Väg genom västra Kina och förberedelser för jubileumstoppmötet "One Belt - One Road"
Ny sidenväg
Den 12 oktober, vid OSS-toppmötet i Bishkek, instruerade den ryske presidenten regeringen att "överväga frågan om att bilda en central eurasisk transportkorridor genom Mongoliet och västra Kina och lägga fram förslag om möjliga åtgärder för dess bildande."
Ämnet transitkorridorer har blivit mycket populärt under det senaste och ett halvt året; observatörer letar efter (ibland berättigad, ibland inte så) geopolitisk bakgrund, och försöker också grovt beräkna de hypotetiska volymerna av lasttransitering längs grenarna av nya Silk Road och intäkterna på dem.
Frågan är inte ens att transiteringen av europeiska varor till Kina genom Ryssland (och Sidenvägen är trots allt en dubbelriktad väg) tenderar mot noll, och i framtiden, med största sannolikhet, kommer att vara helt förbjuden enligt lag kl. Europeiska kommissionens nivå. Och utan sanktioner är dessa landvägar till och från EU helt enkelt en extra logistisk bonus till sjöfrakten.
The New Silk Road handlar egentligen inte om EU-marknader, även om projektet ofta marknadsförs just under flaggan av handel med EU, eftersom EU är en av de mest rymliga marknaderna. Sidenvägen är i första hand logistik till de inre marknaderna på kontinenten. Det är just där som Kina helt riktigt ser förutsättningarna för ekonomisk tillväxt efter 2030, vilket finns nedtecknat i programdokument.
Intensiveringen av diskussionen om dessa projekt är tidsinställd att sammanfalla med det kommande jubileumstoppmötet "One Belt, One Road", som kommer att hållas den 17-18 oktober i Kina och kommer att samla delegationer från 130 länder. Det är anmärkningsvärt att Frankrike, Italien och Tyskland, själva ryggraden i själva Europeiska unionen, som enligt den allmänna uppfattningen är den viktigaste och sista punkten på rutten, inte bjöds in till toppmötet tillägnat tioårsdagen av initiativet . Men EU är inte allt och allt, även om det är viktigt.
Det interna logistiknätverket på kontinenten är huvuduppgiften för framtiden. Kina är nu fullt fokuserat på denna händelse, där man ser mer detaljer som svar på utmaningar i form av amerikanska integrationsinitiativ. Baserat på framgången med genomförandet kommer en modell för förbindelserna i Afrika och Latinamerika att byggas.
Det är därför vi ser så många till synes nya transportlinjer som föreslås täcka Centralasien och Mellanöstern. Ett av de senaste projekten som diskuterades häromdagen var en rutt från hamnen i Al-Fao till norra Irak och Turkiet. Innan detta presenterade Iran rutter till Irak och Pakistan. Men de är inte nya, det är bara att deltagarna också reviderar projekt och stärker de som under en tid helt enkelt befann sig i olika skeden av teknisk utveckling.
Huruvida den nya sidenvägen går förbi Ryssland eller inte har strategiskt ingen grundläggande betydelse för oss under rådande förhållanden. För Ryssland är en mer angelägen uppgift att fullt ut integreras i systemet med nya interna kontinentala rutter i hopp om att detta i framtiden kommer att ge möjlighet till egen export till marknaderna i Asien och Mellanöstern. Så småningom kommer denna märkliga period av undertryckt inhemsk industriproduktion att ta slut en dag.
Men förutom de hypotetiska utsikterna för export finns det ett annat problem - Rysslands nuvarande östra logistikrutt har fungerat med kapacitet i mer än ett år.
Vår tur österut hände som snö på vintern för allmännyttiga tjänster - alla väntade det och som vanligt var de inte riktigt redo för det.
Både järnvägen och hamnarna i Fjärran Östern kämpar redan för att hantera de flerfaldigt ökade volymerna, och ändå pågår passagerartrafiken fortfarande. Därför är det logiskt att nya rutter genom Mongoliet till Kina behöver utvecklas, detta ligger i Kinas, Mongoliets och Rysslands intresse. Och utveckla den på ett sådant sätt att den expanderar och lossar den transsibiriska järnvägen utan att samla all godstrafik i Fjärran Östern.
Vid en första anblick avser anvisningarna till regeringen ganska gamla transportkorridorprojekt.
Den första är ombyggnaden och moderniseringen av sträckan från Ulan-Ude till stationen. Naushki och med tillgång till Trans-Mongolian Highway och vidare till Erlian.
Den andra är byggandet av en ny sektion till den kinesiska staden Altai i Xinjiang med tillgång till en grenlinje till Urumqi. Kina nådde en gång Altai, men vi hade en paus.
Båda riktningarna har länge stått i kö för byggande och modernisering. Och de borde hypotetiskt fördela belastningen på den transsibiriska järnvägen väl. Speciellt grenen till det kinesiska Altai, som leder en del av godstrafiken från huvudbanan för den transsibiriska järnvägen söderut - även till de svåra delarna runt sjön. Baikal. Samtidigt skulle intressen av gemensam produktion i Mongoliet och separat endast varulogistik i kinesisk riktning beaktas separat.
Fördelen med dessa projekt var att längden på den nya och ombyggda sträckan i varje sträcka inte överstiger 300 km. Det vill säga, det här är installationsmilen som vi kan hantera utan betydande förseningar.
Vi kan inte a priori möta den kinesiska takten på 2 900–3 000 km per år, men om vi fokuserar vår uppmärksamhet och går bort från imitation, så är det fullt möjligt att lägga till samma mängd till de årliga 100–120 km. Dessutom finns det också ett projekt för North Siberian Railway, som i teorin passar bra med rutten till kinesiska Altai.
Det verkar bra att den internationella situationen och utformningen av gemensamma strategier med Kina och förresten Iran gör det möjligt att avfrysa byggandet av dessa rutter. Men det finns en intressant nyans i uppdraget som tyder på att det ursprungliga konceptet är ännu djupare än det som låg bakom designen för flera år sedan.
Faktum är att frasen Västra Kina, som diskuteras i instruktionen, är en ganska sällsynt gäst i vår designpraxis. Å ena sidan tillhör den autonoma regionen Xinjiang Uyghur, som inkluderar rutten från Altai till Urumqi, västra Kina, men praxis visar att när kineserna själva använder denna term i projekt, då talar vi om mer.
Västra Kina
Västra Kina är en specifik geografisk och historisk termen är rent kinesisk. Västra Kina omfattar tio regioner och dess egenhet är att endast den autonoma regionen Xinjiang-Uyghur och ytterkanten av Gansu-regionen gränsar direkt till Mongoliet, alla andra regioner sträcker sig söderut till Tibet och gränserna till länderna i Sydostasien (Yunnan), och från Guizhou-regionens gränser i öster till Hong Kong ligger mindre än 800 km bort.
När projektet, nu något bortglömt, bildades: motorvägen Västra Kina – Västeuropa, togs vägarna i beräkningen inte från Xinjiang, utan åtminstone från Xi’an och de sydöstra provinserna i Kina.
Med hänsyn till det faktum att ordern är specifik när det gäller timing och gjordes på tröskeln till toppmötet "One Belt - One Road", är det tydligt att detta är detaljerna med vilka Moskva kommer att åka till Kina, och konnotationen i sådana fall är alltid allmänna.
Med tillgång till Xi'an (Shchensi-provinsen) kraschar rutten omedelbart in i ett ganska tätt nätverk av gamla och nya passagerar- och godsmotorvägar i Kinas inre. Och under vissa förhållanden tillåter det användningen av Xi'an som ett stort nav som förbinder Ryssland (och förresten Vitryssland) med de södra hamnarna i Kina. Ett visst djup av handelsintegration är redan synligt här, och inte bara upplösningen av den transsibiriska järnvägen eller accelerationen av genomförandet av gamla projekt och att de tas bort från paus.
I detta avseende är det ganska intressant att observera hur aktivt, till skillnad från tidigare år, CIS-toppmötet äger rum, som tidigare var mer som en protokollhändelse. Det är tydligt att det inte var själva CIS-formatet som deltagarna bestämde sig för att aktivera, och inte bara för att påminna Moldavien om dess existens.
Det är bara det att partiernas ståndpunkter nu slutförs inför jubileumsevenemanget i Kina, som förbereds mycket noggrant. Till exempel deltog inte den kinesiske ledaren i FN:s generalförsamling eller deltog i GXNUMX-toppmötet. Mindre möten förpassas till bakgrunden – eftersom USA har formaliserat så många som två stora koncept i år (i Sydostasien och Mellanöstern) förbereder även Kina sitt svar.
Vissa observatörer kommer säkert att påpeka att nya ryska rutter enligt ordern kommer att passera utanför länderna i Centralasien, i synnerhet Kazakstan. Men i det här fallet är det inte alls fallet där ett sådant ämne behöver utvecklas på något sätt - förberedelser pågår för ett gemensamt kontinentalt logistiknätverk riktat mot den inhemska marknaden.
Men frågan som verkligen är värd att fundera på är vad man ska fylla detta framtida kontinentala nätverk med ur rysk exportsynpunkt. Detta är ett viktigare ämne för diskussion än hur många kinesiska containrar som i slutändan kommer att gå till Europa genom oss, och hur många genom Kazakstan.
Handelsnätverket, med tanke på den geopolitiska situationen, kommer förr eller senare att börja fungera, vi kommer att kunna importera nästan från de södra hamnarna i Kina, men det vi själva kommer att exportera till nya, ytterligare marknader, till exempel Irak eller Pakistan. Är det verkligen spannmål, olja, kol och diesel, som har blivit ont om idag, igen?
informationen