Det amerikanska flygets växtvärk. Tragedin för den 57:e gruppen
Löjtnant Ralph Matthews plan som kraschade den 24 oktober i Smith Valley, Nevada.
Många är nog vana vid att den amerikanska luftfart är styrka och makt, en struktur som till stor del hjälpte till att vinna många markstrider och föra in USA i de segerrika länderna i andra världskriget. Men detta var milt sagt inte alltid och inte direkt. Och det amerikanska flyget gick igenom en smärtsam tillväxtperiod, som ibland präglades av direkta misslyckanden och tragedier.
57th Pursuit Group grundades officiellt den 57 januari 15 på Mitchell Field, New York, och överfördes därefter till Windsor Locks, Connecticut, i juli samma år.
En grupp P-40-jaktplan förbereder sig för att lyfta, Mitchell Field, 1941. Dessa flygplan tillhör den 8:e gruppen.
Hösten 1941 började man planera för övningar som involverade 57:e gruppen. Och den 18 oktober 1941 utfärdades en operativ order, som angav att en blandad grupp av 25 P-40-jaktplan (Curtiss P-40 Tomahawk) från den 57:e gruppen skulle delta i en flerdagars gruppflygning. Syftet med övningen var att testa luftvärnet runt McChord Air Force Base nära Seattle och få erfarenhet av att flyga en stor grupp stridsflygplan.
Ordern angav inte en specifik rutt, utan sa bara att följa den "bästa tillgängliga" rutten. Flera tankningar och övernattningsstopp planerades, och ett marksupportteam på 25 heltidsanställda mekaniker och grupptekniker planerades att följa jaktplanen i ett transportflygplan från 1:a flygvapnet.
Gruppflyg med P-40-jaktplan från den 18:e gruppen, Hawaii, augusti 1941. På den tiden var flygningen av en grupp på mer än 5 flygplan, särskilt över långa sträckor, en riktig händelse.
Major Clayton Hughes, en examen från West Point från 40 och tidigare kavallerist, utsågs att leda P-1929-flyget. 1934 uppnådde officeren, som ansåg att kavalleriets tid passerat, en övergång till flyg (United States Army Air Corps) och omskolade sig till stridspilot. Bland sina underordnade var han känd som en kampanjare, en tyrann och viktigast av allt, en pilot som, trots en anständig soloflygning, uppenbarligen saknade erfarenhet av gruppflyg och flygledningsförmåga.
Piloterna försökte att inte fånga ögonen på en man i kavalleribyxor och höga ridstövlar, med en stack i händerna. Och om detta hände, var man tvungen att omedelbart stå på uppmärksamhet och hälsa, oavsett vad man gjorde, annars kunde problem inte undvikas.
Gruppfoto av officerare i den nybildade 57:e gruppen, 1941. I mitten med en stack i floderna står major Hughes. Tvåa från vänster är ett av offren för den framtida flygningen - löjtnant Truax.
De flesta av Hughes underordnade fick sina pilotvingar lite mer än ett halvår före schemalagd flygning. US Army Air Corps växte aktivt, det vill säga det fanns en konstant brist på personal och utrustning. Men piloterna förberedde sig ihärdigt för flygningen och utförde enkel- och gruppflyg. På den tiden fanns det inget liknande historia Amerikansk flygning förekom inte; detta var den första flygningen av jaktplan i ett sådant antal över ett sådant avstånd.
Hela gruppens första flygning slutade i en mindre nödsituation; löjtnant Miller var tvungen att återvända till flygfältet på grund av ett tekniskt fel på P-40-flygplanet. Flygplanet vid den tiden var fortfarande nytt för amerikansk luftfart och behärskades dåligt av teknisk personal, och kvalifikationerna hos denna personal lämnade ofta mycket att önska; vi minns den kraftiga ökningen av antalet flyg och följaktligen rekryteringen av nya personal.
Redan på morgonen den 24 oktober var endast 19 flygplan och piloter kvar i tjänst. Resten kunde inte fortsätta flygningen på grund av olika tekniska problem, och detta trots mekaniken som följde med flygningen och själva flygningens högsta prioritet.
Färg och beteckningar på flygplan i den 57:e gruppen vid tidpunkten för de beskrivna händelserna.
På morgongenomgången den 24 oktober ignorerade Trooper Hughes rekommendationen från den meteorologiska officeren på March Field, där de var planerade att flyga ut den dagen, att försena sin flygning mot nordväst på grund av dåligt väder. Och det var värt att lyssna på, fuktig luft från Stilla havet och kall oktoberluft från fastlandet skapade ett stormsystem över centrala Kalifornien, en typisk situation för hösten och vintern i Sierra Nevada-området.
Dessutom beslutade Hughes att flyga till nästa punkt på rutten "direkt", genom bergen, och bränsleberäkningar gjordes baserade på den direkta rutten. Genomgången före flygningen var mer formell och endast två piloter var närvarande vid väder- och ruttgenomgången. Det fanns helt enkelt inga instruktioner då att alla piloter i gruppen måste meddelas om vädret och rutten - flyg i formation och ställ inga frågor. Vad kan vi säga om bara två piloter hade flygkartor - Major Hughes och hans ställföreträdare. "På hästarna!"
1941, trots ökningen av antalet flyg, släpade finansieringen klart efter behoven. Piloterna levde på många sätt fortfarande med verkligheten av tjänst under den stora depressionen. Syrgasutrustningen var varierad och utsliten, alla piloter hade inte syrgasmasker och de som fanns var inte utrustade med inbyggda radiomikrofoner.
Det fanns inte tillräckligt med speciell flyguniform, ingen av piloterna som deltog i flygningen hade det. Vi flög i en bomullsofficers casual uniform och officers casual boots (i huvudsak civila derby boots). På den tiden fick piloter helt enkelt inga instruktioner i händelse av en tvångslandning eller övergivande av planet (förutom teoretisk utbildning när de lämnade planet), det vill säga ingen visste vad och hur man skulle göra på marken i en sådan situation.
Och det fanns inget att göra, det fanns praktiskt taget inga bärbara nödförnödenheter vid den tiden. De hade precis börjat dyka upp, piloterna som tjänstgjorde i Panamakanalens zon var de första som talade om sitt behov, men inte en enda pilot från 57:e skvadronen hade något liknande.
Hur det borde ha varit och hur det var. Det första fotot är ett officiellt fotografi från den amerikanska armén som visar löjtnant Gilbert Meyers framför en P-40 från 35:e gruppen. Piloten bär en A-8 syrgasmask, B-6 flygglasögon, en B-3 vinterjacka, A-3 byxor, en B-5 flyghjälm, A-9 handskar och A-6 stövlar. Det andra fotot visar löjtnant Truax i samma uniform som han gick på flyget i oktober 1941.
När de närmade sig Sierra Nevada gick gruppen in i molntäcke. Det gick inte att höja sig över molnen, syrgasutrustningen på de flesta fordonen var felaktig eller så fanns det inga syrgasmasker, plus att kabinuppvärmningen på de tidiga P-40-talet var uppriktigt sagt ganska svag.
Bland annat i molnen tappade Hughes, som uppenbarligen hade otillräcklig erfarenhet av instrumentflygning, orienteringen.
Allt som hände sedan var början på en riktig tragedi.
Först störde motorn i löjtnant Peases bil, varefter den stannade helt. Efter flera misslyckade försök att starta motorn bestämmer sig Pease för att överge planet, som håller på att tappa höjd. Löjtnant Carey, som märkte att Pease var i trubbel, följde med honom tills han såg fallskärmen utplaceras. Andas ut av lättnad och bestämde sig för att återgå till tjänst, men insåg att han hade förlorat sina kollegor i molnen...
Det finns bara 17 fordon kvar i huvudformationen. Pease själv hade mer än tur. Han landade framgångsrikt, trots att han hoppade över ett bergigt skogsområde och flög genom en snöstorm i bergen. Efter att ha gått omkring fem mil nerför backen kom han över en herdekoja, där det fanns en spis och till och med sängkläder, där han kunde övernatta.
Dagen efter lämnade lyckan inte löjtnant Pease och när han gick ut till staden Kennedy Meadows fann han på en av rancherna det enda hus som var bebott vid den här tiden på året, vars ägare vanligtvis flyttade till staden på hösten . Det var där Pease blev förvånad när han fick veta att han inte var det enda offret för oprofessionellt arbete och omständigheter den dagen, och att en verklig tragedi utspelade sig i himlen över Kalifornien.
Hughes, medan planen ännu inte hade hamnat i täta moln, var tvungen att fatta ett beslut angående rutten för ytterligare flyg. Som redan nämnts var det omöjligt att stiga högre. Det skulle vara möjligt att återvända... Men Hughes bestämde själv att uppdraget skulle utföras under förhållanden "nära strid", och kavalleristerna skulle inte dra sig tillbaka i strid!
Med tanke på att han trodde att gruppen flög över låglandet och redan var nära basen, hade Hughes ingen brådska att fatta ett beslut. Gruppen gick in i ett helt molnigt område, och formationen föll omedelbart isär. Från det ögonblicket var praktiskt taget varje pilot ensam.
Lyckligtvis lyckades de flesta av piloterna ta sig ur molnen på egen hand. Löjtnant Mears, som förstod att de närmade sig en bergskedja, försökte till och med varna major Hughes om faran, men radion fungerade inte. Mears ledde en grupp av två plan ut ur molnen och flög dem till Smith Valley i Nevada, där de tvingades landa på grund av bränslebrist. Senare flög alla tre lugnt till slutdestinationen för den dagens rutt.
Löjtnant Carey flög också själv till Smith Valley. Visserligen var banan inte avsedd för tunga arméjaktare på flygplatsen i Smith Valley, alla plan rullade ut ur den när de landade, men bara ett skadades av att krascha i ett dräneringsdike och täckas.
Totalt 8 stridsflygplan landade i Smith Valley den dagen.
Några av planen som landade i Smith Valley den 24 oktober. I en liten stad var uppkomsten av en grupp armésoldater en verklig händelse.
Motorn på löjtnant Wests plan stannade också, och han fick också överge bilen efter flera misslyckade försök att starta motorn när han insåg att jaktplanet var på väg in i ett stall.
Nästan samtidigt hände samma sak med löjtnant Lydons bil med samma konsekvenser - han var tvungen att använda fallskärm.
Båda piloterna, separat från varandra, landade i bergen i Kings Canyon National Park. Löjtnant West lyckades först med framgång hoppa från trädet där hans fallskärm fångades, och hittade sedan en jaktstuga, där en spis och till och med ett fiskespö hittades.
Året var 1941, den allmänna kampen mot rökning var fortfarande långt borta, nästan alla hade tändstickor eller tändare i fickan, så det var inga problem med att elda.
Dagen efter knackade det på kojan, en förtjust väst rusade till dörren... Men istället för räddare såg han löjtnant Lydon, genomblöt och frusen, på tröskeln. Kojan i fjällen blev hem för de två löjtnanterna under nästan en vecka. Flera oberoende försök att ta sig ner från bergen misslyckades, det snöade periodvis, och varken piloternas kläder eller skor tillät dem att göra långa vandringar till fots i sådant väder i bergen.
Några dagar senare flög en armé B-18 över huvudet på piloterna, som försiktigt hade tänt en signaleld, och tappade en lapp. Ytterligare en dag gick i kommunikation mellan piloterna på marken och i luften med metoden "vi skickar dig en lapp, du svarar oss med signalbränder", varefter en gående grupp räddare från den närliggande parkvaktsstationen avancerade till kojan. . Båda piloterna räddades säkert och den andra november återförenades de till och med med sina kollegor.
Men alla dessa händelser bleknade i jämförelse med vad som hände med löjtnanterna Long och Birrell. Deras plan kraschade i bergssluttningar. Dessutom, enligt vittnesmål från några ögonvittnen, förvandlades båda planen omedelbart till eldklot, det vill säga det fanns fortfarande bränsle i tankarna. Birrells kropp hittades och identifierades, men löjtnant Long angavs som saknad under en tid, och först 1942 förklarades han död.
P-40 modell E av den 57:e gruppen, som kraschade efter alla beskrivna händelser, 1942. Bilens landningsställ gick sönder vid landning. Antalet olyckor och ökningen av antalet arméflyg gick hand i hand.
Tyvärr var flygkrascher och piloters död i allmänhet vanliga händelser på den tiden. Särskilt mot bakgrund av att armén och flottan aktivt skapade nya flygförband och utbildade nya piloter. Bara under perioden 24 oktober till 2 november 1941 förlorades inte mindre än 13 flygplan, 13 besättningsmedlemmar dödades och 3 ansågs saknade, inte medräknat många som mirakulöst undkommit döden, men också skadades och lemlästades.
Men även mot bakgrund av sådan statistik såg förlusten av 5 flygplan av en enhet på en dag ut som något extraordinärt. nyheter händelsen började först spridas via lokala medier och migrerade sedan till nationella medier. Tidningar i San Francisco, Sacramento och Fresno beklagade offren, krävde en utredning och undrade om armén överhuvudtaget behövde en sådan farlig träning.
I slutet av den tragiska dagen förstördes fem av de 19 flygplan som lyfte den morgonen, ett skadades, 5 piloter rapporterades saknade och två bekräftades senare döda. Åtta plan landade säkert i Smith Valley, 115 miles öster om sin avsedda destination. Sex flygplan kom säkert till McClellan, slutdestinationen för den dagens rutt.
Trots situationens uppenbara extraordinära karaktär kom en order från kommandot att fortsätta flygningen. Den kvällen, vid briefingen efter flygningen, slog en av piloterna till major Hughes och skyllde direkt på honom för allt som hade hänt. Förtroendet för kommandot undergrävdes, piloternas moral föll lika snabbt som en P-40 med en misslyckad Allison-motor.
Nästa morgon försökte major Hughes motivera piloterna, påminde dem om att uppgiften utfördes under förhållanden nära strid, som om de skulle gå i strid med fienden, till vilken en av piloterna bröt kommandokedjan , mumlade rakt ur formationen och utan tillåtelse:
– Flyger fiender i det här vädret?
Då var allt ungefär likadant, piloterna flög utan kartor, gick vilse, formationen föll isär, planen gick förlorade, maskinerna led av tekniska fel. På löjtnant Thompsons plan, en dag, misslyckades all el, så han var tvungen att landa planet i skymningen utan belysning i cockpit. Situationen räddades av en försiktigt inköpt ficklampa med egna medel.
Det är sant att piloten senare tyvärr skämtade om att när elektroniken inte fungerade behövde han fyra händer för att landa på natten: en för att kontrollera planet, den andra för att kontrollera gasen, den tredje för att förlänga landningsstället och klaffarna och slutligen, fjärde handen för att hålla en ficklampa.
Det som förstärkte situationen var att löjtnant Thompson landade på landningsbanan för flygbasen i Fresno, som vid den tiden ännu inte hade färdigställts och officiellt tagits i drift. Det är bara det att piloterna återigen gick vilse i dåligt väder och utan kartor, och bränsletillförseln lämnade få alternativ för att välja en landningsplats.
Om i slutet av 1941 flygbasen i Fresno precis skulle färdigställas, så var livet redan 1942 i full gång där. Antalet personal och utbildade piloter växte snabbare än byggnader och baracker uppfördes, de fick bo i tält året runt, lyckligtvis gjorde det kaliforniska klimatet det mer än behagligt. Bilden visar ett av tälten på Hummer-flygfältet vid Fresno Air Force Base, 1942.
Allt detta kunde inte annat än leda till en ny tragedi, och det hände.
Den XNUMX november kraschade tre plan in i ett berg i Ross Valley-området. Löjtnant Radovic fick flera frakturer och löjtnanterna Truax och Speckman dödades.
Flygningen avslutades den 4 november. På kvällen den dagen hade tio av de ursprungliga 19 P-40:orna som hade kunnat nå startpunkten för rutten (av 25) March Field den 24 oktober återvänt till sin startpunkt. Under en tolvdagarsperiod, under en flygning på cirka 2 500 miles, led den 57:e gruppen fruktansvärda förluster även med de turbulenta tidernas mått.
Tre piloter dödades, en angavs som saknad (faktiskt dödad), tre skadades lindrigt, en skadades allvarligt, åtta flygplan förstördes och ett skadades allvarligt. Och allt detta utan något fientligt motstånd alls och i vårt eget luftrum. Flera plan kraschade också under sök- och räddningsinsatser på haveriplatser den 24 oktober och 2 november.
Omedelbart efter slutet av flygningen avlöstes major Hughes från befälet över den 57:e gruppen. En utredning genomfördes, vilket ledde till att i allmänhet ingen straffades. Det var tydligt att det, trots de uppenbara missräkningarna från den närmaste befälhavaren för enheten, inte fanns några tydliga procedurer och regler som kunde vara "idiotsäkra".
Dessutom var det inte Hughes själv som tog beslutet att fortsätta flygningen den 24 oktober, han fick ordern. Baserat på resultaten av undersökningen reviderades förfarandena för att genomföra instruktioner och genomgångar före flygning, befogenheterna för flygkontrolltjänstemän och meteorologer utökades, utvecklingen av NAZ:er för alla arméflygpiloter påbörjades äntligen och mycket mer.
Piloter från den 57:e gruppen (vid den tiden redan en stridsgrupp - Fighter Group) på flygdäcket på hangarfartyget USS Ranger (CV-4), varifrån de kommer att behöva lyfta den 19 juli 1942. Det finns också deltagare i den tragiska flygningen oktober-november 1941 på bilden - löjtnanterna Thomas och Barnum.
De överlevande piloterna från den 57:e gruppen fortsatte att tjäna, en av dem steg till och med till brigadgeneral, och själva 57:e gruppen, senare omdöpt till Fighter Group, kämpade i operationsteatern i Medelhavet, där den blev känd för sitt deltagande i Palmsöndagsmassakern ), men det är en helt annan historia.
- Alexander Sychev
- www.wikipedia.org www.sananselmohistory.org www.thisdayinaviation.com www.timetunnel.com www.57thfightergroup.org www.asisbiz.com www.airandspace.si.edu
informationen