Den 20 mars 2014 ägde en betydande händelse rum - genom ett dekret från Ryska federationens regering antogs Su-34 frontlinjens jaktbombplan. Detta är det första stridsflygplanet som officiellt tagits i bruk i det postsovjetiska Ryssland.
Det är mycket viktigt att allt arbete med design av flygplanet och lansering i produktion har skett under de senaste två decennierna. Detta är en ny utveckling och inte fullbordandet av en långvarig sovjetisk eftersläpning. Kontraktet för utveckling av en lovande jaktbombplan, kallad Su-27IB, undertecknades 1989.
Den första flygningen av förproduktionsversionen ägde rum den 18 december 1993. 1995 visades en ny bil på flygmässan i franska Le Bourget under namnet Su-32FN. Under det kontanta 1990-talet saktades arbetet med flygplanet ner. Först i juni 2003 undertecknade Ryska federationens försvarsminister lagen om preliminär frihetsberövande, som gjorde det möjligt att tillåta bombplanen, kallad Su-34, att testa operation.
2006 tecknades det första kontraktet för tillverkning av en experimentsats om fem flygplan med leverans 2007-2009. Produktionen placerades vid OAO Novosibirsk luftfart plantera dem. V.P. Chkalov "(NAZ uppkallad efter V.P. Chkalov), där Su-24 tidigare monterades. Vid den tiden var anläggningen i ett bedrövligt tillstånd. Staten beställde inga nya flygplan, monteringsbutikerna stod tomma. Företaget överlevde på konsumtionsvaror, tillverkning av verktyg, ståldörrar etc. Det räcker med att säga att nu är bara 250 av 5 arbetare i slutmonteringsverkstaden veteraner med sovjetisk erfarenhet.
Under produktionsutvecklingsperioden, i samband med rekrytering och utbildning av människor, samlade de faktiskt "på knäet" ett flygplan per år. Redan 2008 undertecknades ett statligt kontrakt för leverans av en serie av 32 Su-34 under perioden 2010 till 2013. Uppdraget slutfördes framgångsrikt och nu tillverkas 92 flygplan under perioden 2013-2020. Planen för innevarande år är 16 bilar. Produktionen av två flygplan på grund av nästa år är dock inte utesluten. Det ryska flygvapnet uppskattade Su-34 och skulle vilja ha fler av dessa maskiner.
RESEDETALJER
Alla vet att ett modernt flygplan är en mycket komplex maskin. Men att veta och förstå är två olika saker. Man börjar förstå när man med egna ögon ser hur metallplåtar förvandlas till delar, sedan till separata enheter och sammansättningar. Och slutligen sammanstrålar de i slutmonteringsbutiken, varifrån den färdiga Su-34 rullar ut, men inte målad.
På två dagar är det till och med omöjligt att helt enkelt kringgå alla butiker i Novosibirsk Aviation Plant, men du kan bekanta dig med huvudproduktionen. Och till och med prata med folk. Denna möjlighet gavs till NVO-korrespondenten av United Aircraft Corporations presstjänst.
För att starta produktionen av ett flygplan är det först nödvändigt att utveckla en tillverkningsteknik för varje del, att designa och tillverka olika utrustningar. För att stämpla den första plåten av duralumin bör just denna stämpel göras. Och det finns hundratals och tusentals sådana detaljer. För att vara helt exakt består Su-34 frontlinjebombplan av 57 tusen delar, som är förbundna med tiotusentals nitar och bultar. Cirka 200 företag tillhandahåller köpt samarbete - komponenter, material, enheter, ombordutrustning etc. Och om vi pratar om att köpa, faller 75% av kostnaden för flygplanet på samarbete.
Du kan inte tjäna extra på statens försvarsorder. Om inköpspriset för Su-34 i det första kontraktet var 1,3 miljarder rubel, kommer det i nästa att vara bara 1,05 miljarder rubel. Det vill säga, när övergången till storskalig produktion bör produktionskostnaden minska. Enligt företagets direktör, Sergei Smirnov, krävdes initialt 460 tusen timmars arbete för produktionen av flygplanet, nu är det 170 tusen timmar.
Det främsta sättet att minska tiden och minska kostnaderna för att tillverka en del är modern högpresterande utrustning. För några år sedan fanns det bara några få stycken importerad utrustning i maskinverkstäderna. Idag finns det 160 bearbetningscentra. Om produktionen av en komplex detalj tidigare krävde, relativt sett, 20 skift, tar det nu 3-4.
Den moderna maskinen glittrar av vit emalj och glas, inga oljedropp och emulsionspölar. I området där titanpansarplåtar bearbetas är bearbetningscentran lika stora som en fraktcontainer med en glidande glasvägg. En arbetare går in för att säkra delen och verktyget. Titta på processen att bearbeta genom glaset.
Bearbetningsprogram utvecklas i en speciell byrå, processer modelleras. Programmet överförs sedan till maskinen. Om det tidigare i produktionen krävdes virtuosa maskinoperatörer, nu är de virtuosa programmerare. Men de gamla universalmaskinerna skickas inte alla till skroten. Grovbearbetning, trimning och andra operationer som inte kräver hög precision är enklare och billigare att göra med gammal god fräsning.
Den bepansrade kapseln i cockpiten, där två piloter är axel vid axel, är helt svetsad av titanplåt upp till 17 mm tjock. Och den väger bara 380 kg. Svetsning av titandetaljer är en mycket komplex process. Denna metall, när den värms över 400 grader, börjar aktivt oxidera, och i en syremiljö är den till och med kapabel till spontan förbränning. Därför utförs svetsning i en argonmiljö.
Assemblers-nitare monterar flygplansglidarstrukturer från enkla element. En stor duralplatta med en komplex profil är styvt fixerad med klämmor på en speciell glidbana. Nu, med hjälp av en pneumatisk hammare, kan olika strukturella detaljer nitas till den. Om den inte fixeras kommer spänningen som uppstår i metallen att "leda" delen. Men strukturella element är fästa inte bara på nitar och bultar. Dessutom sätts de på ett tätningsmedel, alla fästelement är täckta med en speciell primer så att ingen fukt, ingen korrosion i många år. Tjocknitade med förstyvande ribbor, långa bränsletankar är fodrade med polyuretan från insidan. Om en kula eller projektil av liten kaliber tränger in i tankväggen kommer den elastiska tätningen att förhindra bränsleläckage eller ångexplosion.
Komponenter passerar genom dussintals verkstäder, som strömmar, som smälter samman till en enda kanal. I enhetsdockningsbutiken monteras individuella fack till ett glidflygplan - näsan, mittsektionen, svansen ... Vid utgången från butiken passerar kroppen av det framtida flygplanet genom sprinklingskammaren. Vattenstrålar sköljer den uppifrån. Inuti är facken klädda med absorberande papper. Efter duschen öppnas luckorna och papperet vägs. "Blättern" absorberar all fukt som skulle kunna tränga in i det, och vägningen visar hur mycket denna fukt är, om fuktighetsnormen överskrids. Metoden är enkel, men extremt pålitlig. Det mänskliga ögat kanske inte märker en droppe vatten, men papperet kommer säkert att absorbera det.
MÄNNISKOR OCH FLYG
I slutmonteringsverkstaden är flygplanet fullt utrustat med motorer, vapen, flygelektronik, landningsställ etc. Arbetsomfattningen är sådan att de till skillnad från andra butiker arbetar dygnet runt – i treskift. Varje team av arbetare har sin egen specialisering, såsom installation och justering av chassit.
Den huvudsakliga kontingenten av arbetare under 35 år. Medianåldern brukade vara äldre, men när antalet arbetare ökade, blev det hela tiden yngre, ungefär ett år efter år. Många av arbetarna som jag fick en chans att prata med "ärvde" fabriksyrket från sina föräldrar. Några av farfäderna arbetade här. Företaget är till och med värd för en tävling av arbetardynastier. Sådan kontinuitet, fortsättningen av traditioner är värda mycket.
Vad mer är anmärkningsvärt? Vitrinskåp med sportmuggar och diplom precis i verkstaden. Inte långt från Fackligt Livs monter. Monteringsbutiken är anläggningens minifotbollsmästare. Den kollektiva andan, konkurrensandan, god hälsa är en integrerad del av företagskulturen hos JSC Sukhoi, som inkluderar NAZ im. V.P. Chkalov, och hela det statliga företaget JSC "UAC".
Nu sysselsätter företaget 6,7 tusen personer. Det kunde ha blivit fler, men när den statliga försvarsordningen dök upp separerades all icke-kärnproduktion, som bidrog till att överleva under det svåra 1990-talet. Du måste sköta din egen verksamhet. Men inte bara produktionen av Su-34 lever vid fabriken. Här tillverkas också ett antal komponenter till kortdistanspassagerarfartyget Sukhoi Superjet 100 (Sukhoi Superjet 100 / förkortning SSJ 100). I dessa butiker är medelåldern för de anställda ännu yngre. Det är lättare för unga människor att behärska XNUMX-talets teknologier och särdragen med att arbeta med kompositmaterial. Från Novosibirsk skickas hytterna och några andra sektioner av Superjet till Komsomolsk-on-Amur, där den slutliga monteringen av linern utförs.
Den färdiga Su-34 har en citrongul färg - det här är färgen på den skyddande galvaniska beläggningen av flygduralumin. Med mörka fläckar av ståldelar och förkromade landställ. I denna form kommer den att flyga runt, föras bort långt norrut, nästan bortom polcirkeln. Sex fabrikstestpiloter gör det året runt, när som helst på dygnet. Flygplanet kommer att få lämplig färg, identifieringsmärken och nummer när det accepteras för tjänst i det ryska flygvapnet.
Hela vägen från den första plåten till testflygningen, varje detalj, varje arbetsoperation åtföljs av kontroll. Kvinnor i vita rockar mäter noggrant varje element i strukturen. Och förutom fabrikens tekniska kontrollbyrå finns det också representanter för kunden - militära representanter. Kvalitet, inte kvantitet, är den viktigaste indikatorn på arbete. På montern i verkstaden är fotografier av arbetare med en personlig kvalitetsstämpel respekterade människor.
Här i verkstaden finns en elektronisk terminal som den där mobilkommunikation betalas. Här kan befälhavaren se den aktuella uppgiften och dess utförande, lära sig om alla kommentarer från teknisk kontroll. Och varje anställd kan gå till det "personliga kontot" och se hur mycket han tjänade den här månaden. Den elektroniska revisorn kommer tydligt att visa vilka arbetsoperationer som har genomförts, accepterats och betalats; till vilka priser. Detta förbättrade det mänskliga klimatet i verkstaden, och klagomålen och konflikterna över påstås underbetalda för hårt arbete upphörde.
På frågan om sin lön svarar unga arbetare diplomatiskt: "Jag har nog." Och om du jämför det med andra företag i Novosibirsk? — Det är nog bättre här. Officiellt är den genomsnittliga lönen vid anläggningen 32-34 tusen rubel. Förutom lön finns det också något som heter stabilitet. Mer än 800 arbetare står i kö för en lägenhet. Visserligen bygger anläggningen inte sig själv, men i tidens anda hjälper den till med bolån och ger garantier. Nästan 400 personer har redan fått bostad på detta sätt. Den statliga försvarsordern är garanterad till 2020, och nästa kommer sannolikt att avslutas där.
En liten tid kommer att gå, och frågan om reparation och modernisering av Su-34 kommer att uppstå. I princip är JSC "UAC" nu ansvarig för flygplanets hela livscykel. Det är fullt möjligt att Su-34:orna i den första serien om fem till sju år kommer att återvända till fabriken för att uppgradera och ersätta en del av utrustningen ombord med modernare. Ja, och den nuvarande produktionen kommer tydligen att behöva ökas. Samla inte 16, utan alla 20 eller till och med fler flygplan per år. NAZ dem i alla fall. V.P. Chkalova har bevarat och underhåller sitt eget system för yrkesutbildning.
Nu är det svårt även för gamla arbetare att föreställa sig att anläggningen för några år sedan var i ett bedrövligt skick och istället för moderna stridsflyg tillverkade man konsumtionsvaror. Tack till de människor som lyckades rädda den ryska flygindustrin, som trots svårigheterna, underfinansiering, eftersläpande löner inte tillät att produktionen och den tekniska basen förstördes. Så snart staten åtog sig att återställa Försvarsmaktens stridspotential, hittade pengar till ett långsiktigt upprustningsprogram, återupplivades flygplansfabrikerna och började arbeta för fullt. Detta underlättades av skapandet av en omfattande integrerad struktur - United Aircraft Corporation. Som en del av en enda strategisk plan får det ryska flygvapnet nu den mest avancerade utrustningen.