Lätt fighter. En annan synvinkel
På portalen "Military Review" den 21.01.14 januari XNUMX, artikeln "Lätt fighter?”, som på något sätt dök upp omedelbart efter NTS för det militärindustriella komplexet, tillägnat denna fråga. Det konsoliderade beslutet från NTS kan sammanfattas i tre ord: "Att vara en lätt kämpe!". Författaren till artikeln har dock sin egen åsikt i denna fråga. Utan att förneka författarens rätt till sin egen åsikt, låt oss försöka analysera artikeln från vetenskapliga positioner, samtidigt som vi frågar ett antal systemiska och tekniska frågor.
Fråga ett: Är det möjligt att tala om det olämpliga i att inkludera ett lätt stridsflygplan i ett vapensystem utan att betrakta själva systemet som ett analysobjekt?
(Notera: system (från grekiskan. Systema - en helhet som består av delar; koppling) - en uppsättning element som står i relationer och förbindelser med varandra, bildar en viss integritet, enhet). I alla läroböcker om systemteori finns ett bestämt "NEJ". Artikelförfattaren, baserat på i huvudsak korrekta resonemang med hjälp av information av privat, icke-systemisk karaktär, drar en systemisk slutsats: ”Vi kan alltså dra slutsatsen att ändamålsenligheten med att utveckla en LFI för närvarande inte är uppenbar på grund av svårigheter med implementering i en given dimensionell klass av nyckelelement av stealth-teknik som används i F-22 och PAK FA. Samt avsaknaden av en stor garanterad marknad som skulle motivera den enorma investeringen i utvecklingen av maskinen. Dessutom finns det ingen lämplig motor för LFI och kommer inte att dyka upp inom en snar framtid.”Författaren satte hela systemanalysen i följande fras: "... Enorma utrymmen i förhållandena för ett gles flygfältsnätverk gör det motiverat att förlita sig på tunga fordon, åtminstone är det vettigt att ha många av dem, och det är inte ett faktum att det är dyrare än att använda mest lätt utrustning, eftersom den senare kommer att behöva mer.” Det är väldigt likt: "Alla föreställer sig att han är strateg, ser striden från sidan" från Shota Rustavelis berömda verk. Och en sak till: "Ja, och många piloter utbildas för ett byggt flygplan under dess tjänst, mycket pengar spenderas på var och en redan innan han sätter sig i cockpiten på maskinen för första gången, som han kommer att tjäna. Och det ökända förhållandet - 70% lätt, 30% tungt - tas från taket. Och det här är A.P. Tjechov: "Detta kan inte vara, för det kan aldrig vara." Det är faktiskt hela lösningen på den mest komplexa systemfrågan.
Och vad gjorde den fortfarande inte helt förstörda tillämpade militären flyg vetenskapen? Vetenskapen, med resultaten av matematisk modellering, tyder på att endast genom att optimera strukturen hos en tvåflygplans stridsflotta kan en ökning av den komplexa indikatorn "effektivitet / kostnader" upp till 20% uppnås (Fig. 1). Med optimering på nivån för hela den operativa-taktiska luftfarten (OTA) kommer vinsten på grund av införandet av ett lätt stridsflygplan i OTA-stridstillgångarssystemet att vara cirka 5 % (fig. 2). Så här borde det vara, för ju högre nivån på kvalitetsindikatorn för systemet är, desto mer positivt fortsätter dess beroende av parameter-argumentet (ju mindre förstärkning). Men i alla fall handlar det om hundratals miljarder rubel av ryska skattebetalare under livscykeln.
Resultaten som visas i fig. 1 erhölls genom metoden för matematisk modellering av stridsfunktionen hos den beräknade flygformationen (RAF) med blandad sammansättning. De erhölls under villkoret av optimal fördelning av uppgifter mellan lätta och tunga stridsflygplan i enlighet med följande logik:
- för att lösa problemen med att tillhandahålla strejkflyg till ett djup som ligger utanför radarfältet används tunga stridsflygplan (TI). En kraftfull radar och ett ökat utbud av USP gör att de kan skapa sitt eget informationsfält och maximera antalet mål som serveras;
- När man löser problem med att täcka trupper och frontlinjeanläggningar används lätta stridsflygplan (LI), eftersom stridsförmågan under förhållanden för detektionsområdet för luftmål (AT) av markbaserade radarer, begränsade av radiohorisonten av ett tungt stridsflygplan kommer inte att användas fullt ut;
- tunga stridsflygplan används om förlusten av lungor översteg värdet som kräver påfyllning av RAF.
Egentligen håller artikelförfattaren med om detta, till exempel: ”Om vi återgår till ryska förhållanden måste vi först och främst tillhandahålla vårt eget luftförsvar, och om anfallsflygplan kan föras över till en hotad riktning i händelse av ett krigshot, då måste luftvärnsjaktare vara redo att lyfta när som helst."
Visat i fig. 2 erhölls resultaten under villkoret av optimal fördelning av OTA-uppgifter mellan alla flygkomplex (AC) som ingår i den, med hänsyn till graden av deras multifunktionalitet (förmågan att effektivt lösa heterogena uppgifter utan att utrusta flygplanet igen). Resultaten erhölls under förutsättning att en unik tvåflygplansflotta av jaktplan med olika dimensioner realiseras i Ryssland. Denna omständighet avgjorde relevansen av deras viktklassificering.
Således verkar ovanstående slutsats om olämpligheten att utveckla en lätt fighter för närvarande orimlig. Dessutom motsvarar det inte bara ryska förhållanden, för vilka ovanstående resultat av parkoptimering erhölls, utan också världserfarenhet. Enligt författaren själv: "Lungorna är bara de maskiner som utgör grunden för de utvecklade ländernas flygvapenflotta."
Fråga två: Så vad ska förstås med en lätt fighter?
Försöket som ges i artikeln att klassificera stridsflygplan som massvapen bör erkännas som inte helt framgångsrikt. Överflödet av parametrar och indikatorer som används av författaren i analysen av nästan alla flygplan som skapats i världen över hela historia jetflygplan med olika syften, olika syften, olika design och layoutscheman, prestandaegenskaper (TTX), antalet motorer etc., tillät honom bara att stärka sin egen åsikt. Resonemanget i artikeln är långt ifrån vetenskap, eftersom vetenskapen slutar där generaliseringar slutar.Som erfarenheten visar, är den mest konstruktiva lösningen ett försök att nå en överenskommelse i förhållande till den grundläggande omöjligheten av en enda definition av ett objekt. I det här fallet reduceras frågan till den position (merkantil, företagsmässig, vetenskaplig) som en överenskommelse ska träffas om. Den vetenskapliga positionen tycks vara den mest rationella när det gäller att bestämma dimensionerna av fighters, eftersom bildandet av ett sortiment av fighters i standardstorlek är ett steg i att lösa parkproblemet (en av de klassiska uppgifterna i teorin om operationsforskning).
Ur vetenskaplig synvinkel förutsätter varje klassificering av objekt isolering från hela deras uppsättning av de som uppfyller vissa allmänna villkor, tecken. För att göra klassificeringen objektiv bör den baseras på vissa regelbundenheter. Samtidigt bör man komma ihåg att stridsegenskaperna och effektiviteten hos en fighter kommer att bestämmas av värdena för dess prestandaegenskaper, som optimeras under bildandet av det tekniska utseendet, specificeras i kundens tekniska specifikationer och verifieras i tester för normal startvikt. Naturligtvis bör den användas som en klassificeringsfunktion.
Med tanke på klassificeringens villkor kan vi hålla med om uppdelningen av alla OTA-flygplan i AK:er av klasserna "ultralight", "light", "medium" och "heavy" som föreslås i artikeln. Dessutom finns det i ett antal publikationer till och med vissa motiveringar för en sådan klassificering. Man bör dock komma ihåg att dimensionen av ett stridsflygplan måste beaktas, först och främst, inte ur ett tomt flygplans massa, utan ur dess stridsförmåga, dess stridsegenskaper. . Erfarenheterna av att utveckla 4:e generationens frontlinjestridsflygplan (Su-27, MiG-29, MiG-31) och forskning om 5:e generationens jaktplan visar att handlingarnas autonomi är grundläggande när man bestämmer sig för om man ska klassificera ett jaktplan som en lätt eller tung klass - Förmågan att lösa stridsuppdrag utan stöd av markbaserade radaranläggningar till ett stort djup.
För att säkerställa autonomi för stridsaktioner i syfte att lösa uppgiften att eskortera strejkgrupper och luftförsvar-missilförsvar, är det nödvändigt:
- tillhandahålla möjligheten att skapa sitt eget informationsfält (helst cirkulärt) med enbart övervaknings- och siktutrustning ombord (OPS).
- ge ett större aktionsdjup (utanför radarfältet för markbaserade radarer och AK RLDN);
- utöka räckvidden och öka antalet vapen i ammunitionsladdningen;
- öka stridens överlevnad (förmågan att undvika påverkan av fiendens luftförsvar eller motstå honom).
De grundläggande skillnaderna i kraven på handlingars autonomi när man löser uppgifter som täckning och eskort ledde till uppdelningen av frontlinjekämpar från den fjärde generationen i två klasser: lätt,
lösa stridsuppdrag under villkoren att tillhandahålla stridsanvändning av externa system, och tunga, lösa stridsuppdrag på stora djup autonomt, i avsaknad av sådant stöd.
Dessutom ska klassificeringen genomföras i förhållande till lovande eller åtminstone moderna stridsflygplan med ungefär samma stridsegenskaper. En analys av de huvudsakliga utvecklingsriktningarna för taktiskt (operativt-taktisk) flyg och den befintliga flottan visade att de flesta flygsystem kan hänföras till multifunktionella flygplan. Med detta i åtanke bör klassificeringen utföras i förhållande till moderna multifunktionella stridsflygplan.
På fig. Figur 3 visar fördelningen av en uppsättning multifunktionella jaktplan (MFI) enligt massegenskaper i koordinaterna "normal startvikt – tom flygplansvikt". En analys av denna uppsättning visar att, i motsats till fördelningen av stridsflygplan efter storlek i fyra klasser som föreslås i artikeln, kan moderna och lovande multifunktionella stridsflygplan delas in i tre klasser enligt den normala startmassan:
- lätt klass, som inkluderar taktiska jaktplan som Mirage 2000, Rafal, F-16C,
EF-2000, ryska versioner av MiG-29;
- medelklassen, som inkluderar taktiska kämpar som F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- tung klass (typ F-15E / I, F-14D, F-22A, olika versioner av Su-27 och Su-30).
Rafale-jaktplan i en stridskonfiguration med sex Hammer-luft-till-mark-missiler, fyra medel- och långdistans MICA-missiler och två ultralånga luft-till-luft Meteor-missiler, samt tre externa bränsletankar med en kapacitet på 2000 l
Källa: Dassault Aviation
Källa: Dassault Aviation
Samtidigt kan MFI med en normal startvikt på upp till 18 ton hänföras till den lätta klassen, från 18 till 23 ton till medelklassen och över 23 ton till den tunga klassen. Den ultralätta klassen, som inkluderar strids-AK, skapad, som regel, på grundval av träningsflygplan, kan knappast betraktas som stridsflygplan i den för närvarande accepterade bemärkelsen av ordet, ens med hänsyn till det faktum att de är kapabla att stänga luftstrid (BVB). Förmågan att bedriva BVB är en nödvändig förutsättning för alla fighter. Det är dock inte en tillräcklig förutsättning för att lösa stridsflygets problem, som kräver att stridsflygplanet har ett antal andra egenskaper. Detta i sin tur gör att de inte kan klassificeras som multifunktionella AK:er. Studier visar att med en stridsflygmassa på mindre än 10 ton är det omöjligt att uppnå en effektivitetsnivå som gör att den åtminstone kan motstå en potentiell fiende i luftstrider, på grund av omöjligheten att tillhandahålla de erforderliga prestandaegenskaperna i en massa av upp till 10 ton.
Dessutom, i förhållande till moderna multifunktionella fighters, kan de "tunga" och "medelstora" klasserna kombineras. Jämförelse av kämpar i dessa klasser indikerar frånvaron av grundläggande skillnader i dem, vilket gör det nödvändigt att dela upp dem i oberoende klasser. Multifunktionella fighters av dessa klasser skiljer sig något i manövrerbarhet. Som regel är ett tungt jaktplan något överlägset ett genomsnittligt jaktplan när det gäller flygräckvidd och beväpningssammansättning. Och dessa är skillnaderna mellan typer i samma klass.
Således föreslås alla OTA multifunktionella stridsflygplan villkorligt uppdelade (såväl som frontlinjekämpar av fjärde generationen) i tunga med en normal startvikt på upp till 4 ton och lätta - under 18 ton. en klassificering kommer endast att vara giltig för multi-roll fighters. Och detta är bara ett förslag som syftar till att uppnå åtminstone en viss entydighet när det gäller att bestämma dimensionen av fighters när de löser en parkuppgift, motivera deras roll och plats i vapensystemet, de resulterande operativa och taktiska kraven och effektiviteten av att lösa stridsuppdrag, för att som författaren till artikeln är i färd med att resonera om dimension fick ses över med jämna mellanrum.
Fråga tre: Hur är effektiviteten hos lätta och tunga stridsflygplan?
När man letar efter ett svar på denna fråga föreslås det att man skiljer mellan MFI:s stridseffektivitet och effektiviteten av dess stridsanvändning. Stridseffektivitet är det avgörande kännetecknet för MFI, som bedömer graden av dess anpassningsförmåga för att tillfoga stridsskador på fienden. Det beror enbart på fighterns prestandaegenskaper - armar, med vars användning piloten löser den uppgift som tilldelats honom. Effektiviteten av stridsanvändning är stridseffektiviteten hos MFI, uppnådd (beräknad) under specifika förhållanden för stridsanvändning som en del av RAF, med hänsyn till förmågan hos stridskontroll och stödsystem. Införandet av denna term beror på behovet av att ta hänsyn till stödsystemens bidrag till effektiviteten av att använda MFI:er för att lösa problem inom stridsflyget. Med en mycket hög stridseffektivitet hos ett stridsflygplan kan effektiviteten av dess stridsanvändning vara noll, till exempel på grund av bristen på möjligheten att tillhandahålla tankning.Helt riktigt hänvisar artikelförfattaren till flygplansexistensekvationen: ”Inom flyget finns det något sådant som flygplansexistensekvationen, av vilken det följer att andelen av varje flygplanskomponent bland maskiner med samma syfte med samma flygdata är desamma." Denna vädjan är dock rent teoretisk. Vem kan ge ett exempel på "maskiner (vilket betyder flygplan) med samma ändamål med samma flygdata"?
Författaren använder uteslutande designbetydelsen av existensekvationen (summan av de relativa massorna av flygplanets delsystem är lika med en) och missar samtidigt dess inte mindre viktiga komponent - beroendet av stridsegenskaperna, och följaktligen , MFI:s stridseffektivitet på fördelningen av den relativa massan av dess delsystem. Till exempel, för att öka djupet på en stridsflygplans operationer (den huvudsakliga operativa och taktiska egenskapen) i intresset för att eskortera strejkgrupper, är det nödvändigt att öka de relativa massorna av bränslet, siktsystemet och vapnen och offra för detta de relativa massorna av strukturen, kraftverket, besättningen med medel för att stödja den vital aktivitet. Lyckligtvis med en ökning av den normala startmassan, för vilken V.F. Bolkhovitinovs ekvation av existens, och konstantheten hos de absoluta massorna av dessa subsystem, minskar deras relativa massa.
Existensens ekvation är samma grundläggande lag som lagarna för bevarande av energi, massa, momentum. I analogi kan det representeras som lagen om bevarande av AK:s stridsegenskaper, som fastställer lagarna för deras förändring i enlighet med omfördelningen av flygplanets relativa massor. Till exempel kan en minskning av ammunitionsbelastningen för medeldistansmissiler (ammunitionens massa) samtidigt som den normala startvikten för ett stridsflygplan bibehålls ge en ökning av kraftverkets relativa massa, dragkraftsförhållande, manövrerbarhet och, som en resultat, öka effektiviteten i närluftstrider.
Sökandet efter optimala kombinationer av relativa massor av AK, och följaktligen den optimala fördelningen av dess stridsegenskaper är en komplex vetenskaplig uppgift, vars lösning kräver speciell kunskap och specialutbildning. En populär presentation av det kan börja med ett välkänt axiom: du måste betala för allt. Så, måste du också betala för en ökning av dimensionaliteten (massa och linjära dimensioner) för en fighter i syfte att öka autonomin för dess användning? Och vad? Eller måste du betala något? Det finns trots allt en synpunkt att en fighters stridspotential är proportionell mot dess massa! Låt oss försöka lista ut det.
Ja, faktiskt, en ökning av stridskraften (på grund av en ökning av ammunitionsbelastningen och en ökning av effektiviteten hos vapen) leder till en ökning av stridspotentialen. Men allt detta är inte så enkelt, annars skulle MiG-31, med en normal startvikt på 37 ton, behöva ha den största potentialen av ryska jaktplan. Stridspotentialen ska bedömas i förhållande till specifika uppgifter och förutsättningarna för deras genomförande. Uppgiften att täcka löses under förhållanden med begränsat radarfält, vilket begränsar avlyssningslinjen. Detta, i kombination med luftstridens förgänglighet, tillåter inte den tunga jaktplanen att fullt ut realisera sin potential, den är överdimensionerad för denna uppgift.
En ökning av storleken på en fighter har en negativ effekt på stridsberedskapens egenskaper. Så till exempel är starttiden för MiG-29 lätta stridsflygplan från BG-1 3 minuter, och MiG-31 tunga stridsflygplan är 5 minuter. I förhållanden med centraliserad kontroll, när beredskapsorganen höjs först efter upptäckten av en luftfiende, är detta väsentligt. Till exempel, vid en målhastighet på 900 km/h, kommer en ökning av starttiden med 2 minuter att leda till en minskning av avlyssningslinjen med 30 km. En minskning av stridsberedskapsegenskaperna kommer också att ha en negativ inverkan på effektiviteten av stridsanvändningen av MFI:er för att lösa strejkuppdrag i förhållande till den nätverkscentrerade karaktären av stridsoperationer, genomförandet av spaning och strejkaktioner och nederlag av snabbt upptäckta föremål.
MiG-31B
Minskningen av avlyssningslinjen till följd av en minskning av effektiviteten är priset att betala för att säkerställa förmågan att lösa stridsflygplanens svåraste stridsuppdrag - att eskortera strejkgrupper. Å andra sidan kommer en stor ammunitionsbelastning, i kombination med en kraftfull radar, flerkanals eskort/beskjutning av CC:n att säkerställa den största effektiviteten för att lösa detta problem. Det tunga stridsflygplanet är också oumbärligt för att lösa problemen med landets luftförsvar och missilförsvar under ryska förhållanden, i första hand under förhållanden med outvecklad infrastruktur, ett gles flygfältsnät, till exempel när man avvisar en raid från nordliga och nordöstra riktningar. Detta är faktiskt vad artikelförfattaren skriver om.
Man bör komma ihåg att det sista skedet av någon av en stridsflygplans uppgifter är luftstrid (WB): långdistans - bortom visuell synlighet (DVB) och nära - med förbehåll för visuell synlighet av målet. Det är i dessa skeden som stridseffektivitet manifesteras som en avgörande egenskap för MFI:s kvalitet. För att bedöma stridseffektiviteten i WB är det vanligt att använda sannolikheterna för att träffa ett mål av en jaktplan och en jaktplan av ett mål. En av funktionerna i luftstrid är den utbredda användningen av elektronisk krigföringsutrustning av motståndare.
Naturligtvis kan fienden störa den luftburna radarn. Detta kan dock inte helt beröva fightern möjligheten att upprätta informationskontakt med målet. Effekten av störningar kommer först och främst att påverka möjligheten att leda DVB under svåra väderförhållanden, vilket gör det svårt att använda den optiskt-elektroniska kanalen, eftersom dess underhåll på stora (30 ... 50 km eller mer) avstånd i störningsförhållanden blir omöjliga. Och även om DVB äger rum, då under påverkan av störning, är fiendens nederlag med medel- och långdistansmissiler långt ifrån tillförlitliga händelser. Följaktligen, under störningsförhållanden, kan BVB visa sig vara det huvudsakliga, och möjligen, det enda sättet att utföra ett stridsuppdrag.
Villkoret för att binda BVB är att motståndarna upptäcker varandra. Sannolikheten för att detektera en EC i det optiska området kommer att bestämmas av många faktorer, varav den huvudsakliga är de linjära dimensionerna för observationsobjektet. På fig. Figur 4 visar beroendet av sannolikheten för att detektera en EC på dess storlek. Resultaten av BVB-modellering av hypotetiska lätta och tunga stridsflygplan visade att, i genomsnitt, över hela uppsättningen av möjliga positioner för stridsflygplan, när luftstriden börjar, kommer ett lätt stridsflygplan att överträffa ett tungt stridsflygplan med mer än två gånger. Sådana simuleringsresultat förklaras av det faktum att när målet förloras under stridsmanövrering, upptäcker piloten av ett lätt stridsflygplan, som har mindre dimensioner, fienden tidigare. Detta ger honom en tidigare användning av vapen. Som ett resultat utlöses effekten av författaren till BVB-modellen "effekten av den första lanseringen". Dess kärna ligger i det faktum att i BVB får jagaren som använde vapnet först det initiala värdet av sannolikheten att träffa fienden, vilket inte längre kan reduceras under några omständigheter.
Således kan överlägsenheten hos ett tungt stridsflygplan när det gäller bränsletillförsel, när det gäller mängden ammunition, när det gäller flerkanalsanvändning av USP till fullo realiseras endast när man löser problem i frånvaro av ett radarfält. När man löser andra uppgifter kommer dess stridsförmåga att vara överflödig. Det är därför som tunga stridsflygplan har funnit begränsad användning både i flygvapnen i de producerande länderna (exklusive de fattigaste bland dem - Ryssland) och i de importerande länderna.
Fråga fyra: Hur ser rollen för ett lätt stridsflygplan ut på den globala flygplansmarknaden?
Fighters av märkena MiG och Su är en del av flottorna i 55 länder i världen, medan fighters av båda märkena drivs i 20 länder. Av dessa bör 9 länder uteslutas från det potentiella ryska marknadssegmentet, eftersom 7 länder (Bulgarien, Ungern, Polen, Rumänien, Slovakien, Kroatien, Tjeckien) har anslutit sig till NATO, och Nordkorea och Iran är under internationella sanktioner. Typen och antalet stridsflygplan från det ryska segmentet av marknaden visas i fig. 5.Siaren kommer att se. Och det finns inget behov av argument som: "Länder som teoretiskt skulle kunna köpa hundra moderna fighters av oss kan räknas på världens fingrar: Indien, Kina, Indonesien. Indien beställde 3 hundra Su-30, men kontaktade fransmännen för att skaffa ett lätt stridsflygplan, Kina försöker göra sin egen grej, Indonesien kunde ha köpt det för länge sedan, men det gör tydligen inte ont. Vietnam, med sin stora befolkning och mycket seriösa rivjärn med Kina, köpte 48 Su-30, resten av köparna tog från 6 till 24 fordon i olika konfigurationer. Det vill säga, så snart den indiska marknaden stänger kan du glömma den seriösa exporten av stridsflygplan. På tal om den "seriösa exporten" av stridsflygplan, utelämnar författaren blygsamt orden "tunga stridsflygplan" som samtalet började med. Mycket oprofessionell sofistik (sofisti är resonemang som bygger på ett medvetet brott mot logikens lagar)!
Den sista Su-30SM byggd 2013 levererad till flygbasen i Domna (svansnummer "10 svart", serienummer 10MK5 1016). Domna, 17.04.2014-XNUMX-XNUMX
Källa: Alexey Kitaev / VKontakte
Källa: Alexey Kitaev / VKontakte
Och här är andra resultat av bedömningen av tillståndet och prognosen för marknadsutvecklingen. En analys av den ryska marknadens potentiella kapacitet visar:
1. Det totala antalet stridsflygplan av rysk (sovjetisk) produktion, levererade utomlands och för närvarande i drift, är ~ 5,4 tusen flygplan, eller 45 % av hela världsmarknaden för taktiska flygplan.
2. Bland dem finns ~3,4 tusen stridsflygplan och ~1,5 tusen attackflygplan. Med tanke på att det under Sovjetunionens dagar var möjligt att leverera flygplan av vilket syfte som helst till ett vänligt land, kan vi dra slutsatsen att de flesta länder anser att det är en prioritet att skydda sitt luftrum.
3. Den ryska marknaden, liksom världsmarknaden som helhet, är inriktad på flygplan av lätt klass. Så bland fighters tillhör ~ 76% och bland strejkande ~ 72% den lätta klassen (normal startvikt upp till 18 ton).
En sådan marknadsstruktur avgjorde det faktum att mer än 80 % av de totala intäkterna som hittills stadigt erhållits av flygindustriföretag var intäkter från försäljning av frontlinjestridsflygplan. Bristen på utveckling i Ryssland som kan tillfredsställa marknadens efterfrågan på nya typer av flygplan inom 10-15 år kommer oundvikligen att leda till förlusten av en betydande andel av stridsflygmarknaden. En objektiv prognos för dynamiken i marknadsförändringar under perioden fram till 2030 som ett resultat av Kinas framväxt på den, erhållen redan 2010 med hjälp av en prognosmodell för anbudsresultat (se monografin av V.I. Barkovsky et al. "Methodology for bildandet av den tekniska bilden av exportorienterade flygkomplex” ), ges i tabell. 1 och i fig. 6.
Varianter av marknadsförslag från Kina och Ryssland
Källa: Aviapanorama
Källa: Aviapanorama
När man gjorde prognosen tog man hänsyn till följande:
- det ryska segmentet av marknaden bildades som ett resultat av leveranser till vänliga länder på byteshandel, på grund av statsskulden, eller som broderlig hjälp av stridsflygplan, huvudsakligen av lätt klass (fig. 5);
- Tillfredsställelse av behov genom leverans av en 5:e generationens tunga stridsflygplan till marknadspriser verkar till och med för optimistiskt med tanke på dess marknadspris på 100 miljoner dollar eller mer;
- För många länder i det ryska segmentet av marknaden är prestandadata för T-50 tunga stridsflygplan överflödiga;
- Leveranser av T-50 kan störa den regionala stabiliteten.
En analys av resultaten som visas i figur 6 visar att frånvaron av ryska förslag i klassen lätta stridsflygplan kommer att göra det omöjligt att begränsa kinesisk expansion på AT-marknaden. Förlusterna för det ryska segmentet av marknaden endast på grund av behovet av att bara dela det med Kina senast 2030 kommer att vara:
~ 30 % med en exportpolitik inriktad endast på MFI av den tunga klassen (från 46 till 32 länder);
~ med 25 % vid skapande av ett exportorienterat MFI av lättklass (från 46 till 39 länder).
Det vill säga att vi kommer att förlora 7 länder i alla fall. Det bör noteras att förlusten av 30 % av marknaden med den grad av osäkerhet som är karakteristisk för förutsättningarna för att lösa sådana problem inte är tragisk. Bilden förändras dock när man går från antalet förlorade marknadsländer till antalet flygplan. Således har vi redan förlorat marknaden för mer än 1200 21 föråldrade och praktiskt taget föråldrade MiG-2020, eftersom Ryssland inte har något att erbjuda i denna prisklass av fighters. Och under nästa period (2030...3) kommer det att ske ytterligare en kollaps av den ryska marknaden på grund av tillbakadragandet av stridsflygplan från 4:e och 23:e generationen. Livslängden för MiG-620 (29 enheter) och MiG-760 (180 enheter) som släpptes ut på marknaden under det senaste århundradet kommer att ta slut. Dessutom kommer Ryssland att förlora nästan hela marknaden för strejkflygplan (27 MiG-470 stridsbombplan och 17 Su-22/XNUMX), som kan ersättas av en tvåsitsversion av ett lätt stridsflygplan, med tanke på dess mångsidighet.
Således kan situationen som utvecklas i det ryska segmentet av flygutrustningsmarknaden i terminologin för flygsäkerhetsteori bedömas som "kontrollerad rörelse till katastrofpunkten", när objektet är servicebart och kontrollerbart, och besättningen inte misstänker till och med att parametrarna för dess rörelse oundvikligen kommer att leda till döden. I det här fallet kan flygindustrin dö.
Medan Irkuts på den ryska marknaden, tillsammans med de torra, med stöd av Rosoboronexport, befinner sig i krig med Mikoyanerna, tar kineserna aktivt beslag på vår marknad (Fig. 6). Och med tanke på det ryska flygvapnets magra behov av taktiska stridsflygplan och frånvaron av en balanserad teknisk politik (den ryska typen överstiger den totala typen av amerikanska och europeiska länder), är det möjligt att nå produktionsvolymer som säkerställer lönsamhet endast genom att främja den ryska flygindustrins produkter till den utländska marknaden. Man kan inte annat än instämma i artikelförfattarens bedömningar: ”Det ryska flygvapnet har nu 38 stridsskvadroner. Detta ger en bemanningsstyrka på 456 fordon. Med en komplett ersättning för PAK FA och LFI i förhållandet 1:2, står LFI för endast 300 fordon. Naturligtvis finns det fortfarande export, där LFI borde ha en fördel gentemot PAK FA på grund av ett lägre pris.”
Om problemet med det lätta stridsflygplanet inte betraktas ur en företags, utan ur en statlig ståndpunkt, ur perspektivet att bevara flygindustrin i Ryssland, så visar det sig att frågan inte är i förhållandet mellan lätta och tunga stridsflygplan. Under den nuvarande situationen kommer det även för T-50 att vara problematiskt att organisera en anständig serie. Frågan handlar om den ryska flygindustrins framtid, dess förmåga att skapa stridsflygplan och motorer som efterfrågas på världsmarknaden, som är en oberoende exportvara. Det kommer inte att finnas någon lätt fighter, en annan rysk exportvara kommer att försvinna, och med den en annan - motorn.
Men alla dessa argument och bedömningar kommer att vara vettiga, förutsatt att ett lättklassstridsflygplan är tekniskt genomförbart och uppfyller kraven från det ryska flygvapnet och importerande länder. Och det var glädjande att i talen på NTS VPK höra en medvetenhet om den speciella betydelsen av en lätt fighter för utvecklingen av marknaden, bevarandet av den ryska flygindustrin.
Fråga XNUMX: Är idén genomförbar? Författaren till artikeln ägnade mycket utrymme åt denna fråga, som om han försökte behaga någon, och inte åtminstone försöka komma närmare sanningen. Här, till exempel: "... Allt kommer att bli mycket svårare med LFI ... LFI-projektet kan mycket lätt äta upp år av arbete av de mest kvalificerade ingenjörerna och ge upphov till något obegripligt vid utgången, och det gör det inte dra på en fullfjädrad stealth som PAK FA, och för mainstream som MiG-35 är det för dyrt...".
Naturligtvis är det dyrt, eftersom implementeringen av idén om en lätt multifunktionell fighter (LMFI) kommer att kräva mycket intellektuellt arbete av designers och forskare. Man bör dock komma ihåg att skapandet av LMFI inte kommer att genomföras från grunden. Landet har en vetenskaplig och teknisk reserv (NTZ), skapad i processen att utveckla PAK FA. Det är omöjligt att hålla med författaren om frågan om att använda den mottagna NTZ "... Det är sant att det kommer att vara nödvändigt att utveckla inte bara motorn utan också all annan utrustning som inte kan tas från PAK FA ..." .
Varför kommer det inte att fungera? När allt kommer omkring skapades NTZ med statliga pengar, och det är svårt att föreställa sig att den statliga kunden, som betalade för det, inte kommer att kunna "tilta" sukhoviterna i denna fråga. Det skulle finnas en vilja. Och om den redan skapade NTZ används kan kostnaderna för FoU minskas avsevärt. Det finns andra sätt att minska den ekonomiska bördan på budgeten, till exempel genomförandet av en steg-för-steg FoU-strategi, som innebär användning av RD-33MK-motorn i det första steget av FoU enligt LMFI, vilket praktiskt taget eliminerar motorproblemet. Och även om det inte finns någon konflikt med ägarna till NTZ, visar det sig att kostnaderna för att utveckla LMFI kommer att vara försumbara jämfört med de avvärjda förlusterna på den ryska marknaden och, möjligen, flygindustrin. Pengarna hittades till politiska PAK DA, som endast utgifter är kopplade till.
Experter är inte intresserade av författarens resonemang om genomförbarheten av ett lätt MFI av typen ”... frågan om ett hypotetiskt lovande LFI är mer intressant. Uppenbarligen är det vettigt att utveckla och sätta i produktion ett nytt flygplan endast om det lovar en kraftig ökning av stridskapaciteten jämfört med moderniseringen av befintliga modeller. Alla sorters radar med AFAR kan installeras på ett gammalt moderniserat flygplan, vilket sparar mycket resurser för FoU och omstrukturering av produktionen ... ". Denna rekommendation ligger på ytan, men det finns begreppet "moderniseringspotential", och om den är uttömd är modernisering meningslös.
Jag skulle vilja påminna om att ekvationen av existens, som författaren hänvisar till när man överväger frågan om klassificering, måste uppfyllas inte bara när man skapar nya flygplan, utan också när man uppgraderar befintliga. Samtidigt, eftersom moderniseringen utförs för att förbättra provets strids- och operativa kvaliteter, och följaktligen för att öka eller åtminstone bibehålla dess effektivitet på den uppnådda nivån under svårare förhållanden för stridsanvändning genom att öka funktionella egenskaper hos delsystemen ökar dess massa. Så den normala startvikten för MiG-29 ökade i processen med dess gradvisa modernisering från 14,8 ton för MiG-29A till 18,5 ton för MiG-35, det vill säga den korsade gränsen för lätta fighters när det gäller dimensioner . Ett försök att ytterligare bygga upp stridsegenskaper kommer att leda till en ytterligare ökning av massan, en minskning av dragkraft-till-vikt-förhållandet och en minskning av effektiviteten i BVB, det vill säga till omvandlingen av ett jaktplan till ett strejkflygplan. Men detta är en teori. Det verkar som att författarens förslag att försöka lämna in MiG-35 till utländska kunder som en ny generation LMFS är destruktivt.
MiG-35 på flygmässan i Bangalore 2007.
Källa: Alexander Rybakov
Källa: Alexander Rybakov
Även om vi inte tar hänsyn till bristen på effektivitet, kan MiG-35 inte betraktas som en ny generation lättklassstridsflygplan av följande skäl:
1. Flygplanets flygplan, optimerad för kraven och tekniska förmågor från 70-talet av förra seklet, är föråldrad och tillhandahåller inte den tekniska förmågan att uppfylla kraven på aerodynamiska egenskaper, massperfektionen av ett lovande jaktplan, bestämt av flygmaterial och -teknik, och flygplanets synlighet inom radarområdet.
2. Flygplanets flygelektronik uppfyller inte moderna krav för integrering av utrustning, vilket inte kommer att tillåta implementering av moderna koncept för en integrerad styrelse för MFI, öka dess intelligens, skapa en BASU som inte bara tillhandahåller automatisering av flygplanskontroll , men också utvecklingen av optimala lösningar i en specifik taktisk situation, vilket är särskilt viktigt för en fighter relevant.
3. Kravet på LMFI:s överlevnadsförmåga kan inte uppfyllas på grund av avsaknaden av ett cirkulärt informations- och kontrollfält, vilket inte kommer att säkerställa full användning av kapaciteten hos lovande USP:er (antimissiler och missilförsvarssystem i antimissiler läge).
4. Frånvaron av SCS-läget i MiG-35 kommer att leda till en minskning av effektiviteten av att använda den för att förstöra snabbt upptäckta objekt under förhållandena av nätverkscentrerad karaktär av framtida krig.
Som ett resultat är farhågorna för att LMFI baserad på MiG-35 inte kommer att ha en hög exportpotential helt berättigade, eftersom det välkända marknadsföringsvillkoret inte kommer att uppfyllas: "bra produkt i originalförpackning". Designlayouten för MiG-29 är inte längre sådan. Egentligen bekräftades detta under det indiska anbudet, trots att en lite annorlunda MiG-35 lämnades in för anbudet.
Dessutom bör inte mindre viktigt för Ryssland anses behovet av att bevara och utveckla unika teknologier för utveckling och produktion av lättklasskämpar, design- och produktionsteam som äger dem. Faktum är att under den tid som har gått sedan utvecklingen av MiG-29A, ett tvåmotorigt jaktplan som väger 14,8 ton, har ingen i världen kunnat upprepa ett liknande projekt (F-16, enligt den allmänna slutsatsen i flygkretsar, är inte ett stridsflygplan, utan enligt vår klassificering stridsflygplan, det vill säga en multifunktionell strejk AK).
När det gäller den tekniska genomförbarheten av LMFI-projektet bör författaren vara medveten om de projekt som genomförts i Ryssland om detta ämne. Artikelns öppenhet tillåter inte att citera specifika data i den. En sak kan sägas: Ryssland förlorar mycket på att inte främja utvecklingen av LMFI, en ny generation lättklassstridsflygplan, både med intern placering av vapen och med USP-konform upphängning. Resonemanget i artikeln om detta ämne gör det möjligt att tvivla på sanningen i påståendet att det inte finns några "Sukhov" och "Mikoyan" designskolor, uttryckt som ett av argumenten för att kombinera designpotentialen när man skapar UAC.
Det finns ett stycke i författarens resonemang: ”Om man tittar på Sovjets historia, och sedan det ryska flygvapnet under de senaste 30 åren, kan man se det, i motsats till påståendena om den onde Pogosyan, som stryper MiG och lätta fighters som en klass, LFI ämnet själv gick inte vidare bilder och i Sovjetunionen. Familjen S-54/55/56 hittade inte stöd. ... Det verkar för mig att Poghosyan inte har något med det att göra ... ". Häng inte upp dig på personligheter. Det verkar som att M.A. Poghosyan har egentligen ingenting med det att göra. När allt kommer omkring kräver varje period av statens historia utseendet av deras personligheter, deras egna, som de säger, hjältar. Och ändå väcker uttalandet ovan följande fråga.
Fråga sex: "Finns det en subjektiv faktor i den lätta fighters historia"? Svaret på denna fråga är sannolikt ja. I början av 1990-talet, under förhållanden med ekonomisk depression, visade sig produktionskapaciteten för flygindustrin som skapades under sovjettiden vara överdriven, och företagens arbetsbelastning började mer än någonsin att bestämmas av de personliga egenskaperna hos deras företag. ledare, deras förmåga att anpassa sig till en kronisk brist på medel. Under dessa förhållanden ("det finns inga pengar och kommer inte att finnas") har uppgiften att hitta effektiva lösningar för att föra flygindustrin ur krisen blivit särskilt relevant. Efterfrågan på idéer kunde inte annat än orsaka förslag. En av dem var den minst kostsamma för budgetidén att bädda in i den globala flygindustrin, i sin enkelhet som är förståelig för alla.
Vad genomförandet av denna idé resulterade i, skriver i dag nästan varje dag ryska medier. En stor önskan att hitta en lösning tillät inte författarna till idén om inbäddning att ta hänsyn till att enkla lösningar som regel leder till uppkomsten av nya problem, till och med större än den ursprungliga. För integrationen måste något betalas, något måste offras. Med tyst samtycke från alla ledningsnivåer valdes Design Bureau uppkallad efter A.I. som ett sådant offer. Mikoyan.
För Ryssland var detta ett stort offer. Vid den tiden var OKB uppkallad efter A.I. Mikoyan genomförde ett projekt på 5:e generationens stridsflygplan MFI, som var en integratör av all den senaste tekniken inom flygindustrin och relaterade industrier. Dessutom fullbordade designbyrån moderniseringen av MiG-29 lätta stridsflygplan, och MiG-29M skulle vara det största hotet mot västerländska tillverkare på den globala militära flygplansmarknaden. Det är till och med svårt att föreställa sig vad som skulle ha hänt med marknaden om MiG-1990M dök upp på den på 29-talet till priser som motsvarar den tidsperioden.
Endast behovet av att göra uppoffringar för utländska flygplanstillverkningsföretag kan förklara antagandet av ett antal beslut som trotsar sunt förnuft, såsom:
- upphörande av arbetet med Su-27M och MiG-29M, som var i slutskedet av testning (på MiG-29M
ett preliminärt yttrande har redan mottagits), trots uppenbarheten av en rimlig lösning: certifiera stridsflygplan, och om det inte finns pengar att köpa dem för ditt eget flygvapen, leverera dem till det ryska segmentet av marknaden;
- uppsägning av FoU "Delengator" vid förberedelsestadiet av designdokumentationen, utförd av OKB uppkallad efter A.I. Mikoyan, senare upptäckt igen, men enligt PAK FA och givet av Design Bureau uppkallad efter P.O. Sukhoi, TTZ för vilken inte nådde den överenskomna TTZ för MFI, enligt olika uppskattningar, med 20 ... 30 %;
- upphörande av arbetet med den gemensamma utvecklingen av MiG-AT-tränaren med Frankrike, i större utsträckning än Yak-130, vilket motsvarade konceptet för avancerad utbildningstränare "minimikostnader för att träna en stridsklar pilot", vilket ledde till förlusten av den franska marknaden för Alfa Jet-tränaren;
- Förlusten av tävlingen för avancerade projekt för LVTS, där MiG-110, vars layout redan fanns i pilotanläggningens verkstad, förlorade mot "papperet" Il-112 på grund av "stor teknisk risk". Samtidigt visade en objektiv bedömning av projekt i 12 indikatorer att MiG-10 överträffade Il-110 i 112 av dem, och inte förlorade på två;
- anordnande av en tävling mellan en certifierad Tu-334 och en 80 % utländsk SSJ-100, som var frånvarande vid den tiden även på papper, där tidningen vann;
- bristen på lovande ämnen för RAC "MiG" i flera decennier, utan vilken, förr eller senare, någon designorganisation förvandlas till en workshop.
Låt oss överlåta till historiens bedömning bedömningen av de fattade besluten, kanske missförstår vi något på grund av otillräcklig information i de strategiska planerna. Kanske, i mer än 20 år, har systemanalytiker förgäves varnat för att Ryssland i slutändan kommer att förvandlas från ett land som säljer flygplan till ett land som köper dem? Kanske kommer verkligen den ljusa framtiden för den ryska flygindustrin att komma efter att alla flygbolag går över till Airbus, Boeing, etc. flygplan, rysktillverkade militärflygplan försvinner helt och den en gång förhärligade Design Bureau uppkallad efter P.O. Sukhoi, kvar för att följa med driften av Su-30 och T-50, kommer att designa flikarna på kinesiska jaktplan? Intressant nog undrade en av författarna till konceptet inbäddning i den globala flygindustrin varför Kina inte ställer sig en liknande uppgift? Det har trots allt en mycket större brist på flygteknik.
Det är så många frågor som uppstår relaterade till LMFI. De kommer endast att tas bort om konstruktiva beslut fattas i enlighet med rekommendationerna från det militärindustriella komplexets vetenskapliga och tekniska råd, det vill säga efter öppnandet av en fullfjädrad FoU. Flygindustrin har aldrig varit så nära gränsen bortom vilken avgrunden. I det här läget behövs starka lösningar, först och främst på en lätt fighter, inte som att till exempel genomföra ett forskningsprojekt som varar 2016-3 år från 4, sedan ett förprojekt av samma varaktighet och 10-15 år av FoU från 2025. Det här är vägen till ingenstans.
Publicerad i Aviapanorama magazine nr 2-2014
- Georgy Skopets, oberoende systemanalytiker, doktor i tekniska vetenskaper, professor, hedrad forskare i Ryska federationen
- http://aviapanorama.ru/
informationen