna:
O. Matua (Sarychev-vulkanen - 2009);
O. Onekotan (Krenitsyn-vulkanen - 1952);
O. Kunashir (vulkanen Tyatya - 1981);
O. Iturup (vulkan Kudryavy – 1999);
O. Simushir (vulkanen Zavaritsky - 1957);
O. Paramushir (vulkanen Ebeko – 2022).
Författaren har inget emot traditioner. Vad är det för fel med en serie namn på fem bokstäver "små folk i Ryssland" i andan av den välkända kanonbåten "Koreets": "Abkhaz", "Ingush", "Buryat", "Karel", "tjetjener", " Chuvash", "Evenk", "Nenets", "Koryak". Eller den "historiska serien": "Bolsjevik", "Chekist", "Volontär", "Oprichnik", "Rövare", "Boyarin".
Men först måste vi lägga ner skeppen!
Artiklar från denna serie:
Kärnkraftsdriven pansarjagare PRO/PLO
informationen