Så här besökte försvarsministern Aviastar-fabriken som ligger i Ulyanovsk och under sitt besök sa han många smarta saker.
Shoigu sa att nivån på lasttransport i Ryssland översteg den sovjetiska nivån med två och en halv gånger, och därför är det nödvändigt att köpa mer Il-76 av alla modifieringar och - särskilt - dubbla antalet An-124.
Ministern talade också om behovet av att utöka den militära transportflottan flyg på grund av de senaste ändringarna av Il-76, i synnerhet Il-76MD-90A. Och detta är förståeligt, Il-76MD-90A är ett väletablerat flygplan när det gäller produktion.
Men passagen om An-124 kräver ett förtydligande.
”Idag måste vi fatta beslut och överväga alla frågor som rör tunga transportflygplanet An-124. Till 2025 måste vi fördubbla deras antal på grund av att vi nu har motorer, vi har kapacitet och kapacitet att modernisera dessa flygplan. Till 2025 måste de fördubblas”, sa Shoigu vid ett arbetsmöte med ledningen för UAC.
Motorer för An-124...
Det är nödvändigt här historisk utflykt.
Tunga transportflygplan An-124 "Ruslan".
Arbetet med att skapa dess började på 70-talet av förra seklet, och den första flygningen ägde rum 1982. Arbetet fördelades ungefär lika mellan flygproduktionsföreningarna i Kiev och Ulyanovsk. D-18T-motorer föddes inom väggarna av Zaporozhye MKB Progress, som senare blev Motor Sich.
Flygplan byggdes på två ställen, i ukrainska SSR och RSFSR. Detta är huvudproblemet. Kraftverk tillverkades endast i Ukraina.
Diskussioner om att återuppta produktionen av An-124 som ett gemensamt rysk-ukrainskt projekt har pågått sedan 2006 och 2012 närmade sig i princip genomförandet. Men året 2014 förstörde fullständigt alla planer.
Ryssland, trots flygindustrin som det ärvde från Sovjetunionen, som andra republiker i det forna Sovjetunionen aldrig ens drömt om, hade inte en motor som skulle kunna ersätta D-18T.
Om du tittar på Il-76, som är BTA:s viktigaste transportflygplan, på dess motorer, är det inte en särskilt trevlig jämförelse.
Kraften hos D-18T vid start är 23 430 kgf, för Il-76, PS-90A3-motorn - 16 000 kgf. I cruising-läge producerar D-18T 4 860 kgf, PS-90A3 - 3 500 kgf.
Detta är huvudproblemet: kraften i kraftverket på PS-90A kan inte ge den nödvändiga kraften till ett flygplan som An-124. Naturligtvis kan du tänka på dubbla motorer, men detta är ett separat ämne som kommer att kräva en ny ving- och mittsektion. I allmänhet är det lättare att skapa ett nytt flygplan.
Men det är värt att säga att försöken från samma Ilyushin Design Bureau att skapa ett liknande flygplan inte var framgångsrika och Il-106 förblev i projektet. Även om arbetet skulle leda till något resultat, förblev NK-92-motorn, som Il-106 skulle flyga på, också ett projekt.
Därför, faktiskt, om vi talar om ett kraftfullare flygplan än Il-76, kan det bara vara An-124.
Och här måste vi ställa frågan: har vi en motor för An-124?
Förresten, Shoigu frågade det. Befälhavaren för militär transportflyg, generallöjtnant Vladimir Benediktov, svarade. Han rapporterade till ministern att det i allmänhet fanns två konfigurationsalternativ - antingen den moderniserade D-18T eller PD-35.
Ack, generallöjtnanten lite... förskönade situationen.
D-18T blev kvar där, i Zaporozhye. Och för att producera en "moderniserad D-18T" - för detta måste du först behärska produktionen av den vanliga D-18T. Och detta är helt enkelt omöjligt i den nuvarande verkligheten, för för detta behöver vi bara Motor Sich-verkstäderna i Zaporozhye. Med utrustning för tillverkning av alla motordelar. Jo, teknisk dokumentation, förstås.
Som jag förstår det har vi en del av dokumentationen, eftersom motorerna hos befintliga Ruslans servas och repareras på ryska företag. Under 2018 fanns det dessutom information om att vissa Rostec-företag började producera enskilda delar och monteringsenheter för D-18T. Men allt är inte så rosa, enskilda delar är enskilda delar, och en flygmotor består av flera tusen av dessa enskilda delar.
Reproduktionen av ukrainska D-18T ser för närvarande mycket tveksam ut, åtminstone under de kommande åren. Så här hade befälhavaren för det militära transportflyget lite "fel". Ja, företag arbetar med tillverkning av delar till D-18T-motorer, men det är mycket svårt att förutsäga hur länge det faktiskt kommer att pågå.
Nu om PD-35-motorn. Mer exakt, om PD-35-motorprojektet, som utvecklas av UEC-Aviadvigatel-företaget, och dess produktion planeras att etableras vid UEC-Perm Motors anläggningar.
Det finns ingen motor.
Det föreslås att skapa PD-35 genom att skala upp gasgeneratorn från den civila PD-14-motorn för MS-21 medeldistansflygplan, med tillägg av ett extra steg vid utloppet av högtryckskompressorn.
Men än så länge pågår bara förarbeten. Det vill säga att testa gasgeneratorn i en ny installation. Samtidigt, som Alexander Inozemtsev, generaldesigner för UEC-Aviadvigatel JSC, sa 2022, måste tidsfristen för skapandet av PD-35 flyttas på grund av behovet av att omdirigera resurser till produktion av enheter för civila flygplan . Inozemtsev noterade dock att PD-2024-demonstrationsmotorn borde vara klar 35.
Men en demonstratormotor är bara en demonstratormotor. Och det tar vanligtvis mer än ett år från detta tillfälle till motorserien.
Inozemtsev: ”För PD-35 hade vi planerade datum fram till 2027–2028. Nu i samband med alla evenemang har tidsfristerna flyttats ett par år åt höger, eftersom medlen nu har omfördelats för att öka volymen av PD-14, PD-8, PS-90A. Det här är en påtvingad åtgärd, men ingenting stannar.”
Eduard Bagdasaryan, generaldirektör för Aerocon JSC: "Skapandet av PD-35 är inte en fråga om en nära framtid. Dessa är mycket stora och komplexa motorer. Det återstår fortfarande en betydande cykel av arbete med tillverkning, testning och certifiering av detta kraftverk.”
Sammantaget: trots BTA-befälhavarens försäkringar finns det ingen motor för An-124. Och det blir det inte snart.
Motorn är nyckeln till födelsen av ett tungt transportflygplan för det ryska VTA. Och framgången för arbetet på flygplanet beror direkt på framgången för arbetet med motorn.
"Ruslan" eller inte "Ruslan"?
Naturligtvis inte "Ruslan". Ett flygplan med en ny motor, ny flygelektronik, ny mittsektion, nya landningsställ och andra element kommer inte längre att vara samma An-124 Ruslan som Sovjetunionen var så stolta över.
Att skapa ett nytt flygplan är mycket jobb, även om vi bygger på sovjetisk design av tidigare generationer av flygplan. Och trots ett antal helt enkelt lyxiga bilar skapade under sovjettiden, är detta idag en mer komplex fråga, vilket bruket att skapa samma MS-21 har visat. Och vi pratar om ett enormt transportflygplan.
Aviastar CJSC klarar idag bra med reparation och underhåll av befintliga An-124. Naturligtvis indikerar detta först och främst närvaron av ett tillräckligt stort antal utbildade specialister som kan vara involverade i att sätta upp produktionen av nya flygplan.
Under 2018 sades det mycket om produktionsstarten av An-124. I juni samma år rapporterade den redan nämnda general Benediktov, befälhavare för VTA, att Ryssland kunde börja tillverka An-124 igen. Ja, BTA-befälhavaren klargjorde att "det är för tidigt att säga säkert, men frågan är på dagordningen och granskas regelbundet."
Andra tjänstemän som Alexey Rogozin, som då innehade posten som vicepresident för transportflyg vid PJSC UAC och generaldirektör för PJSC Il, gjorde också uttalanden. Rogozin trodde också att produktionen av An-124 kunde återupptas, även om han ansåg denna uppgift "lösbar, om än svår."
Yuri Borisov, som vid den tiden hade positionen som vice premiärminister för försvarskomplexet, lovade också. Men inte An-124. Det var Borisov som trodde att det inte var värt det att återuppta produktionen av Ruslan. Och han skulle börja forska om ett nytt flygplan efter 2025. Tills dess kommer den ryska flygindustrin att modernisera den befintliga An-124.
De befintliga An-124:orna har verkligen moderniserats.
I juni samma 2018 gjorde Antonov ett uttalande att Ryssland inte skulle kunna genomföra både modernisering och produktion av An-124 utan deltagande av Ukraina. Anledningen är att endast Antonov State Enterprise har all teknisk kunskap och fullständig information om designen.
Antonov-företaget tillkännagav själv 2019 att det självständigt skulle påbörja produktionen av An-124, men sedan sa presidenten för Antonov State Enterprise, Alexander Donets, att produktionen av An-124 för närvarande inte är meningsfull.
Nästan paritet: båda parter, som producerade An-124 i samarbete både i Ukraina och i Ryssland, kommer inte att kunna göra detta idag, var och en av sina egna skäl.
Om vi kan lösa problemet med motorn för den nya Ruslan spelar det ingen roll vilken alfanumerisk kod den har, planet kommer att vara det. Om det inte gör det...
I allmänhet ser uttalandet från befälhavaren för VTA Benediktov väldigt konstigt ut. Det ser mer ut som ett försök att felinformera försvarsministern, för vi har varken D-18T eller P-35 och, värst av allt, det finns inga planer på att göra det inom en snar framtid. Miniminivån är 2030 och inte tidigare. Och även då, under nuvarande förhållanden, är det sant om alla linjer konvergerar, inklusive finansiering.
Ja, försvarsministern gav ingen tidsram inom vilken antalet Ruslaner måste fördubblas, det är sant. Men en fördubbling förväntas inte på grund av omöjligheten av denna prestation. Och för de nya Ruslans att bli operativa kommer det att ta inte mindre än 10-12 år, med tanke på den nuvarande bristen på en motor med tillräcklig kraft.