Funktioner av tillvägagångssätt för fartygskonstruktion
Lansering av HMS Cambridge
Hur länge kan ett segelfartyg hålla? Frågan är inte tom, för till exempel på vår gudfrälsta 1/6 av landet är den vanliga läsaren säker på att "i England tjänstgjorde fartyget i 50 år, i Ryssland - 5 år", och därför drogs globala slutsatser att Ryssland inte är en sjömakt, det behöver inte en flotta, det är till och med kontraindicerat, och i allmänhet, som kapten Blood sa till kapten Lavasseur:
"Vet du vad, Levasseur? Slå dig ner på stranden, hitta dig själv en snäll bonde, driv en gård... Havet är inte för dig!”
Var kom den här looken ifrån? Från okritisk läsning av engelska källor flotta. Men först till kvarn.
Flottan och parlamentet
Och för att börja med grunderna måste vi resa tillbaka till XNUMX-talet, till tiden för "Merry King" Charles II Stuart. Vid den tiden kämpade England om överhöghet till sjöss med Holland, och livet självt tvingade öborna att på något sätt effektivisera sin sjöfartspolitik.
Sedan tiden för den nuvarande monarkens fader, Karl I, har parlamentet tillstyrkt sig självt rätten att godkänna byggandet av nya fartyg (eller vägra detta åtagande). Eftersom Charles I hade en ständig konflikt med parlamentet och fortfarande ville ha en flotta, gick han till och med till direkt överträdelse av denna regel genom att införa en välglömd gammal skatt - "skeppspengar", som gick direkt till den kungliga skattkammaren, förbi statskassan av parlamentet. Underhuset överklagade till Magna Carta, enligt vilken all skatt som tas ut utan parlamentets samtycke är olaglig. Det är tydligt att parlamentet förklarade Karls initiativ olagligt och alla entreprenörer började vägra skatten en efter en. Som ett resultat av 1640-talet hade en revolutionär situation utvecklats i kungariket, och sedan började den engelska revolutionen.
1660 kom Karl II till makten, men problemet med att bygga en flotta kvarstod. Till exempel, 1677, under en debatt i riksdagen angående byggnadsprogrammet "trettio fartyg"Amiralitetet kom ut med en begäran om att tilldela 1,6 miljoner pund till flottan, till vilken parlamentariker helt enkelt stod på bakbenen. Som en av deputerade sa:
"1 miljon 600 tusen för 30 fartyg - det betyder 53 000 pund per fartyg. Kommer de att vara helt och hållet gjorda av guld och silver?”
Samuel Pepys
Amiraler och medlemmar av flottrådet blev helt enkelt upprörda över den ständiga diskussionen i parlamentet om frågor om finansiering av flottan. Dessutom insisterade amiralitetssekreteraren Samuel Pepys på att det behövdes någon form av systematisering i konstruktionen av flottan. Till exempel, om vi har 100 fartyg, och varje fartyg tjänstgör i 10 år, så är det klart att vi måste lägga ner 10 fartyg varje år för att hålla antalet fartyg på rätt nivå.
Med samma administrationsnivå som fanns på 1660- och 1670-talen överöstes flottan antingen av guldregn eller kvävdes av ekonomisk torka.
Och 1686 hittade Pepys en väg ut. Enligt Bryants bok "Samuel Pepys: Savior of the Fleet" hittade Pepys en genialisk juridisk lösning - nu genomfördes ombyggnaden och timrandet av fartyg som en permanent kostnad för amiralitetet, medan byggandet av nya fartyg nödvändigtvis godkändes av parlamentet . Det vill säga parlamentet anslår pengar till reparationer utan diskussion eller debatt.
Eftersom samordningen med riksdagen var en lång och omständlig fråga, fastställdes 1686 antalet fartyg, inom vilka det var möjligt att utföra lättare och större reparationer, och detta antal fastställdes till omkring 100 fartyg.
Enligt Davis bok Pepys's Fleet: Ships, Men and Battles, 1649-1689, utnyttjade Pepys 1688 innovationen för att "att reparera"(Faktiskt, bygg på nytt) 69 Royal Nevi-skepp, som förbryllade parlamentariker lite - de säger, löste vi allt korrekt? Och som ett resultat nåddes följande överenskommelse - fartygens timmerskrov delades upp i övre (reparation) och djupa (återuppbygga). Det fanns begränsningar för antalet sistnämnda per år.
Vad är timmer?
Vad menades i den engelska flottan (inte alltid, men ganska ofta) med djuptimring (ombyggnad)? Låt oss säga att det konventionella slagskeppet "Monсk" har förfallit, och i teorin borde det skrotas och ett nytt skepp byggas. Men! Byggandet av ett nytt fartyg är, som vi minns, samordnat med parlamentet, vilket vi absolut inte vill göra. Som ett resultat förs "Monсk" till en viss skärpa för demontering, de skadade delarna slängs ut, de goda lagras, och vid denna tidpunkt i det villkorliga Chatham byggs ett faktiskt nytt fartyg, där delar av gamla fartyg används (och ibland inte används), men fartyget är fortfarande det kallas också "Monсk", och dess service är kontinuerlig.
Tror du att det här är ett skämt? Absolut inte. Till exempel var den redan nämnda 52-kanonen "Monck" byggd 1659 1677 timrad, vilket resulterade i att dess längd ökades från 32 till 42 meter längs kölen, dess bredd från 10 till 11 meter, och den blev själv 60-kanon.
År 1702 genomfördes ytterligare en djupgående omstrukturering, och fartyget skrotades först 1720. Det vill säga vi ser att som ett resultat av reparationen dök upp ett helt nytt fartyg, men den som okritiskt läser källorna kommer att berätta att HMS Monck tjänstgjorde i 50 år, även om dessa 50 år faktiskt föll på tre olika fartyg.
Chatham Dockyard på XNUMX-talet
Ändå var Pepys innovation ett gigantiskt steg framåt - nu var storleken på Royal Navys fartygspersonal lagligt fastställd, och det var möjligt att bilda en permanent sjöfartsbudget.
Faktisk livslängd
Så hur länge tjänstgjorde egentligen engelska fartyg?
The Correspondence of the Honorable John Sinclair (1842), sidan 242, ger följande uppgifter om ekens livslängd vid skeppsbyggnad:
Amerikansk ek – 10 år.
Rysk Kazan ek – 10 år.
Fransk ek – 15 år.
Polsk ek – 15 år.
Tysk ek – 15 år.
Dansk ek – 20 år.
Svensk ek – 20 år.
Engelsk ek – 25 år.
Den bästa engelska eken är 40-50 år gammal.
Rysk Kazan ek – 10 år.
Fransk ek – 15 år.
Polsk ek – 15 år.
Tysk ek – 15 år.
Dansk ek – 20 år.
Svensk ek – 20 år.
Engelsk ek – 25 år.
Den bästa engelska eken är 40-50 år gammal.
Och här är Westminster Review, volym 6 för 1826. Där, på sidorna 129 och 130, finns en rapport från British and Colonial Forestry Commissioners, enligt vilken medellivslängden för fartyg byggda för Royal Navy från 1760 till 1788 var 11 år och 9 månader.
Där, precis nedanför, finns en rapport för parlamentet gjord av den tredje amiralitetsherren, Robert Sappings, enligt vilken livslängden för ett fartyg, beroende på trä, varierar från 3 till 9 år.
Jämförelse av fartyg byggda av kolonialt trä med fartyg byggda av baltiskt trä (med detta menar vi först och främst polsk och tysk ek; på kolonialsidan är här kanadensisk ek och kanadensisk tall):
Kolonialt trä:
HMS Cydnus – 3 år 2 månader.
HMS Eurotas – 3 år 8 månader.
HMS Nigeria - 3 år.
HMS Meander - 3 år 4 månader.
HMS Pactolus – 3 år 11 månader.
HMS Tiber – 4 år 10 månader.
HMS Araxes - 2 år 8 månader.
Genomsnittlig livslängd – 3 år 6 månader.
Baltiskt trä:
HMS Maidestone - 8 år 11 månader.
HMS Clyde - 8 år 6 månader.
HMS Circle – 8 år 11 månader.
HMS Hebe – 6 år 6 månader.
HMS Jason - 9 år 11 månader.
HMS Minevra - 8 år 6 månader.
HMS Alexandria - 7 år 10 månader.
Genomsnittlig livslängd är 8 år 3 månader.
HMS Cydnus – 3 år 2 månader.
HMS Eurotas – 3 år 8 månader.
HMS Nigeria - 3 år.
HMS Meander - 3 år 4 månader.
HMS Pactolus – 3 år 11 månader.
HMS Tiber – 4 år 10 månader.
HMS Araxes - 2 år 8 månader.
Genomsnittlig livslängd – 3 år 6 månader.
Baltiskt trä:
HMS Maidestone - 8 år 11 månader.
HMS Clyde - 8 år 6 månader.
HMS Circle – 8 år 11 månader.
HMS Hebe – 6 år 6 månader.
HMS Jason - 9 år 11 månader.
HMS Minevra - 8 år 6 månader.
HMS Alexandria - 7 år 10 månader.
Genomsnittlig livslängd är 8 år 3 månader.
HMS St Albans lanseras
I samma anteckning föreslår Seppings, som kommenterar sina uppgifter, att vi för att justera virkesreserverna från Kanada ungefär bör acceptera uppgifterna att livslängden för ett fartyg tillverkat av kanadensiskt trä är lika med halva livslängden för ett fartyg gjord av baltiskt trä.
På 1830-talet ökade ekfartygens livslängd till 13 år.
Några slutsatser
Först och främst, låt oss notera att inget ekfartyg, inte ens det bästa, tål 50 år utan reparationer. Hela frågan är priset och arbetsintensiteten för denna reparation. Som ett exempel, HMS Victory, amiral Nelsons flaggskepp i Trafalgar, byggdes 1765 till en kostnad av £63. Men mängden av dess reparationer uppgick till 176 tusen pund, det vill säga 215 gånger mer än kostnaden för själva fartyget.
Logiken säger att det skulle vara mycket lättare att bryta ner ett fartyg som har förfallit och bygga ett nytt. Men... vi minns samordningen med parlamentet. Dessutom fanns det en annan anledning. I England, redan på XNUMX-talet, eliminerades den sista ekskogen, och från och med Karl II:s tid tvingades britterna importera skeppsvirke. I den här situationen måste du vara försiktig med vad du redan har, därav de ständiga reparationerna, timringen, ombyggnaden etc. Detta gjorde det i varje skede möjligt att åtminstone på något sätt spara på inköp av virke i tredje parts länder.
Men är ett sådant system ett exempel att ta efter?
Jag ska säga en uppviglande tanke - ett sådant system behövdes inte någonstans förutom... England, med dess parlamentariska problem.
I vanliga länder skulle dessa juridiska knep inte vara vettiga, allt skulle bestämmas av tillgången på pengar och behovet av en flotta vid en viss tidpunkt. Låt oss ta som exempel ett land som inte var särskilt bra på att bygga upp en flotta - det tidiga USA. Så fort kriget - kongressen anslår pengar för att bygga flottan, medan flottan byggs - är kriget över, och ofärdiga fartyg kan stå, gradvis ruttna och kollapsa på bestånden i årtionden.
USS New Orleans, vars konstruktion började 1814. Foto från 1883
Här är ett annat exempel. Under hela 25-talet förde Danmark en konsekvent sjöfartspolitik och var alltid mån om att ha 28-XNUMX slagskepp till hands; De införde både ett bokföringssystem och snabb påfyllning av antalet personal av kungen själv, utan några knep. Kostnaden för reparationer och kostnaden för att bygga ett nytt fartyg övervägdes ärligt, och det som var mer lönsamt gjordes helt enkelt. Utan några juridiska krångel.
Men hur är det med Ryssland?
Du och jag minns att den ursprungliga frågan innehöll frasen "fartyget tjänstgjorde i England i 50 år och i Ryssland i 5 år" Vad är den verkliga livslängden för ryska fartyg?
Om vi till exempel tar uppsättningen av ryska 50-kanonars fartyg byggda mellan 1712 och 1720, så tjänade i genomsnitt varje fartyg i 8 år och 2 månader. Ja, i statistiken finns 50-kanon Vyborg, som tjänstgjorde i bara 3 år (den kraschade), men det finns också fartygen Riga och Rafail, som ärligt talat tjänstgjorde i 11 år.
Om vi tar den ryska 80- och 90-kanon Peter - så även om vi tar tjänsten av fartyget "Lesnoye" i ett år (byggd 1718, hade en olycka 1719, reparerades 1720), då den genomsnittliga tjänsten livslängden för ryssarnas "tungviktare" kommer att vara 13 år och 4 månader mot 17 år och 11 månader före den första djupa timmersäsongen för britterna. Om Lesnoye-olyckan inte tas med i beräkningen, kommer tidsramen att vara ganska jämförbar.
En annan fråga är att Peter I inte behövde just dessa virkesbidrag som ett faktum, eftersom Ryssland var ett oförskämt, icke-parlamentariskt land, godkände tsaren själv utgifterna. Och han övervakade själv flottans storlek.
Det är klart att alla dessa jämförelser är lite manipulativa. Till exempel seglade engelska fartyg mycket mer, och på olika breddgrader, i olika hav och oceaner. Å andra sidan frös ryska fartyg till is varje vinter, vilket inte bidrog till fartygets förväntade livslängd, som alla förstår.
Ändå kan man hävda att parterna med olika tillvägagångssätt och olika användningsområden kom fram till ungefär samma livslängd.
Den ryska flottans huvudproblem var ett helt annat problem. Konstruktion av undermåligt eller okryddat trä påverkade konstruktionens kvalitet. Nej, det fanns tillräckligt med sådana fartyg för Östersjön. Problem började när den ryska flottan gick in i haven och oceanerna. Redan i de arkipelagiska expeditionerna uppstod stora problem med fartygens tillstånd, och detta var bara en övergång från Östersjön till Medelhavet längs kusten.
Samtidigt, för samma spanjorer, som alla älskare av havsäventyr älskar att göra narr av, var havsöverfarter inte hjältemod, utan en standarduppgift, en vardaglig händelse. Det vill säga, i Spanien behandlade de byggkvaliteten mycket striktare än i Ryssland.
Replika av skeppet "Poltava" med 52 kanoner vid marinparaden i St. Petersburg
Så här bedömde en spansk kommissionär de ryska skeppen 1818, efter att ha noggrant undersökt dem:
– Ryssarna bygger sina fartyg av dåligt behandlat baltiskt trä som tall eller lärk, men dessa träslag är helt olämpliga för våra varma vatten. Ryska fartyg är designade för kallt vatten och korta resor. De håller betydligt mindre än ekfartygen byggda i Spanien, England och Frankrike. I Östersjön finns allt till hands, nära, samtidigt som det anses vara vanligt i den spanska flottan att ett fartyg stannar till sjöss under lång tid och lämnar sin bas i flera år.”
I bara några få meningar beskrev spanjoren ganska tydligt bristerna i den "ryska strategin" för konstruktion av fartyg. Ja, det är billigt. Men det är vettigt att bygga sådana fartyg när man seglar nära stranden. Havsresor kräver en helt annan konstruktionskvalitet.
Litteratur:
1. JD Davies "Pepy's Navy: Ships, Men and Warfare 1649-89" - Seaforth Publishing; 1:a upplagan, 2008
2. A. Bryant "Samuel Pepys; The Savior of the Navy" - The Reprint Society Ltd; Omtryckt upplaga, 1953.
3. Robert Greenhalgh Albion "Skogar och havskraft; timmerproblemet för Royal Navy, 1652-1862", 1926.
4. Sir John Sinclair. "Korrespondensen från den höge ärade Sir John Sinclair, Bart. Med reminiscenser av de mest framstående karaktärer som har dykt upp i Storbritannien och i främmande länder under de senaste femtio åren" - London: H. Colburn & R. Bentley, 1831.
5. "The Westminster Review", t.7, okt. 1826-jan. 1827 - Baldwin, Cradock och Joy, 1827.
6. Lyon D. "The Sailing Navy List: All the Ships of the Royal Navy-Built, Purchased and Captured-1688–1860 (Conway's History of Sail)" - Conway Maritime Press, 1998.
7. ”Sjösamlingen”, 1896, nr 3.
8. V.G. Andrienko. ”Försäljning av den ryska skvadronen till Spanien 1817–1818” // Gangut: lör. Konst. - St Petersburg, 2006. - Utgåva. 39.
9. Om den ryska flottans tillstånd 1824: från ett manuskript som hittats i ofullständig form i viceamiral V.M. Golovnins papper / op. Midshipman Morekhodov [pseud.]. - St Petersburg: typ. Mor. m-va, 1861.
10. Barcos rusos para Fernando VII // Singladuras por la historia naval: https://singladuras.jimdofree.com
- Sergej Makhov
- https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons, https://live.staticflickr.com/
informationen