Transporten "Armenien" död den 7 november 1941. Sovjetunionens och Wehrmachts luftfart
Sant, som svar på anklagelser från folkkommissarien i Morskoy flotta P. P. Shirshov har redan en rapport från folkkommissarien för marinen N. G. Kuznetsov, där han styrker förlusterna av transportfartyg:
"Om Svartahavsflottan hade ett tillräckligt kraftfullt jaktplan flyg, får man anta, det skulle inte ha blivit så stora förluster. En särskild fara i Svarta havet utgörs av fiendens torpedbärande flygplan, som orsakar särskild skada på vår transportflotta.
Detta flyg fungerar inte bara nära kusten utan också långt från våra flygfält. Luftvärnsartilleri av fartyg utan interaktion med stridsflygplan är också långt ifrån ett tillräckligt medel för att bekämpa fiendens flygplan.
Om vi anser att det vid Svarta havet inte finns mer än 2-3 kryssare och 7-8 jagare i tjänst vid ett givet ögonblick, så är det uppenbart att detta otillräckliga vapen är tillgängligt i mycket begränsade mängder.
Vi har inga patrullfartyg, det vill säga krigsfartyg vars huvudsakliga syfte är konvojering, på Svarta havet. När vädret tillåter används båtar.
Men eftersom båtarna har mycket svaga luftvärnsvapen och inte är särskilt sjödugliga, gör deras användning inte mycket för att lindra situationen.”
Detta flyg fungerar inte bara nära kusten utan också långt från våra flygfält. Luftvärnsartilleri av fartyg utan interaktion med stridsflygplan är också långt ifrån ett tillräckligt medel för att bekämpa fiendens flygplan.
Om vi anser att det vid Svarta havet inte finns mer än 2-3 kryssare och 7-8 jagare i tjänst vid ett givet ögonblick, så är det uppenbart att detta otillräckliga vapen är tillgängligt i mycket begränsade mängder.
Vi har inga patrullfartyg, det vill säga krigsfartyg vars huvudsakliga syfte är konvojering, på Svarta havet. När vädret tillåter används båtar.
Men eftersom båtarna har mycket svaga luftvärnsvapen och inte är särskilt sjödugliga, gör deras användning inte mycket för att lindra situationen.”
I allmänhet en korrekt förklaring. Men samtidigt började den framtida karaktären av stridsoperationer på sjöleder att visa sig under kriget i Spanien 1936–1939.
Och det blev extra tydligt i och med början av andra världskriget, där de stridande parterna ägnar stor uppmärksamhet åt förstörelsen av fiendens transportförbindelser till sjöss, för vilka de använder inte bara yt- och ubåtsstridsfartyg, utan även marinflyg, bl.a. torpedbärande flygplan. Tydligen kunde Sovjetunionen inte dra de rätta slutsatserna eller hade helt enkelt inte tid.
Som ett resultat hade Svartahavsflottans flottbaser i början av kriget tillräckligt med "mark" luftförsvar. Men Röda arméns förluster i flygplan och den kritiska minskningen av flygfältsnätverket ledde till Luftwaffes överlägsna överlägsenhet i luften, både på grund av antalet, bättre taktiska och tekniska egenskaper hos flygplanet och på grund av stridserfarenhet.
Som ett resultat led Svartahavsflottans transportfartyg så fruktansvärda förluster, medan det inte var ett enda sjöslag i Svarta havets operationsteater under hela kriget. Svartahavsflottans krigsfartyg, tillsammans med flaggskeppet - slagskeppet "Paris Commune" - med sina 12 305 mm huvudkaliberkanoner, hade ingen att slåss med till sjöss. Men flottan kunde inte heller skydda transportfartygen.
Frågor om militär utvecklingsstrategi är dock inte längre befälhavaren för Svartahavsflottans behörighet. Problem med marinflygets tillstånd (stridsflyg, attack, missilbärande enheter, flygplan för att belysa yt- och undervattenssituationer) blir allt mer relevanta i vår turbulenta tid.
Efter döden av motorfartyget "Lenin" från Fleet Command sammankallade Oktyabrsky ett möte där han tog upp frågan om ansvaret för dem som organiserar säkerheten för navigering av transportfartyg och de ansvariga för det. Vid mötet deltog Oktyabrsky själv, en medlem av Svartahavsflottans militärråd Kulakov, Svartahavsflottans stabschef Eliseev, chefen för den operativa avdelningen för Svartahavsflottans högkvarter Zhukovsky, befälhavare-operator Nesterov och chefen för Svartahavsflottan VOSO.
Men istället för att dra organisatoriska slutsatser om personligheter, analysera gjorda misstag och sätt att lösa det aktuella problemet, beslöts det att skapa en särskild avdelning, kallad "Kommunikationsavdelningen". Kapten av andra rang A. G. Vasiliev utsågs till chef för avdelningen.
Detta beslut skapade ännu större förvirring, dubblering av funktioner och ansvar, vilket ersatte kvalificerade, specialutbildade tjänstemän på VOSO-avdelningen. Friktion och förvirring mellan dessa enheter i Svartahavsflottan nådde till och med Anastas Mikoyan, vice ordförande i rådet för folkkommissarier, auktoriserad av statens försvarskommitté (GOKO) för leverans.
Men några ordentliga beslut togs ändå. Frågan i sig avslutades under andra halvan av 1942 efter upphörandet av försvaret av Sevastopol, pensioneringen av transportfartyg, det praktiska upphörandet av militära transporter på Svarta havet och minskningen av flottans operationer till raid- och landningsoperationer.
Efter att tyskarna bröt igenom på Krims territorium flyttades konvojvägarna närmare mitten av Svarta havet, parallellt med Tuapse. Fartyg och transportfartyg efter att ha passerat FVK (i Tuapse fanns det norra och södra) satte en kurs på 270° och följde till Jaltas longitud, med en ytterligare inflygning till stranden, och bestämde deras plats genom kustlandmärken och rörde sig längs med kustlinje med ingången till östra FVK 1.
Enstaka småtransporter med låg hastighet följde som regel utan täckning med inflygningen till Kap Sarych, med anrop och ytterligare förväntningar på lotseskortering av OVR-fartyg. Den genomsnittliga passagetiden vid en hastighet av 8–10 knop var cirka 35 timmar. Navigationssvårigheter var förknippade med en lång, riktningslös passage på öppet hav.
Schema för fartygsrörelse enligt koordinater från loggböckerna
Museum of the Black Sea Shipping Company, Odessa
När jag studerade loggböckerna för minsvepare och jagare från Svartahavsflottan slogs jag av den praktiska frånvaron av obligatoriska register över fartygets rörelse (kurs, hastighet (propellervarv), koordinater för fartygets plats). Dessa register visas endast när ett skift överlämnas/accepteras, och då i sällsynta fall.
I en av loggböckerna skriver den nyanlända befälhavaren på fartyget med röd blyerts en anmärkning till vakthavaren för dålig disciplin i att föra fartygets logg, skickar honom till början, där det finns regler för att föra den, och hotar honom. med alla möjliga straff. Flera klockor registreras som förväntat, även vindens styrka och riktning registreras. Återigen finns det förvirring och en röd penna, som tydligen snart håller på att ta slut, eller så kastas den (pennan) helt enkelt överbord.
Personalen på båtarna och fartygen var dåligt förberedda för att avvärja luftangrepp, de visste praktiskt taget inte hur man skjuter på dykflygplan. De 45 mm 21-K kanoner som fanns tillgängliga på fartyg och transporter uppfyllde inte luftförsvarskraven. Även med snabb upptäckt av flygplan och före slutet av attacken hann fartygens besättningar avlossa endast 5–8 skott med bra träning.
Handelsflottans fartyg bar inte kamouflage, de började användas först 1943. Transportkaptenerna hade ingen praktisk erfarenhet av att segla som en del av en konvoj, och var helt omedvetna om reglerna för manövrering i formation och undvika torped- och flygplansattacker.
De flesta transporterna gick långsamt. Ångfartyg som "Tashkent" och "Kommunist" hade en fart på 4–6 knop. De snabbare Shakhtar och Kursk, med en hastighet på 6–7 knop, efter en anti-ubåtssicksack som en del av konvojen, förlorade 1,5–2 knop, vilket resulterade i att konvojens allmänna hastighet reducerades till 4 knop.
Masten på de flesta handelsfartyg var mycket hög, och transportfartygens fordon rök kraftigt, vilket gjorde dem till bra mål för fiendens flygplan.
VNOS-tjänst
Personalen vid Airborne Surveillance Warning and Communications Service (VNOS) i början av kriget hade låga kvalifikationer, på grund av det lilla antalet övningar under förkrigsåren och otillräckligt tillhandahållande av material och tekniska medel (album med fiendens silhuetter flygplan, kraftfulla kikare med hög bländare).
Detektering av flygplan utfördes initialt med gehör, sedan visuellt med hjälp av fältkikare. Den visuella räckvidden för flygplan, under gynnsamma väderförhållanden och korrekt höjd av stolpen, var i genomsnitt 18–20 km. Som ett resultat identifierades ett stort antal fientliga flygplan inte bara på natten utan också under dagen. Det förekom ofta fall av luftvärnssystem som riktade in sig på deras egna flygplan.
De låga kvalifikationerna för fartygets luftvärnsposter, närvaron av radiosändare endast på flygchefens flygplan (vingmännen hade bara mottagare) och otillräcklig interaktion mellan fartyg och Svartahavsflottans flyg ledde ofta till att fartyg och fartyg sköt mot deras eskort. flygplan. Vilket fick täckplanen att hålla sig på avsevärt avstånd från de skyddade fartygen.
I början av juli 1941 anlände två radarstationer av typen RUS-2 Redut till Sevastopol, varav en omplacerades till Kaukasus i december.
Noggrannheten hos de angivna målkoordinaterna var otillräcklig, särskilt på natten.
Enligt tekniska indikatorer är måldetekteringsområdet upp till 100 km med en noggrannhet på 1 km, den totala driftstiden för stationen kunde inte överstiga 18 timmar om dagen. Därför arbetade hon med korta starter och gjorde halvtimmesstopp mellan dem. Stationen fungerade fram till den sista dagen av försvaret av Sevastopol och förstördes av dess besättning.
Flygvapen
I början av kriget var den 62:a Fighter Aviation Brigade av Black Sea Fleet Air Force baserad på Krims territorium. Bestående av 8:e, 9:e, 32:a luftregementena med huvudflygplanen i tjänst I-16 (hundra och nitton enheter), I-15 och I-153 "Chaika" (nittio enheter), MIG-3 (fjorton stycken). Samtidigt hade en stor andel av flygplanen och deras vapen avsevärt uttömd livslängd, vilket hämmade brigadenheternas stridsarbete. Det fanns 221 piloter, varav 87 hade tillstånd att flyga på natten.
Det finns en deprimerande praxis med frekventa överföringar av flygplan och piloter från en flygenhet till en annan, ofta flera gånger. Detta ledde till piloternas okunnighet om egenskaperna hos pilotering och beväpning av det tilldelade flygplanet. Nytillskotten till brigaden hade låga teoretiska kunskaper och få flygtimmar. Det finns ett exempel när av 60 piloter som anlände, bara 49 kunde på något sätt utföra ett stridsuppdrag, och då under dagen och under enkla förhållanden. Teknikernas kvalifikationer lämnade också mycket övrigt att önska.
Kärnan i flygbrigaden I-16 och I-153 var sämre än fienden i beväpning (den mest populära I-153-serien tillverkades med fyra ShKAS-kulsprutor med en 7,62 mm gevärspatron), hastighet och stigningshastighet. Som ett resultat kunde stridsflygplan inte alltid nå höjd i tid, komma ikapp och förstöra fienden, vilket bidrog till den mycket låga effektiviteten hos svartahavsflottans luftfart.
År 1941, för varje tyskt plan som sköts ner, fanns det upp till 98 av våra sorteringar, 1944 var det bara 45 sorteringar. För att bekämpa fientliga flygplan på kommunikation och skydda våra transporter tilldelades som regel en flygning av I-153s, som hade en kort varaktighet i luften - 1,5 timmar. Om tid och situation tillät hängdes ytterligare gastankar under vingarna, vilket ökade den totala tiden i luften till 2,5–3 timmar vid en hastighet av 180–200 km/h (och detta vid en fordonshastighet på 10–15 km) /h).
I-16
I-153
Enligt "Instruktioner för att täcka fartyg och transporter under dagkorsningar med stridsflygplan", när en fiende attackerade, släpptes ytterligare stridsvagnar, och uppgiften sattes att avleda fiendens flygplan från stridskursen. Ytterligare förföljelse var strängt förbjuden.
Åren 1942–1943 PE-2, PE-3, DB-3 bombplan började användas aktivt och mer effektivt för att täcka transporter. Eftersom de hade kraftfull kanon- och kulsprutebeväpning, bra sikt, låg hastighet, plus en stor tillgång på bränsle, vilket gjorde att de kunde stanna i luften i upp till 5–6 timmar.
Av det totala antalet sorteringar stod transportledsagarna för ca 15 %. I början av försvaret av Sevastopol fanns det två flygfält - "Kulikovo Field", från vilket lätta flygplan opererade, och "Chersonese Lighthouse", lämplig för alla typer av flygplan.
I enlighet med situationen i slutet av oktober - början av november 1941, konsoliderades alla hjulförsedda flygplan till en markflyggrupp (SAG). Vaktöverste Yumashev utsågs till befälhavare för gruppen.
Nackdelen med operativa rapporter och underrättelserapporter, på grundval av vilka stridsarbete baserades, var bristen på data om marktruppers agerande, både fienden och enheterna i Röda armén. Alla stridsorder till SAG mottogs i form av ett stridsuppdrag för dagen. Gruppens högkvarter skrev aldrig stridsorder till avgående flygplan på grund av tidsbrist.
Stridsorder för att täcka övergången av fartyg och transporter kom som regel från den operativa chefen för Black Sea Fleet-högkvarteret till Black Sea Fleet Air Forces högkvarter. Den vakthavande officeren tilldelade uppgiften till flygregementets högkvarter eller direkt till befälhavarna för de flygskvadroner som tilldelats att utföra de angivna stridsuppdragen.
Skvadronchefen, efter att ha fått uppdraget, gjorde beräkningar av styrkor och medel, baserat beräkningen på följande punkter:
1) hur många fartyg som behöver täckas;
2) på vilket avstånd från kusten eskorten ägde rum;
3) eskortens längd.
Utifrån detta upprättades ett schema/tabell för överlappningen av överfarten, enligt vilken avgångarna för ersättningsgrupper av flygplan genomfördes, tidsåtgången över säkerhetsobjekt fastställdes och dagtidssignalen för tjänstebytet. enheter etablerades. Från "Instruktioner för täckning av fartyg och transporter under dagkorsningar med jaktplan":
"Patrullering bör utföras strikt över fartyg. Patrullerande jaktplan bär det fulla ansvaret för säkerheten för det fartyg de täcker från fiendens luftangrepp. Inflygningen till det täckta fartyget utförs en solig dag från motsatt sida av solen, en molnig dag från en fjärdedel av horisonten nordost. 4–5 km före fartyget, ge evolution signalen "Jag är min", godkänd idag.
Förfölj inte fiendens flygplan. Medan du befinner dig på en given höjd, genomför intensiv övervakning av den nedre sfären, varifrån torpedbombplan kan dyka upp.
Guidning av täckande flygplan mot fienden utförs från ett skyddat fartyg med hjälp av en signalskur av spårkulor och via radio. I händelse av motorbortfall, landa på vattnet framför fartyget."
Förfölj inte fiendens flygplan. Medan du befinner dig på en given höjd, genomför intensiv övervakning av den nedre sfären, varifrån torpedbombplan kan dyka upp.
Guidning av täckande flygplan mot fienden utförs från ett skyddat fartyg med hjälp av en signalskur av spårkulor och via radio. I händelse av motorbortfall, landa på vattnet framför fartyget."
När eskortområdet flyttade sig cirka 100 km eller mer från hemmaflygfältet blev skyddet på fartygen ineffektivt. Stridsrapporter om slutförandet av uppdraget från flygbesättningen erhölls genom att intervjua högkvarterets befälhavare för en del av de flygande besättningarna efter landning, ibland direkt vid flygplanet. Varje besättning intervjuades individuellt och sedan sammanställdes en allmän stridsrapport.
Radiokommunikation med flygplan var inte väl etablerad, med undantag för flygplan som direkt täckte huvudbasen (Sevastopol) och flygfältet. Oftast fanns det ingen kommunikation med flygplan som utförde attacker, bombningar och spaningsoperationer, med undantag för DB-3 och SB. Alla jaktplan var endast utrustade med radiomottagare.
Och flyg- och skvadronchefernas, regementsbefälhavarnas och hans ställföreträdares flygplan var dessutom utrustade med radiosändare.
Samtidigt lyssnade tyskarna oftast på våra radiosamtal.
Kapitel 4.
Wehrmacht-truppernas tillstånd
I början av det stora fosterländska kriget opererade enheter från den fjärde tyska flygflottan, med upp till 4 flygplan, på den södra flanken av östfronten (landsektorn och Svarta havet). 450 jaktplan, främst Me-150, 109 Ju-270 och Ju-87 bombplan, 88 HE-50 bombplan, ett 111-tal sjöflygplan.
I september-oktober 1941, när de fientliga trupperna flyttade österut, blev följande flygfält hemma och operativa: Nikolaev, Cherson, Bereslavl, Chaplynka, Vodopoy, Kulbakino, Ochakov, Shevchenko, Chernobaevka, Novaya Pavlovka, Maksimovka, Dorenburg, Askania-Nova etc.
Med en generell tendens att sätta in lätt flyg på ett avstånd av 50–60 km från frontlinjen, och tunga bombplan på ett avstånd av 100–150 km. Redan i september 1941 registrerades fall av spaningsflygplan som förekom även nära Batumi.
En separat enhet underställd Luftwaffes huvudhögkvarter (Luftwaffenführungsstab), som bar namnet Löwengeschwader (”Lejonskvadronen”), var 26:e bombplansskvadronen (KG 26), specialiserad på stridsoperationer över havet och bestående av båda luftgrupperna konventionella bombplan och torpedbombplan.
Varje grupp inkluderade tre skvadroner med kontinuerlig numrering och en högkvartersskvadron. Till exempel inkluderade grupp II skvadron 4 till 6, där den 6:e skvadronen var en torpedbärande skvadron (Lufttorpedogeschwader - LT).
KG 26 bildades 1937 i städerna Lübeck, Lüneburg, Schwerin i nordöstra Tyskland, och deltog i kriget i Spanien. Under stridstjänst inträffade ibland partiella reformer av vanliga Luftwaffe-enheter. Så här dyker den torpedbärande 1./KG28 upp och försvinner.
Henkel 111 Löwengeschwader, KG 26
JI-88
Under andra världskriget opererade torpedbomber i alla marina teatrar för militära operationer. De viktigaste områdena för koncentration av styrkor: norra, norska, Barents, Medelhavet, Röda havet, Suezkanalen - det vill säga där anti-Hitler-koalitionens huvudsakliga transportkommunikation passerade.
Den huvudsakliga torpedbombplanen var HE-111 i olika modifieringar, från slutet av 1940 var det HE-111 H-5, i september 1941 var det HE-111 H-6. Det långväga maritima spaningsflygplanet var en modifiering av HE-111 T5+XH. Förutom Henkel bars torpeder av Ju-88:or och sjöflygplan.
Utvecklingen av det torpedbärande flyget i Tyskland skedde i hård konkurrens med flottan (Kriegsmarine), som inte ville ge upp privilegiet att använda torpeder. Konfrontationen nådde till och med punkten att man valde ut testplatser för torpeder.
Som ett resultat led den tyska flygtorpeden (LT) F1940 med en kaliber på 5 mm tillgänglig 533, även om den masstillverkades i flera versioner, av många brister. Till exempel lämnade en ånggasmotor ett tydligt spår av avgasångbubblor.
Destruktionsintervallet berodde direkt på hastigheten, som reglerades av det inställda trycket i arbetskammaren. Om den justerades för att gå i 40 knop var räckvidden 2 000 m, och med en hastighet av 24 knop kunde torpeden resa 3 000 meter.
Det bör noteras att utbudet av torpeder varierar mycket i olika källor. Optimala fallparametrar: höjd - högst 40 m, vattendjup vid släppplatsen - inte mindre än 15 meter, flygplanshastighet - högst 200-240 km/h. Men även i det här fallet kunde torpeden ofta misslyckas med att nå ytan eller gå sönder vid kollisionen med vattnet, särskilt på grund av grov sjö.
Tyskarna hann inte färdigställa sin utveckling i början av andra världskriget och 1940 var de tvungna att köpa en licens från det italienska företaget Whitehead-Werft und Torpedofabrik från staden Fiume. Italienska F5b-torpeder med en hastighet av 40 knop gav 1,5 gånger större räckvidd än tyska.
De var utrustade med en träsvans som kunde slängas efter att ha kommit in i vattnet, vilket ökade sannolikheten för att en torped skulle nå ytan. Samtidigt, de viktigaste taktiska och tekniska egenskaperna (enligt instruktionerna, Freiburg-arkivet): kaliber - 450 mm, längd - 6 069 mm, vikt - 936 kg, explosiv vikt - 200 kg, räckvidd - 2 500 meter med en hastighet av 40 knop och inställt tryck i en ång- och gasgenerator 31 kg/cm².
Till en början var säkringen kontakt (senare magnetisk) och självbeväpnad efter att torpeden hade färdats 500 meter. Båda torpederna hade en anordning för att ställa in skottets ledning och färddjupet, inställd av besättningen under flygning genom en speciell lucka i flygplanets flygkropp.
Torpederna hängde under flygkroppen och avfyrades av en elektrisk drivning. Flygplanets låga hastighet och höjden över torpedernas nivå, behovet av att hålla en rak och stabil kurs och havets stigning under frigivningen gjorde torpedbombaren till ett bra mål.
Med tanke på den stora glasytan på kapellet för piloten och navigatör-skytten, behövde HE-111 ha mycket starka nerver för att behålla sin stridskurs och uppnå det erforderliga torpedavståndet.
Men även efter detta krävdes stor tur: när flygplanet lämnade attacklinjen exponerades flygplanets buk praktiskt taget för det attackerade målets luftförsvarseld, vilket tillsammans med ofullkomligheten i torpeddesignen gjorde torpederingen effektivitet låg.
Fortsättning följer...
- Alex Krymov
- Transporten "Armenien" dog den 7 november 1941. Bakgrund och historia
Transporten "Armenien" död den 7 november 1941. Sovjetunionens och Wehrmachts luftfart
Transporten "Armenien" död den 7 november 1941. Krimförsvarets fall
Transporten "Armenien" dog den 7 november 1941. Röda arméns reträtt
De sista dagarna och döden för transporten "Armenien" 7 november 1941
Transporten "Armenien" dör. Tragedins skyldiga
informationen