Breguet Br.1050 Alizé
Story patrullflygplan går tillbaka till strax före första världskriget, där luftfart visade sin konkurrensfördel gentemot luftskepp. De uppgifter som tilldelas flygplan av denna klass inkluderar krigföring mot ubåtar och fartyg, samt sök- och räddningsoperationer. Och många flygplan såg dagens ljus, som säkert kan klassas som patrullflygplan, som vart och ett hade en intressant och extraordinär historia.
En av de första var den franska "flygbåten" FBA typ A och typ B och C, liknande i sina tilldelade uppgifter. Och genom att effektivt utföra funktionerna för spaning och bekämpning av tyska ubåtar under första världskriget kunde han sjösätta utveckling av patrullflygplan i många länder, inklusive i det ryska imperiet, som köpte 30 flygplan av typ C med Gnome Monosoupape-motorn (100 hk) och byggde 34 fler vid Vladimir Aleksandrovich Lebedevs fabrik. Sedan 1915 ersattes den franska FBA Type C av den ryska M-5 designad av D. P. Grigorovich.
Allt eftersom tiden gick utvecklades flygindustrin, nya kraftverk dök upp och flygplanen blev kapabla att bära mer nyttolast och över längre avstånd. Andra världskriget slutade, varefter en ny historisk period började. Länder som tidigare dominerade hela världen gav vika för andra. vapen, som tidigare verkade nödvändigt för segern, har nu gett vika för en annan.
I denna atmosfär började skapandet av ett nytt flygplan i Frankrike, som utförde samma uppgifter som FBA Type A/B/C.
Så idag kommer vi att titta på historien om ett bärarbaserat flygplan med en ganska ovanlig, men populär design för patrullflygplan på 1950-talet - Bréguet Br.1050 Alizé.
Vår historia börjar den 12 november 1947 från ett annat plan. Sedan utfärdade den franska marinflyget en specifikation för ett attack- och anti-ubåtsflygplan som kan bära flygplan och djupladdningar, styrda missiler, raketer och torpeder, vars huvuddrag var förmågan att lyfta från däcket på ett hangarfartyg .
Och skapandet av ett hangarfartyg flotta för Frankrike har diskuterats sedan mitten av 1940-talet. För att den franska flottan ska vara konkurrenskraftig måste den naturligtvis även omfatta patrull- och antiubåtsfordon. Och vid en viss tidpunkt konvergerade de om fyra hangarfartyg med en deplacement på 20 000 ton i två etapper, vilket resulterade i två fartyg av Clemenceau-klassen, nämligen Fosh och själva Clemenceau, som i den franska flottan kompletterades med fyra till. olika hangarfartyg.
Planen krävde också byggandet av ett tredje hangarfartyg av Clemenceau-klassen, serienummer PA58, mellan 1958 och 1960, men detta fartyg avbröts slutligen 1960.
Ett annat fartyg som var tänkt att stärka den franska fraktfartygsflottan var Verdun, utvecklad på 1950-talet, som skulle vara något större än Clemenceau (standarddeplacement 35 000 ton). Detta hangarfartyg förutsåg i sitt väsen den franska flottans berömda flaggskepp, kallad Charles de Gaulle.
Hangarfartyget Fosh
Eventuellt skulle det framtida flygplanet kunna använda raketboosters för att underlätta start från däcket på ett hangarfartyg. Den måste kunna fungera i fyra timmar över havet och nå hastigheter på 300 till 700 kilometer i timmen. Dess landningshastighet antogs vara i intervallet 155 km/h, och besättningen skyddades av mer hållbar rustning.
Denna specifikation skickades till de ledande flygbolagen i Frankrike, från vilka Breguet valdes. Detta företag insåg dock att hastighetskraven var inkonsekventa och endast kunde uppfyllas av ett hybridkraftverk, som kombinerade en Armstrong Siddeley Mamba turbopropmotor i fören med en Hispano-Suiza Nene turbojetmotor i bakdelen. Företaget fick godkännande för sin design, och flygplanet de skapade fick namnet Breguet Br. 960 Vultur (översatt som "Vulture" eller "Vulture").
Breguet Br.960 Vultur
Det var ett lågvingat flygplan med en oval-formad bärande flygkropp och en trehjuling landningsställ. Dess tvåspårade vinge hade en svept framkant och en rak bakre, i vars vertikala vikning, och detta är ett av villkoren för drift på flygplansdäck, användes hydrauliska mekanismer.
Svansen hade samma svep och en vinkel på 16°. Flygkroppen hade en 600 liters självtätande bränsletank och en 350 liters självtätande tank i varje yttre vingpanel. Besättningen bestod av fartygets kapten och biträdande pilot, sittande sida vid sida i en ramkapell.
Ett år efter att specifikationen skapades fick Breguet en beställning på två prototyper.
3 augusti 1951 Br. 960 Vultur lyfte för första gången från Toulouse-Blagnac. Den första prototypens kraftverk bestod av en Armstrong Siddeley Mamba I turbopropmotor framtill, som producerade upp till 970 hk. s., vars låga förbrukning var tänkt att ge upp till nio timmars patrullering, och Hispano-Suiza (senare Rolls-Royce) Nene 101 turbojet baktill, med en effekt på 21,6 kN, till vilken luft tillfördes genom kanaler i vingrötterna för att ha ytterligare kraft i vid behov. Jetmotorn var också användbar när man lyfte från hangarfartygens däck eller under luftstrid.
Den andra prototypen flög den 15 september 1952. Den var utrustad med en kraftfullare Mamba III-motor som producerade 1 320 hk. Med. Små gondoler installerades vid vingspetsarna; babord ett innehöll en 100 liters (22 imp gal; 26 US gal) oskyddad bränsletank, och styrbords gondol inhyste attackradarn. Ett kraftfullare kraftverk var nödvändigt, eftersom den första prototypen tvärtom visade sig vara så underdriven att den inte kunde flygas med full stridsbelastning utan att jetmotorn gick.
Och om den första prototypen visade dåliga flygegenskaper, uppfyllde det andra flygplanet alla specifikationskrav och uppvisade tillfredsställande utstötnings- och landningsegenskaper, som testades vid Royal Aircraft Establishment på Farnboroughs flygfält i början av 1953.
Vid den tiden var anläggningen i Frankrike inte utrustad för att utvärdera sådana kvaliteter hos sjöflygplan. Den första prototypen modifierades senare för andra tester. Motorluft blåses genom slitsar i den övre ytan av vingen som är utformade för att öka lyftkraften. Den fick namnet Breguet Br. 963. Den tredje prototypen användes för att genomföra simulerade uppskjutnings- och landningstester.
Flygplanet var utrustat med ett stödpunkt under flygkroppen som kunde bära en nyttolast som vägde upp till 1 000 kg. Under vingarna fanns fyra bärraketer, som var och en kunde bära två missiler. Förutom bomberna var den ventrala hårdpunkten utrustad för att rymma en kraftfullare sökradar i en container.
Som ett resultat nådde Vultur en maxhastighet på 850 km/h. Tack vare ett sofistikerat lyftsystem kunde detta flygplan landa med en specificerad hastighet på 155 km/h.
Åren 1953–1954 Den franska flottan tappade intresset för Breguet Br. 960, men fortsatte att vara intresserad av idén om att köpa en specialiserad anti-ubåtsplattform. Samtidigt förändrades konceptet för den franska flottan till förmån för den så kallade jägare-mördaren eller (bokstavlig översättning) "jägare-mördare". Ett exempel på ett sådant koncept var spaning TBM-3W Avenger, som opererade parallellt med anti-ubåten TBM-3S Avenger, som var i tjänst med den franska flottan vid den tiden.
Med andra ord, den nya visionen för den franska flottan karakteriseras som "se-förstöra", för vilket flygplan med en stark radar ombord var idealiskt lämpade, även om det var den misslyckade TBM-3W Avenger i många områden. För att uppnå detta beslutades det att anpassa Vultur-plattformen för anti-ubåtskrigföring och för långdistansflottatäckningsuppgifter, snarare än att skapa ett helt nytt flygplan.
Inte bara Br. 960 visade sig vara ett mycket bra flygplan som lovade hög effektivitet i armén, och det var bara en fråga om banala besparingar, eftersom de spenderade därefter på programmet, och det skulle vara tråkigt om allt gick i sjön.
Dessutom Tu-91, Fairey Gannet, Douglas A2D Skyshark och Short SB. 6 Seamews verkade vara ganska bra flygplan, och deras design påminde ganska mycket om Breguet Br. 960.
Först och främst bestämde sig Breguet för att hitta nya alternativ för att modernisera sin redan föråldrade Breguet Br. 960. Allt började med det mest uppenbara förslaget att uppgradera Vulturen till vad Aeronavale efterfrågar - en "jägare-mördare". Planen var att tillverka ett flygplan väldigt likt amerikanska Grumman AF Guardian, endast en version var utrustad med marksökradar, och den andra hade en större bombplats för fler vapen.
Även chassit på denna version var annorlunda och liknade det som finns på Grumman AF Guardian, det vill säga med två huvudben framför tyngdpunkten och ett litet hjul bak för att stödja fordonet. Denna version kallades Breguet Br. 960F1, och den skapades parallellt med en annan modifiering - Breguet Br. 960F2, som var utrustad med ett chassi liknande det som förekom på Breguet Br.1050 Alize.
En annan intressant version var Breguet Br. 961 är ett flygplan fritt från en hopfällbar vinge, en landningskrok och andra nyanser av ett bärarbaserat flygplan. Detta fordon skulle utrustas med en 30 mm luftkanon i varje vinge. I denna modifiering erbjöds det till det franska flygvapnet, men de var inte alltför intresserade. Och den här versionen av flygplanet föll i glömska.
Men Breguets mer omfattande och grundliga svar var att modifiera den andra prototypen till en demonstrator. Nene jetmotorn har tagits bort och dess avgasrör igensatt. Turbopropmotorn uppgraderades till den kraftfullare Mamba VI. Denna motor installerades också på det brittiska Short SB anti-ubåtsfartygsbaserade flygplanet. 6 Seamew, som vanligtvis jämförs med Breguet Br. 1050. En AN/APS-15 infällbar sökradar installerades i flygkroppen och båda vingspetsgondolerna togs bort.
Nu satt piloten framför till vänster om honom, navigatören satt till höger om honom och sensoroperatören satt vid sidan av dem. Ytterligare bränsletankar ersatte motorkanaler och hjulhus i de inre vingsektionerna, och landningsstället modifierades för att dras in framåt i stora gondoler på vingens framkanter. Vingens bakkant var inte längre rak, så planet hade nu en trapetsformad vinge. Nu känd som Br. 965 Épaulard (Späckhuggare) den gjorde sin första flygning den 26 mars 1956 och var den omedelbara föregångaren till Bréguet 1050 Alizé.
Det är intressant att de från början ville namnge vår dagens hjälte exakt som hans prototyp kallades - "Killer Whale", men senare omarbetades namnet, liksom det faktiskt var det numeriska indexet, som, i fortsättningen av den givna Breguet Br. 960 numrering, borde ha betecknats Breguet Br. 966.
På ett eller annat sätt har ett nytt flygprogram nu börjat skapa ett flygplan baserat på utvecklingen av Vultur, men som ändå i små detaljer skiljde sig från Breguet Br. 1050 Alize.
Innan man byggde prototypen genomförde Breguet ett betydande antal aerodynamiska experiment på modeller och prover av flygplanet, gjorda i skalorna 1:8, 1:2,5; 1:16 och 1:20. Under rensningen av bilens aerodynamiska layout gjordes många förändringar. Således ökades svansens bredd och höjden på svansen ändrades, profilerna för bredden på vingen och gondolskydden i vilka huvudlandningsstället var indraget valdes. Styrning, skevroder och stängda områden fanns också på modellerna. De justeringar som gjordes gjorde det möjligt för oss att förhindra fler förändringar efter flygtestning.
En annan viktig fråga angående designen av Breguet Br. 1050, som krävde diskussion innan man skapade prototyper, var valet av den bästa motorpositionen. Breguet-ingenjörer stötte på detta när de arbetade på Vg. 960, så problemet var inte så akut.
Som ett resultat bör motorn inte sträcka sig utanför flygkroppens konturer för att ge god sikt för piloterna. Dessutom var det nödvändigt att upprätthålla flygplanets operativa egenskaper när det var baserat på ett hangarfartygs begränsade utrymme.
De beslutade inte omedelbart om gasuttagets placering. På de första prototyperna bar avgasröret avgaserna till höger sida av flygkroppen, under vingen, men den varma luften som reflekterades från cockpit orsakade mycket problem för underhållspersonalen. Dessa är naturligtvis inte flygplan med vertikal start och landning, vars motorer träffar däcket med varm luft under start inte värre, men det är fortfarande en obehaglig egenskap hos denna maskin. På experimentflygplan med nummer 03, 04 och 05 placerades avgasröret från motorn ovanför vingen. Detta löste problemet och det högra avgasröret blev ett exklusivt inslag i alla Alize-serier.
På planet, i den del av flygkroppen precis bakom vingen, installerades en radarantenn i en stor radiotransparent kåpa - den släpptes för drift och i hög hastighet drogs den in i flygkroppen igen. Detta schema, utarbetat på Br. 960 ASW, som hade en design med en förstorad hytt, en Mamba VI-motor och en AS 33B-radar i en gondol på vänster vingspets, även om den gjorde strukturen tyngre, var fortfarande att föredra framför en stationär, eftersom den på grund av den relativt sett hög aerodynamik erhölls hastighetsökningar.
Breguet Br. 1050-01 Alize
Tre prototyper (nr 01, 02 och 03) och två förproduktionsflygplan (nr 04 och 05) byggdes. Den första prototypen (nr 01, utrustad med en Rolls-Royce Dart RDa 7 Mk 20-motor med en effekt på 1 600 hk) lyfte den femte (även om man någonstans säger den sjätte) oktober 1956, under kontroll av Yves Bruno och två andra piloter, endast vars efternamn är kända: Lascarre och Perrineau. Sedan lyfte den andra prototypen den 22 december året därpå.
De var båda utrustade med den amerikanska APS-33-radarn, men detta flygplan innehöll också många viktiga designlösningar som senare överfördes till produktionen Breguet Br. 1050. Det var bara en infällbar radar i en kåpa, placerad på baksidan, där Vultur-reaktorn brukade vara placerad. Flygkroppen modifierades för att rymma en tredje besättningsmedlem, och vingarna fick integrerade gondoler längs framkanterna.
Den 19 april 1957 tog den tredje och sista prototypen fart. Den ursprungliga Dart Mk 20-motorn ersattes av den mer kraftfulla Dart Mk 21, som producerade 1 950 hk. Med. En infällbar radar installerades: Thomson-CSF DRAA-2B istället för APS-33.
Utkastnings- och landningstester utfördes i Bedford i England 1957 och fortsatte till 15 november 1957, sedan ombord på det brittiska hangarfartyget HMS Eagle i Medelhavet 1958. Detta hangarfartyg valdes på grund av det faktum att de franska Arromanches, på vilka Breguet Br. 1050, var inte tillgänglig då, eftersom den skickades för reparationer eller planerat underhåll, åsikterna varierar.
Men den 2 december 1958 landade den tredje prototypen för första gången på detta franska marinens hangarfartyg. För drift på ett hangarfartyg veks flygplanets vingar, så spännvidden minskades från 15,6 m till 7 m. Dessutom är katapultuppskjutningar möjliga utan begränsningar på flygvägen och hastigheten vid meteorologiska vindar på mindre än 28 km/h .
Breguet Br.1050-01 Alize
Två förproduktionsflygplan, nr 04 och 05, lyfte den 21 juni 1957 respektive 1 augusti 1958. De första flygningarna av förproduktionsfordon innebar att massproduktion snart kunde börja, vilket är vad som hände i vår historia. Épaulard-programmet ersattes av skapandet av Breguet Br. 1050 Alize, vars namn översätts som "Passat", det vill säga vinden som rasar mellan tropikerna året runt, på norra halvklotet från nordost, på södra halvklotet - från sydost. Ett ganska poetiskt och ovanligt namn på ett bärarbaserat antiubåtsflygplan, som enligt mig är mycket bättre än den tidigare föreslagna späckhuggaren.
Breguet Br. 1050 Alize på Le Bourget Air Show
Under tiden, i maj 1957 för Breguet Br. 1050 Alize hade en ganska trevlig tillställning - flyguppvisningen i Le Bourget. Det året presenterade förresten Sovjetunionen sin utställning för första gången, vilket i allmänhet är det enda intressanta faktum som jag kunde sy in i den här artikeln.
Det är märkligt att det på franska webbplatser finns information om att Breguet Br. 1050 var verkligen på Le Bourget Air Show det året, men förbigicks. Här bör du antingen tvivla på fotografiet som citeras som bekräftelse på Alizes deltagande vid den franska flygmässan 1957, eller tvivla på de franska källorna som ignorerar detta fotografi. Alize fick i alla fall sitt välförtjänta intresse bland internationella operatörer, och om detta intresse för flygplanet dök upp före eller efter Le Bourget, tycker jag, är inte så viktigt.
Från början var det planerat att bygga 100 produktionsexemplar endast för den franska marinens behov, men 1958 minskades detta antal och så småningom beställdes 75 flygplan (den första beställningen var för 50, sedan var den andra för 25 flygplan). Och, som jag nämnde, väckte detta flygplan också intresse i ett främmande land, vilket slutade med köpet av Breguet Br. 1050 Alize för dina behov, men innan vi kommer till det, låt oss ta en titt på de misslyckade förslagen för förvärvet av Breguet Br. 1050.
Oväntat uppstod intresse för det nya franska flygplanet i Indonesien, vilket uttryckte en önskan att köpa Alize. Indonesien nekades genom ett domstolsbeslut, som fruktade användningen av dess flygplan i en konflikt med Holland, en allierad till Frankrike.
Ett annat land vars flotta behövde Breguet Br. 1050, blev Brasilien, som vid den tiden var beväpnat med hangarfartyget NAeL Minas Gerais. Hon var ett lätt hangarfartyg av Colossus-klass som opererades av Marinha do Brasil (brasilianska flottan) från 1960 till 2001. Fartyget lades ner för den brittiska kungliga flottan under andra världskriget som HMS Vengeance, men byggdes kort innan fientligheternas slut, och bidrog inte till axelländernas nederlag.
Efter att ha tjänstgjort som utbildningsfartyg och arktiskt forskningsfartyg, hyrdes hangarfartyget ut till Royal Australian Navy från 1952 till 1955. Den återlämnades till britterna, som sålde den till Brasilien 1956. 1960 genomförde Brasilien jämförande tester av Vg. 1050 Alize och Grumman S2F Tracker.
Företräde gavs till den andra, som har större potential för modernisering (förresten, alla Tracker-flygplan är för närvarande fortfarande associerade med den brasilianska flottans väpnade styrkor). Och detta flygplan producerades i enorma mängder, åtminstone jämfört med sin franska motsvarighet - 1 284 flygplan, inte räknat flera andra modifieringar, som också producerades i anständiga kvantiteter.
Men landet som kunde exportera dessa flygplan till sitt hemland var Indien, dit 12 flygplan levererades 1961, det vill säga samtidigt som de togs i bruk i Frankrike.
Deras tjänst ägde rum från markbasen för 310 Squadron of the Indian Navy, som under lång tid var baserad på INS Hansa - den indiska marinflygbasen som ligger nära Dabolim i delstaten Goa, Indien (från 29 september 2017, skvadronen flyttade till flygbasen INS Sardar Patel). Det är Indiens största marinflygbas. Den har en civil enklav som fungerar som Dabolim flygplats. Ytterligare en tjänstgöringsstation för indiska Breguet Br. 1050 blev hangarfartyget INS Vikrant. De drevs av den indiska flottan från 1961 till 1991.
Och, det verkar för mig, är det värt att ta en närmare titt på utseendet på Breguet Br. 1050 Alize i Indien och historien om driften av detta flygplan i detta land. Och beslutet att köpa dessa flygplan kommer att påminna något om skapandet av Breguet Br. 960 Vultur för den franska flottans behov, som också kretsade kring hangarfartygsflottan.
Breguet Br. 1050 Alize från INAS 310 Squadron
Mer specifikt kommer vi att fokusera på driften av Breguet Br. 1050 Alize i en separat artikel, eftersom detta ämne är för brett. När jag skrev den var jag tvungen att beröra historien om skapandet av den indiska staten, historien om den indiska flottan, bärarfartygsbaserad flyg, hangarfartyget INS Vikrant, INAS 310-skvadronen och den enda stridsförlusten av detta flygplan. Som du kan förstå: det skulle vara konstigt att berätta allt detta i en artikel om ett föga känt attackflygplan, men som ett tillägg, som hjälper till att gräva djupare in i historien om detta fortfarande extremt ovanliga flygplan, är det idealiskt.
Några ord om driftstarten av Breguet Br. 1050 Alize i Frankrike.
Den 31 mars 1959 levererade Breguet den första Alize till den franska flottan. På tre år fick Aeronavale det antal flygplan som man kommit överens om enligt kontraktet - 75 enheter. Den 19 juli 1961 fick den franska flottan sin sista Alize.
Dessa Breguet Br. 1050 togs i drift på Arromanches, ett hangarfartyg av brittisk Colossus-klass som förvärvades av Frankrike 1951 och på vilket en del av testerna ägde rum, Clémenceau, det ledande fartyget i den franska klassen av fartyg med samma namn, som var ett av de franska flottans flaggskepp mellan 1961 och 1997, och Foch, som blev det andra hangarfartyget av Clemenceau-klassen som tjänstgjorde i den franska marinen från 1963 till 2000.
Samtidigt var Arromanches den enda där start och landning i första hand övades med hjälp av en katapult respektive en standard arresteringsanordning. På däcken var de ämnade att ersätta den amerikanska, redan ganska förlegade Grumman TBM-3W Avenger och Grumman TBM-3S Avenger. Ett antal av dessa flygplan fanns också kvar på flygbaser, där de användes för att utbilda nya besättningar.
Även Br. 1050 användes för att utföra uppgifter som kommunikation, arbete med flygmål och utbildning av teknisk personal. Alla sända Alizes fick sekvensnummer mellan 1 och 61, samt 64, 65, 68–70, 72–77, 80, 86 och 87.
Och vi lämnar det vid det nu.
Ja, du kanske tror att detta inte är tillräckligt, men situationen här liknar det som hände med Breguet Br. 1050 Alize, ägd av den indiska flottan. Troligtvis kommer jag också att publicera en ytterligare artikel där jag kommer att prata om historien om driften av dessa flygplan i den franska flottan och om deras olyckor, och därigenom fullborda den långvariga historien om stridsanvändningen av dessa flygplan.
Med detta föreslår jag att gå vidare till designen, prestandaegenskaperna och prestandaegenskaperna för denna maskin, som inte längre kommer att förkortas.
Så, Breguet Br. 1050 Alize är ett tresitsigt enmotorigt monoplan med låg vinge, med ett Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk 21 turbopropkraftverk med en rotorhastighet på 15 000 rpm och en effekt på 2 099 hk. med, samt från bränsle- och oljebränsleplaceringssystemen. Propellrarna på denna motor är 4-bladiga, reversibla propeller med konstant hastighet med full fjädring. Ett speciellt rör sträcker sig till höger ovanför vingen och tar bort avgaserna från motorn. Motorramen fästes vid den andra (kraftförseglade) ramen. I den nedre delen av nossektionen fanns en nisch för rengöring av nos landningsstället, i vilken den främre landställets monteringsenhet var fäst, som tillverkades för Alize av Hispano-Suiza.
Motorn installerades i en fyrpunktsposition på ett stålrörsmotorfäste, monterat på en kraftförseglad ram nr 5. Motorns fästpunkter krävde gummistötdämpning. Motorn försåg insprutningssystemet med en vatten-metanolblandning, vilket gjorde det möjligt att reglera motoreffekten under höga temperaturer, där Breguet Alize huvudsakligen användes.
I processen visade det sig att detta system även klarar rotationshastigheter inom 14 700 rpm. Reglersystemet för den militära versionen av motorn var något annorlunda än den "civila" - den utförde sina funktioner oavsett pilotens val av motordriftsläge.
Bränslet för Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk 21 är också värt att notera. Flygfotogen av märkena TR-0, TR-4 eller TR-5, såväl som deras blandningar i alla proportioner, användes. Bränsletankarnas totala kapacitet är 2 100 liter. Vid behov var det möjligt att genomföra en nöd- (nöd)tömning av bränsle från alla tankar, med förbehåll för exceptionell förbrukning. Bränsleförbrukningen är 350–700 liter/timme.
Flygplansvingen är fribärande, tvåspat, trapetsformad. Vingbredden är 15,6 meter, bildförhållandet är 6,8 meter. Vinkelns monteringsvinkel är +2°30' i mittsektionen och +1° i änddelen av vingen.
Tekniskt sett var vingen uppdelad i tre sektioner: en mittsektion och två fällbara konsoler, skapade för att spara utrymme på ett hangarfartyg. Vingens mittparti hade en spännvidd på 6,6 meter och bestod av två halvplan. Två balkar, vingpaneler och kraftribbor bildade volymer i vingens mittsektion, som innehöll fyra gummiskyddade bränsletankar. Vingkonsolerna fälls hydrauliskt, konsolernas position styrdes och låstes från pilotens kabin.
Alize har den vanliga mekaniseringen: skevroder och klaffar, inga lameller eller spoilers. I detta fall var flikarna placerade längs hela bakkanten av vingen, varvid de var alkaliska, trepositioner, uppdelade i fyra sektioner. Två roterande sektioner installerades på vingens mittsektion och två på konsolerna. Det som gör dem till "trepositioner" är det faktum att de kan vara i tre tillstånd: "indragen" (0°), "start" (35°) och "landning" (55°). Klaffspann är 4,1 m. Skevrider installerades i ändpartierna av vingen. Skevrets avböjningsvinkel är 25°. Under hela deras spann fanns det automatiska trimmers styrda av hydraulisk drivning.
Bakom cockpiten och på botten av flygplanet fanns en infällbar radarantenn, och själva stjärtsektionen fungerade som grund för att fästa fenan och stabilisatorn, och i de första versionerna även navigationssystemets antenner. En bromskrok installerades i de nedre delarna av sektionerna, nödvändig för att förenkla landning på ett hangarfartyg. Den drogs ut av en speciell hydraulcylinder.
Stjärtsektionens kraftuppsättning bestod av ett antal ramar och 16 stringers. En infällbar radarantenn med en diameter på 1,3 m släpptes och drogs in i stjärtsektionen med hjälp av en hydraulisk drivning. Antennen var monterad på två stålbågar, vilket gjorde att den kunde fixeras i valfritt mellanläge.
Stabilisatorn hade en separat hiss. Svansen är trapetsformad, precis som vingen. Kölen är dubbelspat. Rodret är med hornkompensation. Höjden på den vertikala svansen är 2,5 meter. En kontrollerad trimmer, uppdelad i två delar, är placerad längs hela rodrets spännvidd. Stabilisatorns spännvidd är 5,8 meter.
På det första förproduktionsflygplanet genomfördes höjd- och riktningskontroll utan användning av servon och hydrauliska boosters, men med start från Vg. 1050-04, styrsystemet är utrustat med hydrauliska boosters, som minskar belastningen på pedaler och kontrollhandtag. Samma förproduktionsprototyp innehöll också en uppdaterad radioantenn och fena. På Breguet Br. 1050-04 behöll även luftbromsen, som eliminerades med produktionsversionen.
Nu föreslår jag att gå vidare till prestandaegenskaperna och prestandaegenskaperna hos Breguet Br. 1050.
Så:
Längd: 13,86 m
Vingspann: 15,6 m
Längd: 5 m
Vingarea: 36 m²
Tomvikt: 5 700 kg
Max startvikt: 8 200 kg
Maxhastighet: 518 km/h på 3 050 m höjd
460 km/h – vid havsnivå
Marschfart: 240–370 km/h
Räckvidd: 2 500 km
Uthållighet: 5 timmar 10 minuter
Praktiskt tak: 8 000 m
Stighastighet: 7 m/s
Vingbelastning: 229 kg/m².
Några ord om vad och var detta attackflygplan i allmänhet kunde bära.
Det inre utrymmet kunde rymma en L4-flygplanstorped, Mk.44, senare ersatt av Mk.46 324 mm kaliber, eller 160 kg djupladdningar, beroende på uppdragets karaktär. Breguet Alize kunde bära upp till 14 sonobojar i dess bombrum.
Flyg- eller djupladdningar (därefter kunde Breguet Br. 1050 bära tre djupladdningar i det inre utrymmet och två på pyloner under vingarna, varav det fanns tre på varje hopfällbar sektion), samt sex ostyrda raketer på bärraketer, 68 mm missilkorgar och två Nord AS.12 trådstyrda antiskeppsmissiler på pyloner på vikbara vingsektioner kunde monteras på undervingspyloner.
Totalt kan Breguet Alize ha 8 externa upphängningspunkter.
Låt oss återgå till designen.
I allmänhet är hela Alize vanligtvis uppdelad i sektioner, och inte bara vingen. Detta inkluderar fören (motorrum), central (besättningsutrymme) och bakdel (radarantennrum). Flygkroppen hade flera förseglade skiljeväggar som säkerställde flygplanets flytförmåga under en tvångslandning på vatten.
Den centrala delen begränsades av två förseglade kraftramar. Den övre delen av sektionen upptas av besättningshytten, utformad för tre personer. Sammansättningen inkluderade en pilot (placerad i framsätet till vänster fram på flygningen), en navigator-operatör (till höger bakom piloten) och en radaroperatör (bakom piloten och navigatören). I sittbrunnen gick det att röra sig runt kabinen. Så navigatorn kan ta operatörens plats och vice versa. Radarövervaknings- och spårningsutrustning med indikatorer och prognoser installerades bakom pilot- och navigatörssätena. Hyttgolvet, som delade den centrala delen i sittbrunnen och kupén, var kraftstrukturen.
Tack vare detta var det möjligt att uppnå ett stort antal längsgående kraftsparrar. Det 5 meter långa facket hade två spjäll som drivs av sex hydraulcylindrar (tre luckor på varje sida). Här användes konventionella bomber och torpeder, samt djupladdningar och minor. Dessutom var det möjligt att montera ytterligare två bränsletankar vid långa operationer.
Nu går vi vidare till en viktig del av vilket flygplan som helst – styrsystemet.
Totalt för Breguet Br. 1050 hade två styrsystem: huvud- och hjälpsystem.
Huvudsystemet ansvarade för att dra in och släppa landningsstället, radarantennen, öppna och stänga det funktionella facket (bombrum), manövrera vingfällningsmekanismen samt frigöringsbromskroken. Hjälpsystemet innebar nödlossning av skrov, klaffar och bromskrok, samt nödöppning av luckdörrarna och nödlossning av sittbrunnens glas. Om jag förstår det rätt kan detta styrsystem även delas upp i mekaniskt och manuellt.
För att avfyra missiler installerades ett kollimatorsikte i pilotens cockpit. En bomb släpps av en attackflygoperatör som använder sitt siktsystem.
Breguet Alize använder ett elektriskt flygsystem. Dess grund är en generator-startare, som fungerar i både generator- och startläge. Reservkraft tillhandahölls av två uppladdningsbara batterier kopplade till generatorkortet.
Flygplanets landningsställ är trehjuling med ett främre roterande stöd. De viktigaste drogs in i cigarrformade kåpor på vingen. Samtidigt rör de sig framåt i flygriktningen, vilket är ganska ovanligt. De främre delarna av kåpan inrymde radio-elektronisk utrustning. Det huvudsakliga stödet, vad gäller strukturen, har redan diskuterats.
Alla ställ har hjul i samma storlek 650x10, medan huvudställen hade två hjul med pneumatiska skivbromsar och det främre hade ett fritt orienterat. Avståndet mellan huvudpelarna är 4,9 meter och mellan fören och huvudpelarna är 4,4 meter.
Låt oss gå vidare till flygelektronik.
Breguet Alize radioutrustning bestod av radiostationer med VHF (ultra-kortvåg), HF (kortvåg) och MF (mellanvåg) band. En radiotelefon ombord används för kommunikation mellan flygbesättningen. Autopiloten, tillverkad av SFENA, kommer att användas för att avlasta besättningen på långa patrullflygningar och underlätta utförandet av antiubåtsuppdrag. Med hjälp av autopiloten kunde planet flyga till en given höjd och välja önskad kurs. Både piloten, navigatören och radaroperatören kunde ingripa i autopilotens funktion.
Navigationssystem för att upptäcka kommunikationsutrustning med markkontrollpunkt och utrustning för bestämning av flygplanets plats. Den senare verkade inte bara bestämma situationen när som helst, utan förde också ett register över förändringar i flygplanets koordinater under anti-ubåtsuppdrag och maritima patruller. Alize var utrustad med andra kognitiva funktioner: en radiokompass, en radiofyr och ett TACAN-navigationssystem med kort räckvidd.
Sökutrustning för DRAA 2A sök- och forskningssöknings- och navigeringsradar och standardutrustning som bärs av alla anti-ubåtsflygplan: radioakustiska bojar, interrogator-transponder, sökradar, olika mottagningsantenner placerade ovanpå flygkroppen, såväl som passiv mottagning antenner placerade framtill på kåpannischerna för rengöring av huvudlandningsstället.
Det är allt, jag har inget mer att säga om designen.
Jag kanske skulle kunna komplettera den här historien med en ännu mer detaljerad beskrivning av Breguet Alize, baserad på förändringarna från prototyper till förproduktionsflygplan och från förproduktion till produktionsflygplan, och från dem till de som genomgår modernisering. Men jag har redan beskrivit förändringarna i allmänna termer under artikelns gång, och i allmänhet kallar jag denna artikel "Breguet Br. 1050 Alize", planerade jag konstigt nog att fokusera på produktionsflygplanets historia. Och även om beskrivningen av prototyperna var en integrerad del av den här historien, var det inte huvuduppgiften, och det tycks mig räcka med en relativt kort beskrivning här.
På ett eller annat sätt, låt oss komma till slutsatsen.
Och slutsatsen från historien om Breguet Br. 1050 kommer att likna liknande slutsatser från mina tidigare verk.
Alize verkar för mig vara ett mycket intressant flygplan att studera och beskriva, som förtjänar att pratas om oftare och mer. Och personligen gillade jag att fördjupa mig i allt detta, för att ta reda på flygplanets historia, som jag hade hört talas om ganska länge, men som jag aldrig kom på att skriva en tillräckligt stor artikel om, där jag kunde försöka prata om funktioner, nyanser, intressanta detaljer som jag verkade intressant.
Sammanfattning av det personliga resultatet av Breguet Br. 1050, jag anser att det är ett allmänt bra flygplan, som kanske skapades på den bästa platsen för detta och i den bästa perioden i detta land, åtminstone från de där ett sådant anti-ubåtsfartygsbaserat flygplan som Breguet Br . 1050 Alize, kunde tillverkas i stora mängder.
En annan sak är att det generellt sett blygsamma utbudet av bra flygplan utomlands förstör helhetsbilden. 14 Alize för Indien är knappast resultatet som Breguet siktade på. Samma brittiska Fairey Gannet tillverkades som 347 flygplan i alla modifikationer, vilket visade sig vara det mest populära flygplanet bland däcksbaserade antiubåtsfordon av liknande design.
Någon hade dock ännu mindre tur: även den brittiska Short SB. 6 Seamew tillverkades i mängden 26 flygplan och lämnade brittisk tjänst 4 år efter sin första flygning. Den sovjetiska Tu-91 som helhet var ett gisslan för situationen, eftersom hangarfartyget under vilket det skapades aldrig dök upp, och som ett resultat visade det sig att byggandet av ett ganska lovande flygplan var omöjligt. Även om bilen är intressant, kanske den en dag kommer att bli verklighet.
Avslutningsvis skulle jag vilja säga att Breguet Br. 1050 Alize är ett ganska extraordinärt, om än till synes sekundärt flygplan med en intressant historia. Jag tror att vi snart börjar berättelsen om hans avlägsna släkting, men mer om det en annan gång.